Дизельные топлива испарение

Дизельные топлива представляют собой или дестиллаты прямой гонки, подвергнутые щелочной очистке для нейтрализации нефтяных кислот, или остаточные продукты разной вязкости (моторные топлива). И те и другие топлива достаточно химически стабильны, т, е. они не окисляются и почти не изменяют своих свойств при длительном хранении. Потери от испарения этих топлив также очень малы, поэтому специально оговоренных или узаконенных сроков хранения для этих топлив не существует. Основным условием хранения дизельных топлив должны быть герметичность тары и гарантия от попадания в них песка, пыли, воды и т. п., недопустимых в условиях применения топлива. При соблюдении этих требований дизельные топлива могут храниться [c.174]

Отметим еще некоторые варианты схем двукратного испарения нефти. С целью комбинирования процессов первичной перегонки нефт и гидроочистки топливных фракций перегонку нефти предлагается осуществлять при давлении 2—7 МПа с предварительным подогревом нефти до 360—380 °С в присутствии водорода[ (20—500 м на 1 т сырья) с последующим обессериванием и ректификацией топливных фракций [10]. На рис. П1-7 показаны варианты технологических схем первичной перегонки нефти с гидро-обессериванием бензиновых фракций или всей суммы светлых фракций (бензина, керосина и дизельного топлива). [c.159]

Схема трехкратного испарения нефти до мазута предлагается для перспективных высокопроизводительных установок АВТ мощностью 12 млн. т нефти в год [8] (рис. 1П-9). В схеме предусмотрены ступень предварительного отделения газа и бензиновых фракций в предварительном испарителе /ив отбензинивающей колонне 2, ступень атмосферной перегонки нефти в колонне 3 и ступень вакуумной перегонки в колонне 4 при 400—530 гПа для получения фракции тяжелого дизельного топлива и утяжеленного мазута. Разделение в последней ступени производится за счет тепла потоков атмосферной колонны, т. е. без дополнительного подогрева сырья. [c.160]

На фиг. 6 изображена упрощенная схема одной из атмосферных нефтеперегонных установок двукратного испарения. Задачей перегонки является получение из нефти следующих продуктов бензина, лигроина, керосина (или взамен его дизельного топлива) и солярового дестиллата. Остатком перегонки является мазут. Бензин отбирается с верха первой ректификационной колонны 4, [c.30]

В некоторых случаях отпарку легкокипящих фракций для повышения температуры вспышки керосина и дизельного топлива осуществляют не водяным паром, а однократным испарением. Этим предотвращают образование стойких водных эмульсий в топливах, удаление которых связано с длительным отстоем, [c.69]

Фракционный состав дизельного топлива также оказывает большое влияние на скорость его испарения и образования смеси с воздухом после впрыска. Однако облегчение фракционного состава ухудшает воспламенительные свойства дизельного топлива. Хотя условия испарения топлива в двигателях резко отличны от условий перегонки в стандартном аппарате, однако испытания различных [c.80]

Резервуары со стационарной крышей, рассчитанные на избыточное давление 2 кПа, предназначенные для хранения дизельного топлива, керосина, мазута и других продуктов, имеющих малое испарение. [c.197]

Требования к дизельным топливам зависят от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чем выше скорость вращения коленчатого вала, тем меньше времени отпускается на испарение топлива и подготовку к воспламенению топливо-воздущной смеси. В связи с этим для быстроходных дизелей (с числом оборотов коленчатого вала выше 1000 мин ) применяют более легкое топливо, чем для средне- и малооборотных двигателей. Топлива для быстроходных дизелей отличаются от других дизельных топлив и более жесткими требованиями по ряду других показателей. Комплекс методов рассчитан на оценку эксплуатационных свойств топлив для быстроходных дизелей. [c.83]

Скорость испарения капли соляра диаметром 20 микрон при давлениях и температурах, наблюдаемых в цилиндре двигателя, составляет 4 10 сек., а скорость испарения такой же капли легкого дизельного топлива равна всего 2,7 10 сек. [c.119]

Рост ВЯЗКОСТИ связан главным образом с нарастанием содержания в масле асфальто-смолистых. веществ. Как показали специальные исследования [16], при содержании в масле до 15% маловязкого компонента (дизельного топлива) испарение его при работе в агрегатах грузовых автомобилей незначительно (1—3%). [c.474]

Снижение потерь бензина от испарения. Наибольшие потери при технологических операциях характерны для бензина, меньшие — для керосина и дизельного топлива. При испарении улетучиваются легкие составляющие бензина, в результате чего ухудшаются пусковые свойства топлива, снижается его октановое число, увеличивается неполнота сгорания. Потеря при этом мощности двигателя равнозначна перерасходу топлива — еще одному источнику потерь. [c.117]

Рис. 8.7. Принципиальные схемы ректификации нефти (Н) на три дистиллята (Б, К, ДТ) и остаток (М) трехкратным испарением нефти (а), трехкратной конденсацией ее паров (б) и в одной сплошной колонне (в) К-1, К-2, К-3 - ректификационные колонны 1-й, 2-й и 3-й ступеней ПК и К -парциальный и полный конденсаторы I -сплошная колонна 2 - трубчатая печь 3, 4 - стриппинги 5 - теплообменники Н -нефть УГ - углеводородный газ Б - бензиновая фракция (30-150 С) К - керосин (140-280 С) ДТ - дизельное топливо (200-300 С) М - мазут (фр. > 350 -С)

Смесь первичного дистиллята однократного испарения и среднего дизельного топлива [c.187]

При впрыске углеводородных соединений, таких как дизельное топливо, соляровое масло, сольвент, бензол и других, следует рассчитывать на незначительное снижение температуры. Из перечисленных углеводородных соединений в потоке сланцевого газа происходит испарение бензола, так как его температура начала кипения /н.к=80,2°С. [c.208]

Под первичной переработкой подразумевают прямую перегонку нефти, в результате которой из нее выделяются составные части в виде различных фракций бензиновой, керосиновой, дизельного топлива и смазочных масел. Выделение этих продуктов происходит путем нагревания нефти, испарения и последующего разделения на фракции и конденсации паров дистиллятов. При этом химический состав нефти не меняется, молекулы углеводородов, входящих в состав нефти, не претерпевают никаких изменений. [c.44]

По окончании кислотной обработки подкисленную воду в промывочном чане полностью заменяют 1%-ным раствором минерального контакта (135—140 капель по сталагмометру). Этим раствором шарики обрабатывают не менее 35—45 мин, а затем массу выгружают в емкость для обработки их вытеснителем — дизельным топливом. В процессе обработки вытеснителем при испарении воды из пор гидрогеля минеральный контакт понижает поверхностное натяжение и тем самым ослабляет сжатие стенок капиллярных пор, обеспечивая наименьшее растрескивание целых шариков в термических процессах обезвоживания. Основное внимание следует уделять наблюдению за концентрацией газойлевого контакта в растворе и предупреждению значительного разбавления раствора при выгрузке шариков из промывных чанов. Разбавление раствора снижает его эффективность, а применение высоких концентраций может вызвать повышенное растрескивание шариков силикагеля в процессе прокаливания. [c.123]

Каждый реактор снабжен котлом-утилизатором 4, пройдя который контактный газ дополнительно охлаждается и очищается в системе из двух скрубберов 5 и 6, первый из которых орошается дизельным топливом (соляровым маслом), а второй — водой. В скрубберах полностью конденсируется водяной пар, поданный в реактор в качестве разбавителя-теплоносителя. Поскольку водный конденсат не содержит практически никаких примесей, кроме следов углеводородов и карбонильных соединений, он после отделения от органической фазы в отстойнике 7 возвращается в систему для последующего испарения и использования при контактировании. [c.355]

Использование спиртов в дизелях затрудняется из-за низких цетановых чисел, высокой температуры самовоспламенения и плохих смазывающих свойств, ведущих к повышенному износу топливной аппаратуры. Работа дизелей на спиртовых топливах возможна при использовании смеси спиртов и дизельного топлива с повышенным цетановым числом, введении в топливо активирующих присадок, подаче спиртов в испаренном виде, впрыске запального дизельного топлива, переоборудовании дизеля в двигатель с искровым воспламенением. Из перечисленных вариантов наиболее приемлемой для эксплуатации является добавка к спиртам различных присадок. В ка-, честве присадок, улучшающих воспламеняемость спиртов, ис- [c.152]

Мазуты — горючие жидкости, т. е. остаточный продукт после отгона из нефти светлых топливных фракций (бензина, лигроина, керосина, дизельного топлива). Температура начала кипения мазутов около 350 С, плотность 890—995 кг/м теплота сгорания 42000—44000 кДж/кг, теплота испарения 160—210 кДж/кг, теплопроводность 1,5—1,6 Дж/(см-с-°С), элементарный состав — 83,5—88,5% углерода и 10,5—12,5% водорода. [c.23]

Необходимо отметить, что большая доля потерь дизельного топлива падает не на основные крупные транспортные и складские операции, а на промежуточные и конечные операции, связанные с отпуском топлива потребителям и раздачей его по агрегатам и машинам. Разливы и утечки вследствие небрежности в этих случаях дают более ощутимые потери, чем испарение. Поэтому перед началом наливания топлива необходимо проверить коммуникацию трубопроводов и герметичность той емкости, в которую производится наливание (автоцистерна, контейнер, бочка и т. д.). Если трубопровод или шланг не герметичен, кран не притерт и через него вытекает топливо, наливание необходимо временно приостановить и ликвидировать течь. Потери такого рода недопустимы как при крупных, так и при мелких операциях. [c.179]

Образование комплекса, требующее тесного контакта карбамида и дизельного топлива, происходит или в мешалке, или в трубчатом реакторе с принудительным перемешиванием при помощи насосов. При этом реагирующая смесь охлаждается водой. Использование низкокипящих растворителей, например хлористого метилена (температура кипения 41°С) или изобутилового спирта в смеси с бутаном, дает возможность отводить тепло из реактора, за счет частичного испарения растворителя. [c.313]

Наибольшее влияние на снижение задержки воспламенения оказывает ЦЧ в пределах 45 - 50, и поэтому в нормах на товарное дизельное топливо цетановое число нормируется не ниже 45. При ЦЧ > 50 влияние его на задержку воспламенения невелико, потому что для процесса горения лимитирующим фактором становится не задержка воспламенения, а время, необходимое на испарение и смешение паров топлива с воздухом. [c.185]

Испарение пробы в таких условиях ведут до тех пор, пока не прекратится выделение паров. По окончании выпаривания продолжают подачу воздуха еще 15—20 мин (для дизельных топлив 30 мин). После этого стаканчики вынимают, охлаждают в эксикаторе 30—40 мин и взвешивают на аналитических весах. Затем продувку воздухом в тех же условиях повторяют снова до тех пор, пока расхождения между последовательными взвешиваниями станут не более 0,0004 г. При анализе дизельного топлива дополнительную просушку стаканчиков со смолами до постоянной массы ведут без продувания воздуха. [c.152]

На рис. 14 схематично показаны многочисленные варианты, имеющиеся на НПЗ 1990-ых годов с получением дизельного топлива для стратегии использования водорода. Хотя на этом НПЗ имеются только два производителя водорода, он располагает, фактически, четырьмя возможными источниками водорода, используемыми четырьмя потребляющими установкам . В зависимости от того, в каком режиме работает установка гидрокрекинга, она может производить два потока со значительным содержанием водорода отдувочный газ высокого давления и/или газ мгновенного испарения низкого давления. В дополнение к значительному числу располагаемых вариантов выявление оптимальной стратегии усложняется взаимосвязью между возможными стратегиями и эксплуатационными параметрами производителей и потребителей. Например, чистота водорода, подаваемого в качестве подпитки на установку гидрокрекинга, влияет на рабочее давление и/или количество отдувочного газа, требуемые для поддержания приемлемого парциального давления водорода. Поэтому стратегия использования ресурсов водорода, выбранная для водорода, подаваемого в качестве подпитки, оказывает влияние на работу установки гидрокрекинга и, следовательно, на давление и количество отдувочного газа гидрокрекинга, для которого может потребоваться иная стратегия использования ресурсов водорода. Таким образом, выбор надлежащей стратегии использования ресурсов водорода требует знания как процессов очистки водорода, так и технологии процессов нефтепереработки. [c.486]

Наименьшую испаряемость имеют смазочные масла. Испаряемость масел в условиях хранения ничтожна и уменьшается с увеличением их вязкости. Таким образом, по склонности к испарению и, следовательно, к изменению качества вследствие процессов испарения нефтепродукты располагаются в следующий убывающий ряд бензины -> реактивные топлива -> дизельные топлива газотурбинные топлива котельные топлива масла для реактивных двигателей-> автомобильные масла- дизельные масла масла для поршневых авиационных двигателей. [c.20]

С. По мере утяжеления топлива и повышения температуры окружающей среды температура равновесного испарения растет быстрее, также приближаясь к своему максимальному значению—температуре начала кипения. Так, для керосина при температуре среды 500° С температура равновесного испарения приблизительно равна 140° С [3], тогда как по ГОСТ 10227-62 температура начала кипения (перегонки) устанавливается не выше 150° С. Аналогичная картина наблюдается и для дизельного топлива. Если учесть эти данные, а также почти полное отсутствие сведений о температуре равновесного испарения для тяжелых жидких топлив типа мазутов и крекинг-остатков, представляется возможным в качестве предельного значения температуры равновесного испарения принять температуру начала кипения. Это допущение оправдывается также тем, что процесс прогрева капли в условиях различного вида топок происходит в среде, температура которой достаточно высока (- 600—1000° С). [c.12]

Схема протекания процесса смесеобразования [30] имеет следующий вид поток капель топлива из форсунки движется относительно окружающей среды. При этом начальная скорость движения капель топлива различного диаметра обычно принимается одинаковой и равной скорости истечения топлива или топливовоздушной смеси (в случае воздушного распыливания) из сопла форсунки. Траектория и скорость дальнейшего движения капель будут изменяться в зависимости от условий подачи топлива и параметров среды. В результате прогрева капель и их испарения, а также диффузии паров топлива в окружающую среду образуется топливо-воздушная смесь, которая непрерывно обогащается по мере испарения топлива и достигает концентрации, при которой скорость распространения пламени становится равной скорости потока, что обусловливает положение фронта пламени. Если учесть, что для углеводородных топлив относительно легкого состава (бензины, керосин, дизельное топливо) нижний предел устойчивого горения определяется значением избытка воздуха [c.64]

Испаряемость — Испаряемость дизельного топлива мало влияет на характеристики двигателя, за исключением влияния на склонность к дымлению. Пределы выкипания топлива не позволяют суш,ественно повлиять на эти характеристики, так как они связаны с другими показателями спецификации. Офаничивающим показателем является температура испарения 90% при перегонке по методу ASTM D 86. Поскольку дизельные топлива для целей транспортировки и хранения классифицируются как невоспламеНяющиеся, вводятся офаничения по минимальной температуре вспышки. [c.87]

Дизельные топлива являются основным видом топлива для поршневых двигателей с воспламенением топливно-воздушной смеси от сжатия (дизелей). Главная особенность дизельных двигателей — смесеобразование и самовоспламенение рабочей смеси происходит в камере сгорания за счет энергии адиабатического сжатия воздуха. Процессы испарения, смесеобразования и сгорания топлив в дизелях сильно отличаются от подобных процессов в карбюраторных двигателях. Впрыск топлива производится в горячий до 700 °С сжатый воздух (степень сжатия 15-18 и более). Для обеспечения хорошего распыла топлива (диаметр капель 10-100 мкм) и смесеобразования оно подается в цилиндры двигателя под давлением до 150 МПа и выше. [c.110]

Вязкость, температуры застывания и помутнения. Этими показателями определяют условия подачи топлива к цилиндрам двигателей, а вязкостью, кроме того, — и условия распыливания. Маловязкое низкозастывающее дизельное топливо обладает хорошей текучестью в трубопроводах, фильтрах, насосах и форсунках даже при отрицательных температурах оно более однородно и мелко распыливается, благодаря чему улучшаются условия испарения и сгорания. Однако при использовании слишком маловязкого топлива возникает опасность бь[Строго износа двигателей. Вязкость дизельных топлив составляет при 20 °С 1,8-6,0 мм /с. В малооборотных стационарных дизелях, где топливо может подогреваться перед подачей на сгорание, применяются более вязкие топлива (вязкость при 50 °С 20-130 мм /с). [c.113]

При помощи уравнений Трутона и Кистяковекого построен график зависимости между теплотой испарения нефтяных фракций, их средней молекулярной температурой кипения, молекулярным весом и характеризующим фактором (рис. 27). Теплоты испарения нефтяных дистиллятов при атмосферном давлении в первом приближении могут быть оценены следующими величинами для бензина 70—75, керосина 60—65, дизельного топлива 55—бО игазойля 45—55 ккал/кг. Температура и давление заметно влияют на величину теплоты испарения — с повышением температуры и давления теплота испарения уменьшается. В критический точке, где нет различия между жидкостью и паром, она равна нулю, а при температурах ниже критической, если известна теплота испарения при какой-либо температуре У о, может быть найдена по формуле [c.67]

Дизельное топливо как высококипяш ий продукт при длительном хранении в естественных условиях испарению не подвергается. Поэтому такие показатели его качества, как плотность, фракционный состав, вязкость, температура вспышки в процессе хранения сухцествеппо не изменяются. Практически не наблюдается изменения и по содержанию серы в дизельном топливе, его цетанового числа, температур начала кристаллизации и застывания, коксуемости и цвета. Исключением являются топлива, содержащие большое количество непредельных углеводородов в этих топливах в процессе хранения несколько увеличивается коксуемость и ухудшается цвет. Наличием непредельных углеводородов в топливе, а также таких легкоокис-ляющихся соединений, как меркаптаны, определяется химическая стабильность топлив при длительном хранении. При хранении таких топлив увеличивается содержание в них фактических смол, снижается содержание меркаптанов и образуется осадок. [c.187]

На рис. 19 приведена схема комбинированной установки для атмосферной-перегонки с предварительным испарением, вакуумной перегонки, стабилизации бензиновой фракции (начало кипения 180°С), выщелачивания светлых нефтепродуктов, вторичной перегонки бензинов с получением узкой фракции. По этой схеме обессоленная нефть прокачивается через ряд теплообменников и поступает в колонну предварительного испарения /. В теплообменниках используется тепло циркуляционного орошения колонны 2, трех погонов вакуумной колонны 3, дизельного топлива, циркуляционного орошения колонны 1 и гудрона. [c.79]

При невысоких требованиях к четкости разделения между дизельным топливам и мазутом экопомически выгодно в атмосферной колонне максимально отбирать светлые продукты. Практика же перегонки нефти и сравнительные расчеты показывают, что высокий отбор светлых и четкое деление между тяжелыми фракциями дизельного топлива и мазутом по температурной границе 350—360°С возможны только при выделение тяжелых топливных фракций в условиях умеренного вакуума. В связи с этим в рассмотренных далее схемах двух- [7] и трехкратного испарения нефти [8] и в схеме установки АВТ, рекомендуемой в работе [9], температурная граница деления нефти при атмосферном давлении заметно сдвинута в сторону легких дизельных фракций. [c.158]

На процессы испарения и смесеобразования оказывают влияние также поверхностное натяжение и давление насыщенных наров, которые зависят от углеводородного и фракционного состава топлива. С утяжелением фракционного состава поверхностное натяжение увеличивается. Межфазное поверхностное натяжение наиболее массового летнего дизельного топлива, определенное с помощью тензометра ВН 5504 (погрешность измерения 0,5 мН/м) при температуре 20 °С, составляет образец 1 — 40,3 мН/м образец 2 — 3,3 мН/м. [c.85]

Выше уже отмечалось, что в динамических условиях, т. е. при течении топлива по трубам или просто при интенсивном взбал- гывании и перемешивании, дестиллатные дизельные топлива сохраняют свою подвижность при температурах на 20 и более градусов ниже температуры их застывания по стандартному лабораторному методу. Это означает, что в работающей машине, где топливные фильтры тонкой очистки имеют температуру выше температуры помутнения топлива, нет опасности прекращения подачи, если топливо не обводнено. Таким образом, основные трудности при зимней эксплуатации возникают не в процессе использования топлива в машине, а при его транспорте, перекачке и выдаче. Поэтому в условиях холодной зимы топливные хозяйства всегда должны иметь возможность подогреть топливо. Технические мероприятия и способы подогрева ничем существенным не отличаются от тех, которые используются для разогревания смазочных масел (паровые змеевики стационарные или переносные). Но есть одно обстоятельство, которое никогда нельзя забывать при подогреве застывшего дизельного гоплива,— это низкая по сравнению с маслами температура испарения и температура вспьпики. По противопожарным соображениям температура подогрева топлива должна быть на 30° ниже температуры его вспышки, и за этим необходимо тщательно следить. Для тяжелых остаточных топлив типа ДТ-2 (М4) и ДТ-3 (М5) разница между температурой подогрева в открытых (без давления) емкостях и температурой вспышки должна быть около 10°. В емкостях закрытых (под давлением), трубах, змеевиках и т. п. топливо можно подогревать значительно выше температуры его вспышки. [c.172]

Детальные исследования поглощающих свойств этого сорбента, которому авторы дали название СИНТАПЭКС [93-97], показали (табл. 2.9), что он не уступает ватину по своим эксплуатационным качествам при сборе нефти (табл. 2.6) и хорощо поглощает и другие нефтепродукты бензин, дизельное топливо (табл. 2.10, 2.11) как и чистом виде, так и в слоях различной толщины с поверхности воды. Следует отметить, что во время процесса сорбции бензина одновременно наблюдается и значительное его испарение, в связи с чем данные по сорбции бензина (табл. 2.11) следует считать заниженными. [c.76]

Теплота испарения нефтепродук-, тов в зависимости от среднемолеку-лирной температуры кипения, молекулярной массы и характеризующего, фактора определяется при помощи графика (рис. 2.9). Для бензина она составляет 70—75 ккал/кг, для керосина 60—65, для -дизельного топлива 55—60 и для газойля 45—55 ккал/кг. [c.27]

Мазут — горючая жидкость, остаточный продукт после отгона из нефти топливных фракций (бензина, лигроина, керосина и дизельного топлива). Плотн. 890— 995 кг/л теплота сгорания 9100—10 000 ккал/кг теплота испарения 40—50 ккал/кг теплопроводность 0,35— 0,40 кал/(см сек град) элементарный состав углерод 83,5—88,5% и водород 10,5—12,5%. [c.150]

Переработка нефти на АВТ с многократным (чаще всего — трехкратным) испарением заключается в том, что сначала нефть нагревают до температуры, позволяющей отогнать из нее фракцию легкого бензина. Далее полуотбензиненную нефть нагревают до более высокой температуры и отгоняют фракции тяжелого бензина, реактивного и дизельного топлива, выкипающие до температур 350-360 °С. [c.699]