смазочном масле под напряжением при высокой температуре

В настоящее время смазочные масла приобретают все большее значение в деле повышения долговечности, надежности и экономичности работы промышленного оборудования. Значительно повысились требования к их качеству, в особенности по эксплуатационным свойствам. Еще не так давно машины конструировались с такими запасами прочности и стойкости поверхностей трения, что их необходимая работоспособность обеспечивалась практически любым смазочным маслом более или менее подходящей вязкости. За последние 10 лет положение резко изменилось в связи с переходом к более рациональному конструированию машин, связанному с уменьшением габаритов, а следовательно, и запасов прочности трущихся деталей и повышением давлений на их поверхностях. Рост быстроходности машин и механизмов, повышение рабочих температур во многих объектах смазки и, следовательно, более напряженная в целом работа поверхности трения привели к необходимости тщательного подбора смазочных масел и разработки масел с высокими эксплуата -ционными свойствами. [c.3]

Относительные скорости ухудшения свойств масел, вызываемого разными дозами излучений различного типа, имеют исключительно важное значение при разработке смазочных материалов. Они будут рассмотрены здесь наряду с совместным действием радиации, высоких температур и окисления на масла и консистентные смазки. Влияние механических напряжений при радиолизе не может рассматриваться раздельно, вне связи с другими факторами оно будет обсуждено в разделе, посвященном товарным смазочным материалам. [c.73]

Адгезионные присадки. Адгезия смазочных масел к металлической поверхности и, следовательно, смазочная эффективность улучшаются введением противозадирных присадок (см. раздел 9.5). Но увеличение вязкости предотвращает ненужные потери масла при сливе, просачивании или разбрызгивании. На основе принципов, рассмотренных в разделе 9.2, в качестве адгезионных присадок применяют высокомолекулярные углеводороды, которые резко увеличивают вязкость, например, полибутены с молекулярными массами в пределах от 250 ООО до 15 ООО ООО. Их вводят в виде концентратов в минеральном масле для придания маслам ярко выраженных неньютоновских свойств, так что при высоких скоростях сдвига в точке смазывания вязкость масла относительно мала вследствие временной потери вязкости, но в нормальных условиях вязкость очень велика. Однако из-за высокой молекулярной массы адгезионные присадки очень чувствительны к напряжению сдвига и к высоким температурам. В результате этого непрерывно увеличивается постоянная потеря вязкости (см. раздел 9.2). [c.230]

Преимущества резин на основе хлоропренового каучука обусловили их широкое применение в качестве защитных оболочек кабелей и проводов различного назначения. Например, высокая озоностойкость и маслостойкость определили применение хлоропренового каучука в качестве защитной оболочки проводов системы зажигания (тракторных, автомобильных и других двигателей), работающей при высоком напряжении и в контакте с бензином и смазочными маслами. Стойкость резин к нефтепродуктам используют в кабелях, эксплуатируемых при бурении нефти и в разведочных работах. Негорючесть резин позволяет применять их при конструировании кабелей, предназначенных для работы в шахтах и пожароопасных помещениях. Кабели с шланговыми оболочками на основе полихлоропрена не могут быть использованы при низких температурах. Температура эксплуатации резин на основе хлоропренового каучука 70 °С. Это ограничивает их использование для защиты резиновой изоляции, способной работать при более высокой температуре, например резин на основе этиленпропилендиеновых каучуков с рабочей температурой 85—90 °С. [c.160]

Смазочные масла и особенно те из них, которые предназначены для двигателей, турбин, компрессоров и паровых машин, во время эксплуатации находятся в самых разнообразных и порой очень напряженных условиях температуры, давления, влажности и т. п. Этим и определяются высокие и разнообразные требования к их качеству. [c.107]

Как видно из табл. 3, загущенные смазочные масла под действием умеренно высоких температур изменяют реологические свойства. При низких температурах (от 120 до 200°) вязкость и индекс вязкости повышаются как бы в результате увеличения степени полимеризации. При более высоких температурах происходит внезапное уменьшение вязкости и индекса вязкости, вызываемое деполимеризацией присадки. Из табл. 5 видно, что реологические свойства масла 06, обработанного при высоких напряжениях сдвига, снова меняются после термического воздействия. [c.256]

В режиме граничного трения пленка смазочного материала становится очень тонкой, при этом в точках микроконтактов зубчатых колес возникают очень высокие температуры, которые в десятитысячные доли секунды достигают и превосходят температуру плавления металла. При этом активные элементы противозадирных и противоизносных присадок вступают в химическое взаимодействие с металлом, образуя модифицированные слои (так называемые эвтектические смеси ) с более низким напряжением сдвига, чем у металлов. Эти модифицированные слои представляют собой сульфиды, оксиды, фосфаты или фосфиды железа (в зависимости от присадки, входящей в состав масла). Модифицированная пленка образуется мгновенно и предотвращает задир зубчатых колес. Далее, под воздействием сил, возникающих в агрегате трансмиссии, эта пленка может быть подвергнута частичному сдвигу. При этом в точке контакта зубьев колес снова происходит быстрое повышение температуры, которое вызывает повторение реакции и повторное образование пленки. И такдалее. [c.187]

При приготовлении смазки тонкую взвесь глины, смазочного масла и поверхностно-активного вещества нагревают до 93—110°С, после чего энергично гомогенизируют. Смазка имеет гладкую текстуру, не плавится, водоупорна и обладает высоким предельным напряжением сдвига. Стабильность смазки при высоких температурах определяется стабильностью масляной основы, поверхностно-активных веществ и других компонентов. Аттапульгитовая глина выпускается в виде коллоидного продукта под фирменным названием пермагель [2]. [c.241]

Эксплуатация турбин на крупных центральных электростанциях показала, что смазочное масло может работать без смены весьма продолжительный срок, исчисляемый годами. Однако во многих турбинах, применяемых при технологических процессах, требовалась замена масла почти каждые 3 месяца вследствие его окисления. Высокие температуры масла, загрязнение его механическими примесями и пылью, отсутствие систем непрерывной очистки масла вызывали быстрое окисление масла в турбинах. Были разработаны ингибиторы, давщие возможность увеличить срок службы масла в этих так называемых тяжело напряженных турбинах в 10 раз и более. ТурбинЕше масла, содержащие в своем составе ингибиторы коррозии и окисления, хорощо зарекомендовали собя, и в настоящее время практически все турбины работают на маслах с ингибиторами. [c.72]

При работе зубчатых передач в результате граничной смазки могут возникнуть некоторые осложнения [38], особенно в условиях высоких температур. На смазку зубчатых колес могут оказывать влияние следующие реакции окисление металлической поверхности онисление смазочного масла с образованием жирных кислот химическая или физическая адсорбция полярно-активных соединений, таких как жирные кислоты, на поверхности металла образование многослойных пленок в результате адсорбции упомянутых выше жирных кислот солями, образующимися при реакции кислот с окислами металлов, или присутствующими в масле сложными эфирами окисление ИЛИ полимеризация масел, в частности содержащихся в них непредельных углеводородов, с образованием смолистых веществ ориентировка молекул плевки под действием сил давления и напряжения сдвига разрушение смазочной пленки. [c.26]

Твердые смазки чрезвычайно стабильны в напряженных условиях эксплуатации [6—8]. Они весьма стойки в условиях высоких температур [9], ядерной радиации [10], особо низких, криогенных температур [11], в высокор, вакууме [12], при больших удельных давлениях [13] и в контакте с агрессивными средами. Твердые смазки обычно используют в тех случаях, когда применение смазочных материалов обычных типов неэффективно. Твердые смазочные материалы нередко могут обеспечивать работу механизма в течение полного срока его службы. Они не боятся работы в контакте с загрязнениями и сами не загрязняют детали механизма или основной перерабатываемый материал. Несомненно, однако, что все типы или какой-либо одни из типов твердых смазок не могут применяться в любом случае. Задача специалиста по смазкам состоит в выборе оптимальной техники применения конкретной смазки для тех или иных условий эксплуатации. Во многих случаях не следует заменять смазочные масла и пластичные смазки на твердые смазки. [c.225]

Контактные напряжения сжатия в зубчатых передачах редукторов превышают 10 000—15 ООО кПсм , а контактные напряжения сдвига лежат в пределах 4000—6000 кПсм . При высоких напряжениях сдвига температура рабочих поверхностей зубьев в момент зацепления может повышаться до величины, при которой смазочное масло выжимается из зоны контакта, что может вызвать большой износ, заедание и даже поломку зубьев. [c.435]

Особенности требований к смазочному маслу для редукторов вагонных генераторов связаны со следующими факторами. Зубчатые передачи в редукторах работают при высоких контактных напряжениях, что определяет необходимость применения масла повышенной вязкости и наличия противо-задирных присадок. Большие динамические воздействия, требуют хороших демпфирующих свойств масел, что также обеспечивается повышенной вязкостью. Вследствие того что опорные подшипники качения смазываются тем же маслом, что и зубчатые колеса, масло должно обладать достаточной подвижностью для обеспечения обильного поступления в результате разбрызгивания по всем зонам трения, а противозадир-ная присадка не должна вызывать повышенного химического износа элементов подшипников. Хорошая подвижность масла необходима также для исключения чрезмерных сопротивлений вращению при низких температурах наружного воздуха, которые могут вызывать перенапряжения в деталях привода, способствующие разрушению. Масла дая зубчатых передач должны предохранять металл от коррозии, иметь стабильные свойства и т. п. [c.95]

В вагоне-дизельэлектростанции (фиг. 45) размещены два главных дизель-генераторных агрегата трёхфазного тока 220/380 в, каждый из которых состоит из четырёхцилиндрсвого дизеля мощностью 100 л. с. при 750 об/мин и генератора гока 60 кет, комбинированных воздушных охладителей с поверхностью для охлаждения воды 90 и для масла 13 м , один вспомогательный дизель с генератором трёхфазного тока 220/380 в, мощностью 30 кет, с воздушными охладителями поверхностью для воды 43 и для масла 4 м , главного распределительного щита высокого и низкого напряжения и щита для дистанционного контроля за температурой в вагонах-холодильниках. Общая ёмкость установленных в вагоне баков для жидкого горючего составляет 8 050 л, для смазочного масла 200 л и для воды 400 л. Запасы топлива рассчитаны на 8 суток при наиболее тяжёлом режиме работы. [c.575]

Масла этой группы предназначены для смазки зубчатых передач различных типов (цилиндрических, конических, червячных, гипоидных и др.), используемых в агрегатах трансмиссий автомоби- лей, тракторов и различных редукторах. На долю этих масел приходится около 5% от общего объема производства нефтяных масел. Условия трения в зубчатых передачах более напряженные, чем в двигателях внутреннего сгорания и других механизмах. Это обусловлено лреобладашием граничного режима трекия. Ошбен-ностью применения трансмиссионных масел является их длительная бессменная работа в широком интервале температур (от —50 до 150°С), в котором масло должно надежно выполнять свои функции. Трансмиссионные масла прежде всего предотвращают задир и заедание в местах контакта зубьев и уменьшают их износ под действием высоких нагрузок. Наряду с высокой смазочной способностью они должны обладать хорошими вязкостно-температурными свойствами, уменьшать потери мощности на трение, отводить тепло, снижать вибрацию и шум шестерен и защищать их от ударных нагрузок. [c.345]

Анализ данных, полученных при оценке влияния базовых масел, присадок и ингибиторов коррозии на наводороживание при трении и водородный износ по комплексу методов, позволяет следующим образом объяснить полученные результаты. При испытании на машине трения СМЦ-2 базовых масел, обладающих низким уровнем смазочньк свойств и характеризуемых высоким износом, максимум температуры и механических напряжений локализуется в плоскости контакта поверхностей трения, в связи с чем выделяющийся водород не диффундирует в металл, что и фиксируется методом анодного растворения. При введении в базовые масла эффективных противоизносных присадок, обладающих высоким уровнем смазочного действия и способностью образовывать прочные трибохимические пленки, максимум температуры и механических напряжений при жестких режимах трения локализуется на некоторой глубине от поверхности трения. Создаваемый при этом градиент температуры и механических напряжений обусловливает интенсивную диффузию выделяющегося при трении водорода в металл, а промоторами наводороживания могут являться соединения серы, фосфора и других элементов, содержащиеся в противоизносных присадках и выделяющиеся при трибодеструкции присадок в зоне трения. Отсутствие остаточного наводороживания поверхностей трения при испытании на машине трения СМЦ-2 присадки ДФБ, по всей верс ятности, обусловлено наличием в составе присадки бора, который обладает минимальной способностью стимулировать наводороживание стали /см.рис. 2/, что в сочетании с высокими противоизносными свойствами обусловливает высокую эффективность присадки ДФБ в условиях коррозионно-механического и водородного износа. [c.56]

Эти жидкости должны обычно работать в значительно более широком интервале температур, чем смазочные материалы. Кроме того, при работе быстроходных насосов высокого давления, применяемых в гидравлических системах, предъявляются весьма жесткие требования к стабильности жидкости в условиях высоких напряжений сдвига и к противоизнос-ным ее свойствам. Жидкости для гидравлических систем обычно изготовляют на основе низковязких базовых масел, к которым для повышения вязкости, а также вязкостно-температурных характеристик добавляют высокомолекулярный полимер. Такие масла могут содержать, кроме того, противоизносные, противопенные и антиокислительные присадки. Действие излучения на эти компоненты было рассмотрено в предыдущих разделах. В данном разделе рассматривается действие радиоактивных излучений на типичные жидкости для гидравлических систем и приводятся данные по испытаниям этих жидкостей в динамических системах. [c.88]

С понижением температуры окружающей среды и повышением вязкости масла увеличивается время от начала пуска двигателя -до подачи масла к трущимся деталям и достижения регламентированного давления в масляной магистрали. В этот период холодное высоковязкое масло с трудом проходит через фильтр, впадины Щестерен масляного насоса не полностью заполняются маслом, и его количество в масляной магистрали оказывается недостаточным. При масляном голодании отмечается повышенный износ деталей, а в отдельных случаях — выход двигателей из строя. Для обеспечения прокачиваемости и надежного пуска двигателя вязкость масла при — 30°С не должна превышать 2500—5000 мПа-с. В то же время при работе двигателя с высокими рабочими температурами масло должно сохранять достаточную вязкость, чтобы гарантировать наличие устойчивой смазочной пленки между трущимися поверхностями деталей. Так, для обеспечения работоспособности узлов трения современных высокооборотных автомобильных двигателей вязкость масла при его максимальных температурах в картере должна быть не менее 7—10 мм /с, а вязкость гидродинамической масляной пленки в местах трения при их наивысших рабочих температурах не должна снижаться ниже 3—5 мм /с. Ввиду высокой тепловой и механической напряженности работы современных автомобильных двигателей в них целесообразно применение масел повышенной вязкости при 100 °С. Если раньше в двигателях легковых автомобилей применялись обычно масла с вязкостью около 8 мм /с при 100 °С, то в настоящее время, как правило, используют масла с вязкостью 10—12 мм /с и выше при 100 °С. [c.38]

Исследовано поведение четырех тугоплавких материалов (окись алюминия горячего прессования, окись алюминия холодного прессования, подвергнутая спеканию, карбид кремния и кермет, представляющий собой карбид титана в смеси с металлическим никелем в качестве связующего) при качении на пятишариковой машине трения. Опыты проводили в присутствии высоко-очищенного нафтенового масла в следующих условиях контактный угол 20° скорость вращения шпинделя 950 об/мин, температура обоймы 27 и 371 °С максимальные значения напряжений в контакте (по Герцу) 17,5-1.0 —45,7-10 кПсм . Опорные шары изготовляли из сталей SAE 52 100 и AISI М-50 для испытаний соответственно при 27 и 371 °С. Были проведены также предварительные опыты при 590—1090 °С. В этом случае использовали опорные шары из окиси алюминия горячего прессования, а в качестве смазочного материала — дисульфид молибдена. [c.311]