Дизельные и авиационные масла

Таблица 15 Браковочные нормы на дизельные, компрессорные и авиационные масла

Механизмы с большими нагрузками и малыми скоростями при частых остановках цилиндры ротационных компрессоров форсированные дизельные двигатели (в чистом виде или в смеси с авиационным маслом), гидросистемы тяжелого оборудования для моторно-якорных и моторно-осевых подшипников скольжения электроподвижного состава [c.179]

ДИЗЕЛЬНЫЕ И АВИАЦИОННЫЕ МАСЛА [c.194]

ММО — масла моторные, к которым относятся автотракторные, дизельные и авиационные масла, в том числе моторные масла, применяемые в трансмиссиях и гидравлических системах [c.50]

Авиационное масло Специальное масло Дизельное масло Моторное масло [c.363]

Масла для двигателей внутреннего сгорания. Это одна из наиболее обширных и ответственных групп как по количеству входящих в нее марок масел, так и по распространенности и объему производства и потребления. Сюда относятся все масла, применяемые для смазывания цилиндро-поршневой группы двигателей внутреннего сгорания карбюраторных и дизельных, в обоих случаях — стационарных двигателей и двигателей автомобильного, тракторного и авиационного парков. По объему производства основное место занимают автотракторные масла,. обслуживающие обширный автомобильный и тракторный парки, а затем авиационные масла. [c.46]

Для большинства чистых масел, реактивных и дизельных топлив содержание золы не должно превышать сотых и тысячных долей процента, а в бензинах зола должна отсутствовать. Резко возрастает содержание золы, а также механических примесей в отработанных маслах. Например, анализ авиационного масла МС-20 свежего и после 50-часовой работы в двигателе показал содержание золы соответственно 0,001 и 0,18%, а механических примесей — О и 0,056%. [c.97]

Покрытие испытывалось на бочках емкостью 200 л в следующих средах авиационном бензине Б-70 автомобильном бензине А-66 дизельном топливе маслах МС-14, МК-8, ДСп-11 трансформаторном масле и автоле АКП-Ю. После 12 месяцев натурных испытаний покрытие находилось в хорошем состоянии качество нефтепродуктов соответствовало требованию ГОСТов и ТУ. [c.79]

Покрытие испытывали на бочках емкостью 200 л в следующих средах авиационном бензине Б-70 автомобильном бензине А-66 дизельном топливе маслах МС-14, МК-8, ДСп-П трансформаторном масле и [c.79]

Топливо дизельное автотракторное + + масло трансформаторное Масло трансформаторное Масло трансформаторное + масло индустриальное 50 Масло индустриальное 50 + масло трансформаторное Масло авиационное МС + масло индустриальное 50 [c.249]

Из остатков-гудронов получают высоковязкие авиационные масла или в смеси с дистиллятами дизельные, автомобильные и другие масла. [c.287]

Наибольшее применение в народном хозяйстве имеют автомобильные и автотракторные, дизельные, авиационные и индустриальные масла. Различаются они между [c.13]

Полученные очищенные масла смешиваются в различных соотношениях и дают индустриальные, автотракторные, дизельные и авиационные масла. В случае необходимости к ним добавляются присадки. [c.415]

В двигателях с высокой т-рой цилиндров и поршней, как, напр., у авиационных, крупных дизельных, испаряемость масла приобретает довольно большое значение и может сильно повлиять на Р. м. Для таких двигателей обычно подбирают масла с низкой испаряемостью. [c.516]

Масла для двигателей внутреннего сгорания. В эту обширную и важную группу смазочных масел входят автотракторные масла [автолы и нигролы), авиационные масла и дизельные масла. [c.740]

Отгон горючего из отработанных масел основан на разности температур кипения горючего и масла. Температура кипения горючего значительно ниже температуры кипения масла, поэтому при подогреве отработанного масла происходит в первую очередь испарение горючего, которое при этом отделяется от масла. Температурный режим, необходимый для извлечения горючего из отработанного масла, зависит от качества топлива и метода его отгонки. Вполне очевидно, что чем выше пределы выкипания топлива, тем более высокая температура необходима для удаления тяжелых (хвостовых) фракций топлива из отработанного масла. Например, для удаления из авиационного масла бензина с концом кипения 180° требуется нагревать масло примерно до 225—250° для отгона из автолов горючего с концом кипения 205° требуется нагрев масла до 280—300°, тракторного керосина с концом кипения 315° — температура 325—335°. Для испарения дизельного топлива требуется более высокая температура, порядка 360—380°, т. е. температура, при которой начинается заметное разложение масляных фракций. [c.91]

Автол с тракторов с автомобилей Авиационное масло, . Дизельное масло, , Индустриальное масло [c.226]

К корпусу крепят заднюю крышку, при этом между корпусом и крышкой для плотности прокладывают в два ряда шелковую нить, а лабиринтовые канавки заполняют консистентной смазкой. Корпус буксы предварительно нагревают до температуры 80—100 °С и устанавливают вертикально задней крышкой вниз, внутреннюю поверхность смазывают тонким слоем дизельного или авиационного масла и в корпус устанавливают блоки роликоподшипников и дистанционное кольцо между ними. Кольца роликоподшипников (внутренние и наружные) размещают клеймами наружу. Наружные кольца подшипников при установке в буксу поворачивают на 90° по часовой стрелке по отношению к положению, помеченному риской при разборке. Внутреннее пространство роликоподшипника заполняют консистентной смазкой ЖРО в количестве 1,5 кг, корпус буксы зачаливают тросом и с помощью монтажной втулки осторожно надвигают его на шейку оси колесной пары. На задней крышке двумя болтами закрепляют предохранительную планку, монтируют переднюю крышку, устанавливают пакет регулировочных прокладок и закрепляют осевой упор в сборе. Торцовые плоскости передней крышки и корпуса уплотняют шелковой нитью. Окончательную толщину пакета прокладок определяют после сборки тележки и проверки разбега колесных пар. Собранная букса должна проворачиваться на шейке оси и перемещаться вдоль нее свободно от руки. [c.306]

Особенности конструкции коробок передач и рулевых механизмов автомобилей с дизельными двигателями, выпускаемыми Минским и Кременчугским автомобильными заводами, не позволяют применять для смазки их трансмиссионные масла. Для смазки указанных механизмов должны применяться авиационные масла марки МК-22 в летний период и марки МС-14 в зимний период времени, в качестве заменителей этих масел допускаются летом — цилиндровое 24, зимой — смесь, состоящая из 50% цилиндрового 24 и 50% дизельного масла Дп-8. [c.171]

Локомотивные депо отработавшие дизельные и авиационные масла, сливаемые с тепловозов, отправляют для регенерации [c.176]

При переработке сернистых нефтей по топливно-масляной схеме от мазута отбирают фракции 350—420°, 420—500° и в остатке получают гудрон. Обе фракции по отдельности очищают избирательными растворителями, депарафинируют (освобождают от парафина) и доочищают отбеливающими землями. В результате получают очищенные масла, парафин и церезин. Очищенные масла смешивают в определенных соотношениях, добавляют по мере необходимости присадки и получают индустриальные, дизельные, авиационные масла, автолы. [c.55]

Температура начала кристаллизации авиационных бензинов (по действующим ГОСТ 1012-72 и зарубежным спецификациям) не должна превы-щать минус 60 °С. Повыщение температуры кристаллизации, как правило,-связано с обводнением бензина или его случайным смешением с нефтепродуктами, имеющими относительно высокую температуру застывания (дизельное топливо, масла). [c.78]

Покрытие на основе шпатлевки ЭП-00-10. Покрытие состоит из трех слоев шпатлевки ЭП-00-10. Материал перед нанесением разбавляют ацетоном до рабочей вязкости 22—26 с (по ВЗ-4 при 18—23 °С) и наносят на окрашиваемую поверхность методом пневматического распыления. Каждый слой покрытия сушат при 80 °С в течение 1,5 ч. Оптимальная толщина покрытия. 80—100 мкм. Покрытие испытывалось на бочках емкостью 200 л в следующих средах авиационном бензине Б-70, автомобильном бензине А-66, дизельном топливе, маслах МС-14, МК-8, ДСп-11, трансформаторном масле и автоле АКП-10. После 12 месяцев натурных испытаний покрытие находилось в хорошем состоянии качество нефтепродуктов соответстэовало требованиям ГОСТов и ТУ. [c.78]

Цинковое покрытие, полученное методом электроме-таллизации, было всесторонне исследовано в лабораторных условиях и проверено на большом числе технических средств в процессе эксплуатации с различными нефтепродуктами (автомобильными и авиационными бензинами, топливом для реактивных двигателей, дизельным топливом, маслом и смазкой) в течение более 20 лет. [c.102]

Покрытие, полученное методом горячего цинкования, было Боесторонне исследовано в лабораторных условиях и нроверено на большом числе технических средств в процеасе эксплуатации с различными нефтепродуктами (автомобильными и авиационными бензинами, топливами для реактивных двигателей, дизельным топливом, маслом и смазкой) в течение более 20 лет. Практически испытания проводились на (бО Чках, бидонах и трубах разборных трубопроводов. [c.106]

В асляных фракциях из разных нефтей содержание аренов различно. Меньше всего их в масляных фракциях нефтей с большим содержанием нафтенов, например в доссорской, легкой ба-лаханской. Наоборот, нефти с малым содержанием нафтенов в масляных фракциях богаты аренами. Автомобильные и дизельные масла содержат 50—60 % циклано-алкановых углеводородов, остальная часть прих- дится на долю аренов. В авиационных маслах МК-22 и МС-20 циклано-алкановых углеводородов больше — до 72 % содержание аренов составляет обычно 25— 30 % (табл. 30). [c.74]

Организации, не имеющие регенерационных установок, сдают только отработанные автомобильные, дизельные и авиационные масла нефтесбытовым организациям союзных республик для регенерации. [c.46]

Показатели Авиационные масла (по гост 1013-49) Автомобильные масла (по гост 10541-63) Автотрак- торные масла (по гост 1862-63) Дизельные масла (по гост 5304 -54) [c.42]

Дальнейший рост и совершенствование всех видов механизированного транспорта — автомобнлр ного, авиационного, железнодорожного, водного — связаны с чрезвычайно высокой потребностью в качественных бензине, дизельном топливе, реактивном топливе не менее важными и ответственными нефтепродуктами являются смазочные нефтяные масла — автолы, дизельные, авиационные, цилиндровые и др., а также веевозмон ные кон-систонтыые смазки. [c.6]

Данных о сооружении новых установок (после 1949 г.) в литературе не имеется. Основной областью применения процесса очистки парными растворителям1и является очистка остаточного сырья — концентратов различной вязкости из нефтей с небольшой или средней смолистостью. Полученные рафинаты после депарафинизации и доочистки их адсорбентом представляют собой либо готовые высококачественные масла типа автомобильных (тяжелых), дизельных, авиационных, либо вязкие компоненты таких масел. Обычно индекс вязкости масел, получаемых при очистке парными растворителями, колеблется в пределах 90—100. Пропускная способность установок резко снижается и работа их затрудняется при очистке очень смолистого и высоковязкого сырья. Поэтому иногда прибегают к предваритель ной деасфальтизации пропаном, я на очистку парными растворителями подают уже частично обессмоленное сырье. Так, например, на одном из описанных в литературе заводов сырье, поступающее на очистку — концентрат нефтей смешанного основания, предварительно подвергают деасфальтизации в растворе пропана [8, 15, 18]. [c.130]

Подготовка транспортных емкостей и резервуаров к наливу нефтей и нефтепродуктов зависит от сорта принимаемого и слитого нефтепродукта. Наиболее тщательной подготовки требуют высокосортные нефтепродукты (этилированные и авиационные бензийы, топлива для реактивных двигателей и авиационные масла) при наливе их в емкости из-под дизельных топлив, осветительных керосинов и некоторых масел. В емкости из-под некоторых нефтепродуктов (сырье для пиролиза, мазут, масла 2 и 3-й групп и др.) налив высокосортных вообще запрещен. ----------, [c.154]

Из имеющегося стандартного оборудования к таким установкам относятся маломощные установки ВИМЭ-2, РМ-30, Сельхоз , производительностью в одну смену до 50 т/год. К более мопщым установкам относятся РМ-250 производительностью до 1000 т/го . На перечисленных установках можно регенерировать все нормально изношенные масла индустриальные, автолы, дизельные, авиационные, турбинные. [c.264]

Железная дорога определяет годовую потребность в нефтепродуктах по тоннажу, ассортименту и по перечню № 1 (табл. 137), предоставляет заявки с расчетами потребности в Госкомнефтепрб-дукты и в Главнефтеснабсбыты союзных республик, а по перечню № 2 (централизованные поставки, табл. 138) — в Главное управление локомотивного хозяйства МПС. Расчет потребности на моторные масла для карбюраторных автотракторных двигателей, на дизельные и авиационные масла, а также на масла для прокатных станов, выделяемые Госпланом СССР и не указанные в перечне № 2, также представляется в Главное управление локомотивного хозяйства МПС. Министерство путей сообщения определяет потребность в смазочных материалах для всего железнодорожного транспорта на планируемый год и представляет по определенным формам и кодам расчеты потребности в Госплан СССР и в Госкомнефтепродукты . [c.239]

Дизельное масло Д-11 без присадок (ГОСТ 5304-54) представляет собой смесь остаточного авиационного масла МК-22 с ди-стиллятным маслом индустриальным 50 или веретенным АУ вязкостью при 100° от 10,5 до 12,5 сст. Масло это пригодно к использованию в быстроходных дизелях с баббитовыми (оловя-нистыми) подшипниками, где от масла не требуются специальные антикоррозийные свойства. Для двигателей 37Д применяется масло Дп-11, содержащее присадку азнии-циатим-1 или циатим-339 в количестве 5 и 3% вес. соответственно. То же масло [c.403]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология