Синтетическое дизельное топливо

Более детальная характеристика товарного образца синтетического дизельного топлива облегченного фракционного состава приведена в табл. 73. [c.161]

Синтетический бензин, полученный каталитическим гидрированием окиси углерода, обладает низким октановым числом чтобы получить высокосортное топливо для двигателей внутреннего сгорания, его следует подвергнуть дополнительной обработке. Наоборот, синтетическое дизельное топливо получается очень высокого качества, так как имеет чрезвычайно большое цетановое число. Вследствие отсутствия фракции смазочных масел последние получают синтетически, полимеризуя либо некоторые из низших олефинов, образующихся в этом процессе, либо олефины, полученные термическим крекингом синтетического парафина. [c.62]

Данные, приведенные в таблице, показывают, что синтетические углеводороды, кипящие в интервале 180—200°, застывают при температуре минус 46°, а кипящие при температуре выше 250°, застывают уже при температуре выше нуля. Следовательно, конец кипения для синтетического дизельного топлива должен быть понижен по сравнению с концом кипения нефтяного дизельного топлива. [c.75]

Синтетическое дизельное топливо, полученное над железомедным катализатором, отобранное в интервале кипения 180—300° и 200—300°, будет иметь соответственно вязкость Е20, равную 1,17 и 1,20, а температуру застывания минус 15° и минус 11° (табл. 10). [c.76]

Топлива из синтина нельзя рекомендовать для использования в чистом виде. Чрезмерно высокое цетановое число вызывает ухудшение рабочего процесса в двигателе, неполное сгорание, дымный выхлоп и повышенный удельный расход топлива. К недостаткам этих топлив относятся также высокие температуры застывания и помутнения, исключающие возможность применения их в осенний и зимний периоды. Синтетические дизельные топлива можно использовать в качестве добавки к низкоцетановым топливам прямой перегонки и к топливам каталитического и термического крекинга. Показатели качества газойля каталитического крекинга, синтетического топлива и их смесей показаны в табл. 69. Опытные образцы топлив, полученные смешением этих двух продуктов, вполне соответствуют техническим нормам [c.217]

В результате проведенных нами исследований оказалось, что сегодня наиболее целесообразно получать не готовое синтетическое дизельное топливо, а смесь полупродуктов, своего рода синтетические добавки на основе масел и затем смешивать продукты их переработки с нефтяными топливами. [c.274]

В табл. 4 сравниваются свойства синтетического дизельного топлива, полученного с железным катализатором до и после гидрирования. В таблице приведены также данные о синтетическом дизельном топливе, полученном с применением кобальтового катализатора. Гидрирование повышает значение цетанового числа синтетического дизельного топлива, полученного над железным катализатором, с 56 до 65, снижает бромное число с 47 до 2 и уменьшает содержание кислорода с 0,3 весового процента до 0. Цетановое число гидрированного синтетического топлива, равное 71, определенное на двигателе, является средним значением для нескольких определений и потому может считаться вполне достоверным. Однако это значение цетанового числа ниже цетанового числа дизельного топлива, полученного над кобальтовым катализатором, равного 78. Плотность и анилиновая точка указывают на высокопарафинистый характер дизельного топлива, полученного над кобальтовым катализатором. [c.225]

Такими топливами являются, в частности, легкие синтетические парафиновые углеводороды с числом атомов углерода от 5 до 10, рассмотренные в разделе 3.2 (см. табл. 3.6). Эти углеводороды могут быть получены не только из природного газа, но из угля и любого другого углеводородного сырья. Причем они дешевле в производстве по сравнению с синтетическими дизельными топливами из угля. [c.116]

В Германии была использована низкокипящая фракция синтетического дизельного топлива (см. гл. II). Полученный хлорированием этой фракции монохлорид подвергали конденсации с бензолом, взятым в избытке, при 40—70° С в присутствии хлористого алюминия избыток бензола и примеси алифатических углеводородов отделяли, после чего алкилбензол подвергали сульфированию 10-процентным олеумом при 20° С [33]. [c.247]

Необходимые для этого процесса олефины с 11 —17 атомами углерода получали термическим крекингом синтетического парафина или выделяли из жидких продуктов каталитического гидрирования окиси углерода, проводимого со смесями, в которых отношение окиси углерода к водороду было меньше 1 2 (см. гл. II). Олефины превращали в альдегиды в жидкой фазе при 130—140° С и 150 атм в присутствии тонко измельченного катализатора Со—ТЬОз—MgO. Реакция обычно заканчивалась через 20—30 мин. Смесь альдегидов с парафиновыми углеводородами, присутствовавшими в исходном олефиновом сырье, немедленно гидрировали в первичные спирты. Гидрирование проводили чистым водородом с тем же катализатором при 180° С и 150 атм. По ряду технологических причин такой двухступенчатый процесс получения спиртов из олефинов предпочитали одноступенчатой конверсии смеси окиси углерода и водорода, взятой в отношении 1 2. Спирты отделяли от углеводородов и некоторого количества тяжелых маслянистых побочных продуктов перегонкой в вакууме. Поскольку для сульфирования требовались спирты чистотой не менее 97%, исходные олефины, представлявшие фракцию синтетического дизельного топлива с температурой кипения 180— 320° С, стали в дальнейшем разгонять на четыре фракции, кипящие в узких пределах. Каждую фракцию перерабатывали в спирты отдельно. Такая предварительная обработка облегчала очистку спиртов от парафинов. [c.182]

Таблица 79 Характеристика синтетического дизельного топлива

К недостаткам этих топлив относятся также высокие температуры застывания и помутнения, исключающие возможность применения их в осенне-зимний период. Синтетические дизельные топлива можно использовать в качестве добавки к низкоцетановым топливам прямой перегонки и к топливам каталитического и термического крекинга. [c.193]

Синтетическое дизельное топливо [c.194]

Жидкофазное нитрование высших парафиновых углеводородов было исследовано Грундманом [9], который пропускал пары 95—100%-ной азотной кислоты в жидкий углеводород при температурах до 190°. Работая с 50%-ной степенью превращения углеводорода, этот автор получил хорошие выходы MOHO- и полинитропарафинов. Одновременно в результате окисления образовывалось некоторое количество жирных кислот. При увеличении молярного отношения азотной кислоты к углеводороду продукты окисления получались в больших количествах, а отношение полинитро-к мононитросоединениям возрастало. Нитрованию подвергали углеводороды от н-октана до / -октадекана с успехом также нитровали фракции синтетического дизельного топлива (полученные в процессе каталитического гидрирования окиси углерода), кипящие до 340°. Как и в случае парофазного нитрования, вместо азотной кислоты можно применять двуокись азота. [c.94]

В Германии сырьем для этого процесса служила фракция синтетического дизельного топлива (гл. 3, стр. 63), кипящая в пределах 220—330°. Она состояла из парафиновых С — ig-углеводородов нормального строения с небольшой примесью олефинов. Эту фракцию гидрировали, с тем чтобы все олефины перевести в парафины, и затем смесь углеводородов обрабатывали при обычных температуре и давлении двуокисью серы и хлором, подвергая их одновременно действию ультрафиолетовых лучей. Чтобы подавить реакцию хлорирования, уменьшить образование дисульфохлоридов, а также чтобы получить продукты, в которых группа SOg l располагалась бы как можно ближе к концу углеродной цепи, процесс проводили при степени превращения не более 50—70%. Расход электроэнергии был очень низким — около 0,0022 кет на 1 кг продукта. Моносульфохлорид ( мер-золь ) отделяли от непрореагировавшего углеводорода, который возвращали обратно в процесс. Моносульфохлорид обрабатывали затем раствором едкого натра и получали натриевую соль алкилсульфокислоты ( мерзолят ), В производстве стиральных порошков мерзолят смешивали с силикатом натрия или с натрийкарбоксиметилцеллюлозой. [c.98]

Проблема производства и внедрения СЖТ наиболее актуальна для ОАО "Газпром" - газового монополиста России. Уже в настоящее время целесообразно и экономически оправдано производство 400-500 тыс. т в год синтетического дизельного топлива для компаундирования с топливами Астраханского ГПЗ и Сургутского зек. Это позволит поставить на рынок около 2 млн. т в год высококачественного экологически чистого топлива (с высоким цетановым числом, низким содержанием ароматики и серы), соответствующего перспективным европейским стандартам и не имеющего аналогов в отечественной практике. Следующий шаг должен быть направлен на расщирение производства синтетического дизельного топлива, предназначенного для повышения качества дизельных топлив нефтяного происхождения. [c.6]

Многие специалисты считают, что более перспективными топливами являются жидкие продукты, получаемые из природного газа сжиженный природный газ (СПГ), диметиловый эфир (ДМЭ) и другие синтетические жидкие топлива, в том числе синтетическое дизельное топливо. Реализация проектов сжижения природного газа требует огромньос капиталовложений и экономически оправдана только в тех регионах, где продолжительность добычи природного газа из гигантских месторождений значительно превышает срок окупаемости инвестиционных проектов. [c.41]

Аналогичные результаты были также получены С. Р. Сергиенко, И. О. Делоне и Б. Э. Давыдовым [13] при изучении влияния силикагеля на смолистые соединения, выделенные из природных дизельных топлив. Наряду с этим ими было замечено, что смолистые соединения синтетического дизельного топлива при их адсорбционном выделении на силикагеле подвергаются изменениям. Достаточно указать, что при их обратном введении в топливо они растворяются неполностью. Это происходит вследствие того, что в составе этих соединений содержится большое количество непредельных соединений, склонных к процессам глубокой полимеризации. С. Р. Сергиенко также установил, что под влиянием силикагеля изменяются смолистые соединения и высококипящих фракций нефти [14 ]. [c.20]

Необходимо отметить, что, несмотря на высокие цетановые числа, чисто синтетические дизельные топлива не являются наилучшими, особенно фракции тяжелых дизельных топлив. Значительным недостатком этих продуктов является их сравнительно высокая температура застывания. Высококачественные топлива, отвечающие всем требованиям, можно получить, смешивая синтиновые продукты с фракциями нефтяного или каменноугольного происхождения. Однако необходимо при получении таких смесей производить тщательное удаление асфальтенов и смолообразова-телей, наличие которых может привести к расстройству работы двигателя. [c.273]

Несмотря на указанные отличия физико-химических свойств, синтетические дизельные топлива могут быть использованы в дизелях в качестве самостоятельных топлив. При этом их меньшая плотность, высокое ЦЧ и практическое отсутствие серы позволяют уменьшить выбросы токсичных компонентов ОГ (в первую очередь твердых частиц). Однако из-за большой энергоемкости процесса Фишера-Тропша получение таких СЖТ пока обходится дороже выработки нефтяных дизельных топлив [3.12]. [c.71]

Следует отметить, что процесс Фишера-Тропша, позволяющий получить из природного газа синтетические дизельные топлива с заданными свойствами (см. табл. 3.3 и 3.5), весьма энергоемок и дорог Однако с его помощью можно получить и ряд других синтетических жидких топлив, отличающихся облегченным фракционным составом синтетический керосин (близкий по свойствам к нефтяному керосину) фракцию, содержащую углеводороды с числом атомов углерода от 5 до 20 (называемую нафта ) фракцию, аналогичную сжиженному нефтяному газу (пропан-бутановая смесь) [3.48—3.50]. В результате такого же процесса можно с меньшими затратами получить легкие синтетические парафиновые углеводороды (СПУ) с числом атомов углерода от 5 до 10, стоимость которых примерно равна стоимости нефтяного дизельного топлива [3.48, 3.51]. [c.101]

Особого внимания заслуживают опыты по жидкофазному нитрованию высших парафинов, проведенные следуюш.им способом [И]. Пары 95—100-процентной азотной кислоты пропускали в жидкие углеводороды, при температуре до 190° С 50% углеводорода оставалось непрореагировавшим. Были получены моно- и полинитропроизводные с хорошим выходом одновременью R результате окисления образовывалось небольшое количество жирных кислот. При увеличении молярного отношения азотной кислоты к углеводороду, продукты окисления получались в больших количествах, а отношение полинитро-к мононитросоединениям возрастало. Нитрованию подвергали углеводороды от н-октана до н-октадекана с успехом нитровали также фракции синтетического дизельного топлива (полученные в процессе каталитического гидрирования окиси углерода), кипящие в пределах до 340°С. Как и в случае парофазного нитрования, вместо азотной кислоты можно применять двуокись азота. [c.78]

В Германии в качестве сырья для этого процесса применяли фракцию синтетического дизельного топлива, кипящую в пределах температур 220— 330°С(см, гл. II), которая состояла из парафиновых Сц,—Схд-углеводородов нормального строения с небольшой примесью олефинов. Эту фракцию гидрировали, с тем, чтобы полностью перевести олефины в парафины, и затем полученные соединения обрабатывали при обычных температуре и давлении смесью двуокиси серы и хлора, подвергая одновременно действию ультрафиолетовых лучей. Чтобы уменьшить степень хлорирования и образования дисульфохлоридов, а также чтобы получить продукты, в которых суль-фохлоридная группа располагалась бы как можно ближе к концу углеродной цепи, создавали условия, при которых конверсия происходила только на 50—70%. Расход электрической энергии был очень низким—около 0,0022 кет на 1 кг продукта. Моносульфохлорид ( мерзоль ) отделяли от непрореагировавшего углеводорода, который возвращали обратно в процесс. Моносульфохлорид затем обрабатывали едким натром и получали натриевую соль алкилсульфокислоты, синтетическое моющее вещество, известное в Германии под названием мерзолята .Мерзолят смешивали с силикатом натрия или с натрийкарбоксиметилцеллюлозой и использовали для производства стиральных порошков. [c.82]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология