Колебания роторов и других деталей

Для практики важна также устойчивость роторов по отношению к случайным большим возмущениям. Здесь действуют факторы двоякого рода. С одной стороны, при больших колебаниях слабее сказывается стабилизирующее действие статической нагрузки, и такие колебания приближаются к малоустойчивым колебаниям ненагруженных роторов. С другой стороны, в случае установившихся круговых колебаний цапфы в круговом цилиндрическом подшипнике с газовой смазкой формируется давление, в какой-то степени подобное давлению при стационарном вращении цапфы и ином числе сжимаемости (см. стр. 125). Вследствие этого такие колебания становятся устойчивыми по достижении определенной амплитуды, соответствующей эксцентрицитету Хо на графиках рис. 25. Таким образом, при случайном большом возмущении или при развитии первоначально неустойчивых колебаний ротора следует ожидать их стабилизации на предельном цикле с относительно большой амплитудой. Впрочем, на практике эта амплитуда нередко оказывается столь большой, что вследствие местных неровностей рабочих поверхностей вал задевает о вкладыш подшипника, что ведет к поломкам этих деталей. [c.113]

Демпфированию вынужденных колебаний роторов турбомашин и других деталей посвящена достаточно обширная техническая литература [59] и др. Преимущественное внимание уделяется гибким роторам с относительно жестким смазочным слоем подшипников скольжения или качения или со слоями, обладающими слабыми демпфирующими свойствами, ибо колебания именно таких роторов и нужно демпфировать. Названными свойствами обладают жидкостные и газовые смазочные слои при больших значениях с[>азовых чисел (чисел сжимаемости). В этих условиях упругая податливость газового смазочного слоя играет в сущности ту же роль, что и податливость участков вала нли корпуса. машины. При рассмотрении демпфированных колебаний главной целью ставится изучение условий наиболее действенного снижения амплитуды вынужденных колебаний любой точки ротора в заданном диапазоне его угловых скоростей. [c.250]

В тех случаях, когда действие гироскопических моментов ротора и других деталей можно не учитывать (например, центрифуги с ножевым съемом осадка), принимают, что критические скорости валов равны частотам их свободных колебаний. Тогда для определения первой (низшей) критической скорости валов некоторых центрифуг следует пользоваться найденным, с помощью энергетического метода, выражением для частоты собственных колебаний [c.215]

КОЛЕБАНИЯ РОТОРОВ И ДРУГИХ ДЕТАЛЕЙ [c.333]

Схема замеров колебаний при помощи емкостного датчика представлена на рис, 27. Емкостный датчик представляет собой латунную пластинку, закрепленную на изоляторе на расстоянии около 1 мм от вращающейся поверхности вала. В схеме датчика вал является одной пластиной конденсатора, а латунная пластинка другой. Изменение расстояния между этими деталями при колебаниях ротора изменяет емкость датчика-конденсатора, включенного в схему электронного виброприбора. Последний усиливает принятые сигналы и передает их на шлейфовый осциллограф. Визуальные наблюдения на экране осциллографа и запись на кинопленку позволяют с достаточной точностью определить частоты и амплитуду колебаний вала. [c.157]

При расчетах торцового распределения основную трудность представляет выбор среднего давления действующего в стыковом торцовом зазоре между золотником и торцом блока, величина которого зависит от точности обработки деталей уплотняющей пары и в первую очередь от перпендикулярности их торцов к оси вращения и качества материала, из которых они изготовлены, а также от качества самой жидкости и ряда прочих, подчас трудно учитываемых факторов. Поэтому при колебаниях давления могут возникнуть непредусмотренные осевые силы в том или другом направлении, которые могут вызвать колебания ротора и привести к потере герметичности и к повышенному износу деталей скользящей пары. [c.230]

Вал с одним диском. Критическая скорость. Вь многих машинах химических производств (центрифугах, сепараторах, мешалках, роторных дробилках и др.) имеются вращающиеся валы с закрепленными на них деталями — роторами, дисками, шкивами, зубчатыми колесами и другими элементами машин. Практически из-за неточности изготовления валов, деталей, закрепляемых на них, и опор, а также из-за погрешностей при их сборке центры масс деталей не находятся на оси вращения вала всегда имеется остаТочный дисбаланс. При вращении вала вследствие дисбаланса возникают переменные по направлению силы инерции, дополнительно нагружающие вал и его опоры и вызывающие колебания системы. [c.73]

Изложение методов достижения стабильной эксплуатации криогенных турбомашин с газовой или жидкостной смазкой является основной целью этой книги. В ней обобщаются работы автора и других исследователей. Применительно к криогенным турбомашинам рассматриваются колебания и устойчивость движения роторов с подшипниками скольжения и другие смежные задачи, решением которых определяются амплитуды колебаний деталей машин и — это главное — устойчивость всех возможных их движений. [c.3]

В других конструкциях демпферов (рис. 48) колебания гасятся вследствие внутреннего сухого трения при перемещении деталей или деформации упругих элементов. В таких демпферах часто применяются упругие элементы из металлических пластин. Нередко такие пластины покрываются демпфирующими материалами, и тогда сочетается внешнее и внутреннее трение. Подшипник, изображенный на рис. 48, интересен тем, что в нем упруго-демпфирующие элементы из расположенных в несколько слоев стальных и тефлоновых лент (пружин) при использовании газовой смазки являются в то же время несущей ротор рабочей частью подшипника. Известны и другие конструкции. [c.207]

До сих пор рассматривалось трение, воздействующее на детали, не совершающие других движений помимо колебаний. В этом случае трение всегда рассеивает энергию колебаний. Если же вращающийся ротор или иные подвижные детали находятся под воздействием внутреннего трения, то оно может быть источником возбуждения колебаний, передавая энергию от двигателя на увеличение кинетической энергии колеблющихся деталей. Таким источником колебаний, в частности, является внутреннее трение в металле вала или же между валом и посаженными на него колесами. При этом род трения — вязкое, сухое или иное не играет особой роли, однако устойчивость ротора с вязким трением рассчитывается проще. [c.235]

При организации виброизмерений следует идти на разумный компромисс между желанием получить возможно больше информации о колебаниях различных участков ротора и других деталей машины и возможностью расположения датчиков вибраций, стоимостью виброизмерений и трудоемкостью обработки результатов измерений. При этом объем инфор.мации и стоимость работ по их группам возрастают в обратном порядке от работ по п. 4) до работ по п. 1). Приходится считаться с тем обстоятельством, что измерениями колебаний будет получена не полная, но лишь частичная, ограниченная информация о динамическом состоянии машины, о колебаниях отдельных узлов. В связи с этим встает вопрос о наиболее рациональном разме- [c.263]

Несмотря на названные недостатки, демпферы скольжения получают все большее распространение, преимущественно при подавлении крутильных колебаний коленчатых валов поршневых машин и деталей других механимов. В турбомашинах для подавления поперечных колебаний роторов также можно применять демпферы скольжения, располагая их рабочие поверхности по торцам упруго-опертых подшипников. [c.89]

Неспокойный ход агрегата может явиться следствием попадания льда, твердой углекислоты или сжиженного газа в проточную часть резкого охлаждения турбодетандера неправильного температурного режима смазочного масла (слишком холодное или слишком горячее) увеличения зазора в подшипниках в результате выработки дефекта формы шеек, вала или вкладышей подшипников из-за износа рас-центровки валов или износа деталей муфт ослабления посадки колеса или других деталей на валу возникновения дсбаланса ротора или наступления резонанса между частотой его собственных колебаний и частотой возбуждающих сил прогиба вала [c.416]

Для машин наиболее характерны внутренние возбуждающие силы в виде гидродинамических сил, действующих в подшипниках скольжения и в рабочих колесах турбомаЩин. Частота колебаний, возбуждаемых внутренними силами, может быть самой различной и не зависеть явно от частоты движения рабочих деталей, в частности, от скорости вращения роторов. Под действием внутренних возбуждающих сил могут возникать само-возбужденные колебания (автоколебания), опасные потерей устойчивости колеблющейся детали и последующими ее поломками. Эти особенности колебаний надлежит учитывать при работе по устранению колебаний — виброотладке. Вынужденные колебания уменьшаются отстройкой, отда- лением системы от резонанса и путем уменьшения порождающих их внешних сил тщательным уравновешиванием роторов турбомашин, коленчатых валов поршневых машин и другими аналогичными мероприятиями. [c.333]

Эти особенности колебаний надо учитывать при работе по устранению колебаний — виброотладке. Вынужденные колебания уменьшаются отстройкой, отдалением системы от резонанса и путем снижения порождающих колебаний внешних сил тщательным уравновешиванием роторов турбомашин, коленчатых валов поршневых машин и другими подобными мерами. Внутренние силы, вызывающие автоколебания, нередко бывают обусловлены самим технологическим процессом или какими-либо особенностями машины, так что их трудно уменьшить. При этом устойчивое движение колеблющихся деталей достигается созданием стабилизирующих внутренних сил с помощью особых механизмов — демпферов колебаний. [c.350]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология