Термически тонкие топлива

Итоговое уравнение (1.12) относится к термически тонкому топливу и, по мнению его автора, имеет следующую физическую интерпретацию. Левая часть уравнения - это скорость теплопередачи, необходимая, чтобы поднять температуру слоя топлива до температуры испарения. Правая часть — скорость газофазной кондуктивной теплопередачи от пламени к неповрежденному полимеру. [c.25]

Твердый продукт пиролиза после выгрузки из печи охлаждается на конвейере водой (без непосредственного контактирования с ней) и, пройдя дополнительную обработку (извлечение металлов, дробление и тонкий помол), направляется потребителям. Парогазовая смесь разделяется в системе охлаждения и конденсации с получением смолы, воды и газа. С ола откачивается на склад и используется в качестве топлива или для других целей. Вода подвергается термическому обезвреживанию в топке сушильной печи. Газ используется в качестве топлива в самом процессе. При избытке газа часть его можно передавать в печи пли котлы-утилизаторы для получения водяного пара или горячей воды, В некоторых зарубежных схемах пиролиз проводят в реакторах с псевдоожиженным слоем [99, 100]. [c.181]

Интенсификация сжигания жидкого топлива связана главным образом с интенсификацией испарения, что может быть достигнуто путем распы-ливания топлива на мельчайшие капельки. Тонкий распыл способствует также лучшему смешению паров жидкого топлива с воздухом и более быстрому протеканию стадии окисления и термического разложения. [c.146]

В условиях сверхзвукового полета топливо может нагреваться до значительных величин. Этот нагрев будет тем выше, чем выше развиваемая скорость. Так, при скорости полета самолета 2 М температура топлива может достигнуть 130 °С, а перед форсункой 210—230 °С. При скорости полета 3 М температура топлива может повыситься до 330 °С. При таких температурах обычные топлива нестабильны, они склонны к интенсивному осадкообразованию и повышенной коррозионной активности. В топливах с низкой термической стабильностью при повышенных температурах в результате осадкообразования твердые частицы забивают тонкие сечения топливопроводов и трубки топливо-масляного радиатора, осложняя работу двигателя. Кроме того, твердые частицы, попадая в плунжерную пару топливного агрегата, увеличивают износ его деталей и агрегат преждевременно выходит из строя. Поэтом/ технические требования к термической стабильности топлив для сверхзвуковых летательных аппаратов должны быть повышены. [c.48]

При сжигании газового топлива появляется возможность выводить котел на расчетный режим значительно быстрее, чем на твердом топливе, что может вызвать дополнительные напряжения в поверхностях нагрева, особенно в секциях чугунных котлов. Поэтому правильный выбор горелок и их расположение в топке определяют безопасность и долговечность работы котла. Особое значение в этих условиях приобретает подготовка питательной воды. Довольно часто котлы, длительное время работавшие на жидком или твердом топливе, выходят из строя в первые же дни их работы на газе. Наблюдаются разрывы экранных труб у водотрубных котлов, появляются отдулины на барабанах, трещины на секциях чугунных котлов. Основной причиной этого кроме более тяжелых условий работы тепловоспринимающих поверхностей при сжигании газового топлива является наличие на их внутренних поверхностях даже небольшого слоя накипи, который уменьшает теплоотдачу от стенок труб или секций к воде. При сжигании твердого и жидкого топлив наружные поверхности нагрева быстро покрываются слоем золы и сажи. Этот слой уменьшает количество теплоты, воспринимаемой поверхностями нагрева от раскаленных продуктов горения и излучателей, и служит как бы естественной защитой этих поверхностей от перегрева. Для примера можно указать, что термическое сопротивление стальной стенки трубы толщиной 10 мм эквивалентно сопротивлению слоя накипи толщиной 0,25 мм или слоя сажи толщиной 0,025 мм. Как видно, термическое сопротивление сажи в 10 раз выш е сопротивления накипи и в 400 раз выше сопротивления стальной стенки. При переводе котла на сжигание газового топлива поверхности нагрева тщательно очищают от налета сажи и золы, и при дальнейшей эксплуатации на газовом топливе они остаются практически чистыми. Поэтому даже тонкий слой накипи на внутренних поверхностях приводит к более сильному нагреву стенок труб или секций, чем при работе на твердом или жидком топливе. [c.359]

Сажу получают при термическом разложении в газовой фазе некоторых летучих органических веществ, обычно при горении с недостаточным количеством воздуха. Сажа образуется при неполном сгорании дегтя, нафталина и некоторых продуктов перегонки нефти (дизельного топлива) или ацетилена. Однако сажу самого лучшего качества получают из метана. Сажа оседает в трубах, через которые проходят топочные газы. Наиболее тонкая сажа оседает в каналах, более отдаленных от топки. Сажу применяют для приготовления типографских красок, в качестве наполнителя для автомобильных покрышек и камер (содержащих до 30% этого продукта). Сажа не является чистым углеродом она содержит летучие вещества, адсорбированные частицами угля или химически связанные с ними. Этим объясняется повышение температуры зажигания после нагревания в отсутствие воздуха от 370—475 до 900°. [c.466]

Распространение пламени по поверхности полимерного материала — наиболее частый вид горения, чрезвычайно важный с точки зрения развития пожара. Обычно распространение пламени по поверхности разделяют на два случая. Первый, когда толщина пленки значительно больше толщины прОгретого слоя, относится к термически толстым топливам. Обычно при ламинарном горении полимерные материалы рассматривают как термически толстые топлива при толщинах более 3 мм [44, с. 16]. Если толщина прогретого слоя соизмерима с толищной образца, полимерные материалы относят к термически тонким. Следовательно, один и тот же полимер может представлять собой и термически тонкое, и термически толстое топливо, в зависимости от толщины образца, а также от условий горения, поскольку толщина прогретого слоя зависит от кинетики химических процессов в кромке пламени и тепломассопереноса. [c.23]

Изучены четыре разновидности шунгита. Первая разновидность характеризуется весьма малой зольностью — порядка 2—4%. Однако она обнаружена лишь в виде весьма тонких прожилок толщиной i—2 см. Вторая разновидность шунгита содержит около 40% минеральной массы, третья 60—80%, а четвертая более 90%. Высокая зольность шунгита наряду с термической неустойчивостью топлива и малым выходом летучих крайне затрудняет его использование. Многочисленные яопытки, предпринимавшиеся в этом направлении, пока не увенчались успехом [101]. [c.183]

Последний тип топливных фильтров — предохранительные фильтры, являются частью форсунок, а иногда и топливных насосов. Тонкость отсева исполненных конструкций сетчатых, щелевых,. металлокерамических предохранительных фильтров лежит в пределах 40—100 мк. Предо.хранительные фильтры предназначены для отсеивания из топлива частиц технологического загрязнения в виде следов механичеакой обработки деталей, окалины с термически обработанных деталей, частиц фильтрующих материалов, которые могут попасть в топливо после его фильтрации в грубых и тонких фильтрах. Вайду малой грязеемкости предохранительных фильтров их следует применять лишь в сочетании с фильтрами грубой очистки, тонкость отсева которых должна быть числеино ниже тонкости отсева предохранительных фильтров. Понятно, что предохранительные фильтры, как и все другие, [c.16]

Результаты многочисленных исследований [10, 11, 19, 22, 38, 54, 90—100] позволили установить, что нротивоизносные свойства обуславливаются наличием поверхностно-активных веществ, вязкостью, склонностью к образованию абразивных веществ при химических изменениях (вследствие термических изменений, коррозии и др.). Эти и другие характеристики в совокупности определяют влияние топлива на состояние поверхности контактирую-щихся металлических деталей, изменение тонкой кристаллической структуры и величину пластических деформаций поверхностных слоев металла, образование тонких прочных пленок на металле и т. д. [c.116]

Технологическое и аппаратурное оформление установок, в которых осуществляется обработка газов, обусловливается требованиями потребителя и особенностями термической переработки горючих ископаемых. Например, при получении энергетических газов, сжигаемых под котлами тепловых электростанций, необходима лишь очистка от механических примесей и сернистых соединений, тогда как в производстве синтез-газа или высококалорийного газа (заменителя природного) требуется тонкая очистка от всех примесей. При газификации мелкозернистых топлив в псевдоожиженном слое (метод Winkler) или в пылегазовом потоке (метод Koppers-Totzek) не происходит образования смолы, поэтому отпадает необходимость извлечения ее из газового потока. В то же время газификация в плотном слое топлива, коксование и полукоксование связаны с выделением достаточно больших количеств смолы и требуют специальной аппаратуры для ее улавливания из газа. [c.136]

Для дизельных топлив разработаны и запатентованы многочисленные присадки, которые сообщают моющие и диспергирующие свойства, повышают термическую стабильность, уменьшают дымность выхлопа и изменяют запах выхлопных газов. Выпускается много эффективных диспергирующих присадок, надежно предотвращающих агломерирование тонких частиц, которое могло бы приводить к забиванию тонкопористых фильтров в топливных системах дизельных двигателей. В последние годы разработан ряд моющих присадок, предотвращающих образование отложений на деталях топливовпрыскивающей аппаратуры. Некоторые присадки позволили на 50—100% увеличить продолжительность работы этой аппаратуры до ремонта. Противодымные присадки не оказывают или оказывают чрезвычайно малое влияние на дымность выхлопа при работе в регулируемых лабораторных условиях. Возможно, что некоторые из этих материалов могут уменьшить дымность выхлопа в течение определенного периода времени в результате смывания отложений, образующихся в топливной системе, но доказательств такого действия нет. Эффективные моющие присадки к дизельным топливам действительно снижают дымность выхлопа в результате уменьшения образования отложений на топливовпрыскивающей аппаратуре. Разработаны дезодораторы, маскирующие неприятный запах выхлопных газов дизельного двигателя. Причины, вызывающие этот запах, полностью еще не выяснены эта проблема в настоящее время изучается [121, 127]. [c.363]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология