Параметры, характеризующие работу двигателя

Значения основных параметров, характеризующих работу насоса и приводного двигателя (подаЧи, давления, потребляемой мощности) [c.314]

Основными параметрами, характеризующими работу двигателя, являются номинальная мощность на валу М, кВт номинальное напряжение и, В номинальная частота вращения п, мин" номинальная частота питания /, Гц (для двигателей переменного тока). [c.179]

ПАРАМЕТРЫ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ РАБОТУ ДВИГАТЕЛЯ [c.13]

Такой же вывод можно сделать и в теХ( случаях, когда при работе двигателя на двух топливах, близких по физическим, но различающихся по химическим свойствам, наблюдается существенное различие параметров рабочего процесса. Например, н-гептан и изооктан (2,2,4-триметилпентан) характеризуются близкими физическими свойствами температура кипения 371,4 и 372,3 К, теплота испарения 31,7 и 31,0 кДж/моль, давление насыщенных паров при 373 К равно 1,06-10 и 1,04-10 Па соответственно. В то же время они различаются по октановому числу, зависящему от химического строения молекулы у н-гептана октановое число принято равным нулю, а у изооктана — 100. С точки зрения физической модели при работе карбюраторного двигателя на обоих топливах параметры рабочего процесса должны быть идентичными. Однако хорошо известно, что прн степени сжатия, превышающей 2,8 (у современных двигателей она равна 7—9), двигатель на н-гептане работает с детонацией , которая может привести к его разрушению. [c.145]

Применение маловязких масел на двигателях не нашло широкого распро странения. Причины этого как чисто психологического порядка (привычка к более вязким маслам), так и изменения в некоторых параметрах, характеризующих работу двигателей. Например, на маловязких маслах давление в маслосистемах двигателей снижается, расход масел, особенно с ненормированным фракционным составом, повышается. [c.324]

Смонтированную машину подвергают обкатке и испытанию под нагрузкой, при которой измеряют все параметры, характеризующие работу машины производительность, напор, нагрузку на двигатель. Проверяют системы смазки, охлаждения и уплотнений, определяя количество расходуемого масла и хладоагента, максимальную и минимальную температуры смазки и др. Все измеряемые параметры должны соответствовать их значениям, указанным в паспорте на данную машину. [c.240]

При сопоставлении данных об изменении температурного состояния двигателя и числа детонационных циклов по мере повышения интенсивности детонации, возрастающей от изменения указанных параметров режима работы двигателя, видно их общее соответствие, заключающееся в одновременном и закономерном увеличении термического эффекта детонации, а также числа детонационных циклов. Однако экспоненциальной функцией термический эффект детонации описывается в данных пределах только при обеднении смеси. При повышении же интенсивности детонации в результате увеличения в указанных пределах давления наддува и температуры воздуха термический эффект детонации описывается линейной функцией, тогда как число детонационных циклов описывается в этом случае экспоненциальной функцией. Динамический эффект детонации характеризуется местным резким скачком давления, распространяющимся в камере сгорания в виде детонационной и ударной волн. На рис. 10 приведены экспериментальные данные о повышении максимального давления газов по мере возрастания интенсивности детонации при обеднении смеси и при прочих равных условиях для сопоставления приведено также изменение максимального давления газов по составу смеси в тех же пределах при отсутствии детонации. Приращение максимального давления газов от интенсивности детонации, показанное на рис. 10, хорошо описывается эмпирической формулой [c.249]

Низкотемпературные свойства дизельных топлив интересуют практиков преимущественно с точки зрения их прокачиваемости. Прокачиваемость — очень важный параметр, так как подача точно заданного количества топлива в камеру сгорания дизеля является одним из основных условий его устойчивой и бесперебойной работы. Проблема прокачиваемости для большинства дизельных топлив возникает только в области отрицательных температур. Являясь функцией химического состава, прокачиваемость сухих топлив, с физико-химической точки зрения может быть охарактеризована по их вязкости, температурам застывания и помутнения. При оценке понятия прокачиваемости необходимо различать прокачиваемость по трубопроводу и прокачиваемость через фильтры топливоподающей системы двигателя. Прокачиваемость по трубопроводу является функцией текучести топлива при низких температурах и может быть охарактеризована через его вязкость и температуру застывания. Температура помутнения, фиксируемая в момент кристаллизации и выпадения твердых углеводородов из топлива, непригодна для оценки прокачиваемости по трубопроводам. Для оценки прокачиваемости через фильтры очень важно значение температуры помутнения, характеризующее такое состояние топлива, при котором может произойти снижение пропускной способности фильтрующих элементов. Дизельные топлива с высоким содержанием нафтеновых или ароматических углеводородов и небольшим содержанием метановых в том числе и твердых углеводородов при низких температурах достаточно хорошо прокачиваются по трубопро- [c.304]

Вопрос об установлении параметров, характеризующих стабильность масел в соответствии с их поведением в рабочих условиях в двигателе, является одним из решающих при разработке рациональных технических норм на масла. По стабильности масел, как известно, судят о склонности их к осадко- и нагарообразованию, образованию кислых соединений и коррозионности в процессе работы в двигателе. [c.580]

По результатам испытаний маслу присваивается индекс того или иного эксплуатационного класса, и оно может применяться прн работе конкретной группы двигателей, имеющих вполне определенные параметры, характеризующие напряженность их работы. [c.133]

Не отражены в технических условиях и ГОСТ весьма важные вопросы стабильности масел при хранении и попадании воды, а также термической стабильности. Как известно, при работе двигателей водяные пары непрерывно поступают в картер вместе с выхлопными газами. Кроме того, некоторое количество воды попадает в картер через неплотности в водяной системе, полностью ликвидировать которые в процессе эксплуатации локомотивов практически невозможно. Поэтому необходимо ввести соответствующий параметр, характеризующий влияние воды на картер-ные масла различных марок с присадками, что позволит более квалифицированно подбирать масла для двигателей. [c.274]

Примером использования реле с раздельным питанием канала и электромагнита в схемах управления может служить работа группы научных сотрудников Института электродинамики АН УССР и автора. Было предложено устройство, которое позволяло изменить емкость в схеме пуска однофазного конденсаторного двигателя. Реле включалось таким образом, что ток в канале являлся током двигателя, а ток электромагнита был пропорционален напряжению на одной обмотке двигателя. В зависимости от значения этих двух токов и угла сдвига фаз между ними ртуть в сосуде реле поднималась на определенный уровень и осуществляла переключение. При этом вторая обмотка двигателя шунтировалась конденсаторами, емкость которых пропорциональна высоте подъема ртути в реле. Таким образом, реле срабатывало в функции двух параметров, характеризующих работу двигателя. [c.19]

Величина расхода масла на угар является одним из показателей, характеризующих экономичность эксплуатации двигателей, т.к. угар в значительной степени определяет расход масла. По этой причине при создании двигателей (подбор поршневых колец с повышенным удельным давлением на стенку цилиндра, выбор зазоров между боковой поверхностью колец и канавками, конструкции поршня, параметров системы смазки и т.д.) стремятся к максимальному снижению угара. Однако существует минималыюе значение угара, дальнейшее снижение которого вызывает нарушение надежности работы двигателя. Вызвано это тем, что угар косвенно связан с количеством масла, поступающего для смазывания верхних поршневых колец. Если расход масла становится меньше определенной величины, наступает масляное голодание, возможен задир трущихся поверхностей. [c.193]

Октановое число - условная количественная характеристика стойкости моторного топлива к детонации в карбюраторном двигателе внутреннего сгорания. Его находят сравнением детонирующих свойств топлива с эталоном, при этом детонационная стойкость изооктана условно принята за 100 пунктов шкалы октановых чисел, а н-гептана - за ноль. Стойкость к детонации топлива определяют в сравнении с соответствующей смесью изооктана и н-гептана. Численно октановое число испытуемого топлива Jвыpaжaeт я про центным содержанием изооктана (цо объему) и эквивалентной смеси с Н - ептаном. Октановое число в основном определяют одним.из двух методов моторным или исследовательским. Методы отличаются принятыми параметрами работы типового одноцилиндрового двигателя в стандартных условиях. Октановое число характеризует т опливо при работе двигателя на бедной рабочей смеси с коэффициентом избытка воздуха О, 9-1,1. [c.6]

К краткосрочным методам оценки противоизносных свойств моторных масел на ЧШМ трения относятся температурные методы [ю-13]. Известно, что противоизносные свойства во многом определяются прочностью масляной пленки и ее способностью удерживаться на поверхности в процессе работы двигателя. Одной из характеристик этого параметра является критическая температура масляной пленки (Ткр), при которой происходит резкое увеличение коэффициента трения, сопровождаемое прерывистым движением и повышением износа образцов характеризует разрушение смазочного слоя и возникновение металлического контакта. Существует несколько методов оценки критической температуры масляной пленки. Наибольший интерес предстазляют методы, разработанные М.М. Хрущовым и P.M. Матвеевским [ю-и], К.И. Климовым [12], К.И.Климовым и Г.И.Кичкиным [13]. [c.23]

С увеличением наработки заметно изменяет первоначальнь1е параметры и топливный насос. Через 150 тыс. км давление нагнетания и разрежения на всасывании, характеризующие состояние впускных и выпускных клапанов, уменьшается до 30 %. Максимальная подача насоса Б-10Б, устанавливаемого на двигателях ЗИЛ-130, после такой наработки уменьшалась на 50 % и составляла 10 л/ч при проверке на свободный слив. Для нормальной работы в умеренной климатической зоне достаточно, чтобы топливные насосы обеспечивали подачу 75 л/ч для автомобиля ЗИЛ-130. [c.157]

Для насосов мощностью более 250 кВт, а также насосов, характеризующихся большой продолжительностью работы, применяют синхронные электродвигатели. Для центробежных насосов с горизонтальным валом используют синхронные двигатели общепромышленного применения различных типоразмеров, имеющие большой диапазон мощности (80—10000 кВт) и частоты вращения (100—1500 об/мин) при напряжении 380—10000 В. Для привода вертикальных насосов заводом Уралэлектротяжмаш [23] изготовляются две серии синхронных двигателей трехфазного тока частотой 50 Гц, мощностью 630—12 500 кВт, с напряжением 6 и 10 кВ, с опережающим созф=0,9, позволяющим получить от двигателя при работе его в номинальном режиме реактивную мощность в пределах до 40 % номинальной. Первая серия синхронных двигателей ВСДН 15—17 габаритов включает машины с параметрами N=630—3200 кВт, п = 375—750 об/мин. Вторая серия электродвигателей ВДС 18—20 габаритов включает машины больших мощностей (Л/ =2000—12 500 кВт) и меньших частот вращения (м=250—375 об/мин). Начиная с мощности 5000 кВт, большинство электродвигателей выполняется на напряжение 10 кВ. [c.53]

Особенностью эксплуатации транспортных средств и сельскохозяйственных машин является разнообразие режимов работы установленных на них двигателей, их агрегатов и систем. Среди множества эксплуатационных режимов работы дизелей можно вьщелить установившиеся режимы, в которых параметры двигателя (положение дозируюшей рейки эффективный крутящий момент двигателя М , частота вращения коленчатого вала п и топливного насоса и др. (рис. 2.1)) не изменяются во времени (межцикловые колебания параметров не учитываются), и неустановившиеся режимы с переменными параметрами [2.1-2.5]. При этом установившиеся режимы характеризуются равенством эффективного крутящего момента двигателя и момента сопротивления потребителя М , те. соответствуют точкам пересечения (точки О, Е, Кп др. на рис. 2.16) статических характеристик моментов (кривые 1-6) и (кривые 7-9). Неустановившиеся режимы обычно возникают при переходе двигателя из одной точки установившегося режима в другую, те. при переходных процессах. Наиболее характерными переходными процессами являются разгоны двигателя (например, из точки /в точку Е (см. рис. 2.1 б)) и набросы нагрузки (например, из точки К в точку Е). [c.44]

Условия работы масла в системе смазки ТКВРД характеризуются следующими параметрами температура подшипников вала компрессора и турбины 120—140°, а в период остановки двигателя, еогда обдув уменьшается, температура может повыситься до 160— 175°. При запуске двигателя вся система и масло имеют температуру окружающего воздуха. [c.359]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология