Проблемы смазки

Бурное развитие техники (особенно в последние десятилетия) привело, с одной стороны, к резкому возрастанию требований к качеству горюче-смазочных материалов, а с другой — к возникновению проблемы их сырьевых в производственных ресурсов. Усложнение техники и условий ее эксплуатации, необходимость повышения надежности и долговечности дорогостоящей техники и оборудования, а также ограниченные возможности нефтеперерабатывающей и химической промышленности по созданию и производству высококачественных сортов горюче-смазочных материалов остро поставили задачу разработки способов и средств наиболее рационального и экономного применения топлив, масел, смазок и специальных жидкостей в технике и оборудовании. Нерациональное использование горючего и смазочных материалов стало в ряде случаев причиной огромных материальных потерь для человечества. Так, в Англии из-за недооценки и неправильного отношения к проблемам смазки двигателей и механизмов потери превысили более 2 млрд. долларов в год [c.5]

D о m а п С. Т. Требования к топливу и смазочному маслу для двигателей личных самолетов. Доклады на конференции SAE, апрель 1946 и Проблемы смазки маломощных авиационных двигателей, ноябрь 1947. [c.510]

Он также создает большие нагрузки на станцию регенерации. В самом деле, весь хладагент, находящийся в установке, должен пройти через агрегат, при этом хладагент может иметь повышенную агрессивность из-за находящихся в нем кислот (если контур загрязнен), иметь следы масла, не совместимого с компрессором перекачивающего агрегата (проблемы смазки), а условия работы этого компрессора очень неблагоприятные (высокая степень сжатия, низкий расход всасываемого газа, следовательно, плохое охлаждение двигателя...). [c.326]

Из этих данных следует, что к 1975 г. прогресс в области присадок не только позволил решить практически все проблемы смазки современных двигателей, но и создать на базе современных присадок универсальные всесезонные масла, обеспечивающие эксплуатацию с большим моторесурсом карбюраторных и дизельных двигателей при экстремальных условиях эксплуатации и применении в дизельных двигателях высокосернистых топлив. [c.4]

Проблема смазки фосфоро-бронзовых втулок, часто приводившая к авариям, была решена заменой этих втулок на подшипники с полимерным покрытием, не требующие особых забот при эксплуатации. При этом также использовался сополимер полиформальдегида, нанесенный на стальную подложку. Втулка устанавливалась в подшипнике блока под основной трос копра, работающего на глубине до 48 м под землей. В связи с труднодоступным расположением подшипника повторная смазка не допускается. Грузоподъемность копра составляет 80 т. При этом давление в подшипнике достигает 56 МН/м . [c.388]

В общей проблеме смазки быстроходных двигателей особое значение имеет вопрос коррозии подшипников. Он возникает в связи с широким применением в двигателях свинцовых, медносвинцовых и кадмиевых антифрикционных сплавов, значительно превосходящих оловянистые баббиты по механическим качествам, но несоизмеримо более подверженных коррозии органическими кислотами, содержащимися или образующимися в маслах во время работы . [c.396]

Статья шестая НЕКОТОРЫЕ ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ СМАЗКИ [c.211]

Т ри обсуждении проблемы смазки и, в частности, смазки [c.212]

Современные двигатели часто эксплуатируются в экстремальных условиях, создавая проблемы смазки, которые не могут быть решены только с помощью углеводородных масел. Дефицит низкозастывающих масел различного назначения и повышенные требования, предъявляемые к качеству смазочных масел, например для авиационных двигателей, побудили промышленность к разработке синтетических смазочных жидкостей. Сложное сочетание требуемых свойств, включающее незначительные изменения вязкости и высокие смазочные свойства в широком диапазоне температур, химическую стабильность, стойкость к старению и окислению, а также радиационную стойкость, — могут иметь только специальные синтетические продукты. Синтетические масла часто намного лучше отвечают таким особым требованиям, как огне- [c.102]

Поскольку назначением шестеренных передач является передача мощности, развитие этих передач шло параллельно с развитием источников энергии. До появления паровой машины мощность, передаваемая при помощи зубчатых передач, была мала. К качеству смазки не предъявлялось каких-либо повышенных требований и проблемы смазки в этот период почти совершенно не рассматривались. [c.337]

Основные проблемы смазки текстильных машин [c.265]

Основные проблемы смазки автомобильных трансмиссий [c.272]

Основные проблемы смазки автомобильных трансмиссий связаны с крайне напряженными режимами работы зубчатых колес в заднем мосту и коробке передач вследствие их малых габаритов при высокой передаваемой мощности, а также с эксплуатацией автомобилей на открытом воздухе в условиях картерной смазки. [c.272]

Пониженная вязкость масла при высоких температурах ухудшает условия работы шестерен и подшипников и способствует утечкам масла из картеров. Особенно актуальна, однако, проблема смазки автомобилей в условиях холодного климата, что вытекает из географических особенностей территорий Советского Союза, где преобладают районы с низкими температурами (табл. 29), [c.273]

Повышение срока службы редуктора за счет подбора смазки червячной пары без снижения сил трения в подшипниках кривошипных колес незначительно. При уменьшении трения в подшипниках проблема смазки червячной пары решится сама собой, так как при сниженных на 40% нагрузках червячная пара не потребует применения особых сортов смазок. [c.145]

Проблемам смазки посвящено много работ, как экспериментальных, так и теоретических. Получены полимерные смазки, введение которых даже в ничтожных количествах в несколько раз снижает сопротивление малых судов. Объяснение этого эффекта находят в том, что длинные молекулы полимеров, из которых состоит смазка, гасят пристеночные пульсации возникающей турбулентности и увеличивают толщину пристеночного слоя, в котором происходит резкое изменение скорости. Это приводит к падению градиента скорости, что влечет за собой падение напряжения трения на обтекаемой поверхности. Не меньшее количество работ посвящено и проблеме определения формы тел с наименьшим сопротивлением при движении в жидкости. Существенно меньше работ посвящено принципам создания тяговой силы. [c.302]

КОСТЬЮ Каждая лопатка имеет качающийся край, или баш который может слегка поворачиваться, так что его внешняя верхность может лучше прилегать к цилиндрической стенке, видно, этим устраняются многие проблемы смазки. Установка казана на рис. 3.2, Поскольку входящий поток непрерывен, не буется никаких клапанов, однако на выходе клапаны иногда меняют, что определяется числом лопаток и давлением. [c.44]

Установки с крупногранулированным катализатором начали вводить в эксплуатацию в 1943 г. Первые зарубежные установки этого типа характеризовались механическим способом перемещения катализатора между реактором и регенератором. Для транспортирования катализатора были использованы элеваторы ковшового типа. Достоинством их являлась возможность предъявлять пониженные требования к механической прочности катализатора. Однако такой способ транспортирования катализатора оказался экономически нецелесообразным для изготовления крвшовых элеваторов требовались дорогостоящие жаростойкие стали, кроме того, плохо разрешалась проблема смазки механизмов, работающих при температуре около 600° С. Эта разновидность процесса каталитического крекинга получила название термофор [c.171]

Исследование вязкости смазочных ма-еел при низких температурах представляет собою1 весьма важную задачу в связи с проблемой смазки в авиации, в автотранспорте, в железнодорожном транспорте и в механизмах вооружения. Поэтому в последнее время появился ряд новых вискозиметров для низких температур, однако они не будут здесь упомянуты ввиду того, что они описаны в специальных докладах в 1-м и 2-м томе Трудов настоящего совещания. [c.196]

Смазочные материалы применяют для уменьшения силы трения в подшипниках. Если учесть, что около производимой в мире энергии теряется на треяие, то становится понятным народнохозяйственное значение проблемы смазки [441. [c.278]

Таким образом, стандарт ISO 6743-ЗА вводит новые критерии оценки тяжести работы компрессора -давление нагнетаемого воздуха и степень сжатия на ступени. Очевидно также различие стандартов DIN 51506 и ISO 6743-ЗА в подходе к допустимым температурным пределам эксплуатации масел в воздушных компрессорах. Стандарт ISO 6743-ЗА не предполагает решения проблемы смазки промышленных воздушных компрессоров при давлении более 10 атм и температуре нагнетания выше 160°С. В тоже время российская промышленность эксплуатирует значительный парк воздушных компрессоров среднего и вьюокого давления с гораздо более высокими температурами нагнетания. Другой проблемой стандартизации компрессорных масел является отсутствие международнопризнанного лабораторного метода испытаний, позволяющего надежно прогнозировать о6- [c.382]

Практическое значение любриканторов и их применение для улучшения качества смазочных масел уже были освещены в предшествующем изложении. Повышение маслянистости смазочных масел является задачей первостепенной важности проблемы смазки, и разрешение этой задачи методом присадок (любриканторов) является одним из наиболее блестящих достижений теории и практики смазочного дела. Практическое значение этих достижений громадно, так как этим путем удается не только-увеличить ресурсы высококачественных смазочных масел, по и значительно упростить методику их получения. [c.734]

Многие проблемы смазки связаны с необходимостью количественного изучения физических процессов очень малого масштаба. Например, при трении мельчайшие частицы металла переносятся с одной поверхности на другую. Если одна из трущихся поверхностей радиоактивна, то перенос любых частиц металла можно изучить с количественной стороны, измеряя после некоторого трения радиоактивность другой поверхности. Измерения производят при помощи счетчика Гейгера-Мюллера и вычисляют массу перенесенного металла путем сравнения с калибровочными стандартами. Распределение частиц по поверхности контакта можно определить при помощи снимка на рентгено-пленку. Друго11 областью, в которой полезны радиоактивные индикаторы, является измерение износа. Если одна из частей смазанного механизма радиоактивна, то об износе этой детали можно судить по радиоактивности смазки. [c.64]

Хотя указано, что проблема смазки значительно упростится в случае применения единого масла в коробках передач и ведущих мостах грузовых автомобилей, но общее мнение по этому поводу отсутствует. Например, Нельсон и Валентайн [40] считают, что масла для смазки ведущих мостов должны выдерживать ббльшие крутящие моменты (т. е. обладать большей несущей способностью), нежели масла для коробок передач, особенно при движении на первых трех скоростях. [c.365]

Особый случай представляет проблема смазки деталей из титана и некоторых жаростойких и нержавеющих сплавов. Трущиеся титановые поверхности даже при небольших нагрузках и скоростях подвержены задиру и заеданию Ч Масла и пластичные смазки в этом случае малоэффективны. Это объясняется плохой смачиваемостью таких металлов, низкой адгезией к ним обычных смазочных материалов. Для улучшения противоизносных и антифрикционных свойств жаростойких и нержавеющих металлов может использоваться химическая модификация их поверхности, например оксидирование титана. За последние годы достигнуты некоторые успехи и в подборе специальных смазок. Было установлено что соединения иода реагируют с титаном. В результате образуется иодистый титан, имеющий сходную с графитом слоистую структуру и являющийся хорошим твердым смазочным материалом. Введение иода или его соединений в масло не дает результатов, так как образующийся Tib легко гидролизуется водой. Для предотвращения гидролиза необходимо одновременно добавлять в смазочный материал гидрофобизатор — н-бутилбензол. Иодированные смазки рекомендуются не только для титана, но и для нержавеющей стали, высокотемпературных сплавов, смазывание которых обычными материалами неэффективно. Следует учитывать, что соединения иода и смазки на их основе по некоторым данным корродируют сталь, бронзу и алюминий. Для смазывания титана как обычного, так и оксидированного (подшипники скольжения, резьбовые соединения) были предложены композиции на основе хлорпарафина и его смесей с перхлорвинило-выми смолами. Они менее коррозионно активны по отношению к обычным металлам, чем смазки, содержащие иод. Однако и эти смазки оказались мало пригодными для пар трения титан — бронза [c.161]

Конструктивной особенностью тяжелых гусеничных тракторов и тягачей является наличие у них главных и бортовых фрикционов — механизмов, при помощи которых производится поворот машин. Подшипники качения валов этих фрикционов работают при 120—140° С и скоростях вращения до 3—4 тыс. об/мин. Напряженный режим работы требует качественных смазок. Подшипники главных фрикционов смазывают, как правило, жировым консталином. Эта смазка в состоянии обеспечить работу до температуры 120° С. При более высоких температурах консталин быстро выбрасывается из подшипника требуется его частое пополнение. По,-пытки использовать в подшипниках фрикционов натриевые смазки на мылах синтетических кислот (1-13с, ЯНЗ-2 и синтетический консталин) не дали положительного результата так как эти смазки при температурах выше 100° С термоупрочняются (затвердевают), что, естественно, нарушает нормальную работу подшипника Проблема смазки, работоспособной при температурах до 140—150° С, до сих пор не решена. По-видимому, здесь будут при- [c.202]

Проблемы смазки, рассматриваемые в статье, относятся к крупным ядерным реакторам с газовым теплоносителем, строящимся в Великобритании, однако аналогичные проблемы будут возникать и для других типов лдерных реакторов, которые находятся в стадии проектирования. [c.221]

Охлаждение при помощи поршневого детандера. Поршневой детандер впервые был применен Клодом. В принципе поршневой детандер представляет собой просто двигатель с возвратно-поступательным движением поршня в цилиндре, аналогичный паровой машине, которая применяется уже более столетия. Практически наиболее трудной проблемой является проблема смазки при низких температурах. Первоначально Клод использовал для смазки легкие углеводороды, которые при рабочих температурах в его детандере оставались жидкими. В более современных детандерах используются поршни или поршневые кольца из специальных материалов, которые и без смазки могут работать с малым трением и износом. В детандерах установок Горного бюро США для выделения гелия из природного газа используются поршневые кольца из пластмассы (микарта). Коллинз [И] описал ожижитель азота с воздушным детандером, поршень которого покрыт слоем микарты, а бронзовый цилиндр — хромирован. В гелиевом ожижителе-крио-стате конструкции Коллинза [12], который будет описЗн ниже, применены детандеры с цилиндром и поршнем из азотированной стали. По-видимому в таких детандерах смазкой служит сам газ, очень тонкий слой которого во время работы всегда находится между поршнем и цилиндром ). Коллинз установил, что для воздушных детандеров такая пара, как хромированная бронза — пластмасса является более предпочтительной, чем азотированные поршень и цилиндр. Это объясняется не только более простой технологией изготовления первой из вышеупомянутых пар, но и ее меньшей склонностью к повреждениям от твердых инородных частиц (к так называемым затираниям). К-п. д. воздушного детандера Коллинза составляет 85%, причем он не уменьшился после нескольких тысяч часов работы. Поршень и цилиндр воздушного детандера Коллинза показаны на фиг. Г16. Позднее Коллинз сконструировал детандеры с поршнями, поверхность которых состоит из слоев кожи, находящихся в контакте со стенками цилиндра. [c.41]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология