Хромирование чугунных деталей

При электролитическом железнении (осталивании) — нанесении на поверхность детали слоя железа — толщина покрытия может доходить до 3 мм. Этот гальванический процесс проводят при нагреве детали до 200°С. Наносимый на поверхность стальных, чугунных и медносплавных деталей слой прочно сцепляется с основным металлом. Железненные детали следует промыть в горячей воде при температуре до 90 С, нейтрализовать в горячем 10%-ном растворе каустической соды и вновь промыть в воде для удаления щелочи. Иногда железнение применяют как подслой для хромирования. [c.95]

На заводе Красный пролетарий производится хромирование чугунных деталей без подслоя на толщину 30—35 мк. Подготовкой перед матовым хромированием служит пескоструйная или гидропескоструйная обработка наждачным порошком № 150, что обеспечивает высокую прочность сцепления и красивый внешний вид. [c.91]

Если хромирование чугунных деталей почему-либо не удалось, то ни в коем случае нельзя вновь повторять процесс сразу же. Нужно сначала подвергнуть эти детали термической обработке (нагреву) до 200° С в течение 1—2 ч и только после этого вторично хромировать их, повторив все подготовительные операции. Во всех случаях при хромировании чугунных деталей следует применять большую плотность тока. Если толщина покрытия должна быть выше 0,05 мм, необходимо шлифовать хромированную поверхность с последующим хонингованием. [c.35]

Хромирование чугунных деталей [c.34]

После окончания хромирования чугунных деталей производятся такие же операции, как и после хромирования стальных деталей. [c.35]

Для улучшения кроющей способности сульфатных электролитов сразу же после загрузки деталей дается ток, в 1,5 раза превышающий расчетное значение ( толчок тока) через 15—30 с значение тока снижается до номинального. При хромировании стальных деталей вначале дается ток противоположного направления для анодного растворения окисных пленок, а затем толчок тока в прямом направлении, как указано выше. Толчок тока особенно необходим при хромировании деталей из чугуна. [c.164]

Хромируемые детали к началу электролиза должны быть прогреты до температуры электролита. Мелкие детали, загруженные в ванну в небольшом количестве, нагреваются быстро большие массивные детали нагреваются медленно и охлаждают ванну. Стальные и чугунные детали нагреваются в хромовой ванне. Изделия из меди и медных сплавов прогревают в горячей воде. При хромировании рельефных деталей рекомендуется в начале электролиза произвести толчок тока, т. е. электролиз начинают при силе тока примерно вдвое больше, чем следует по расчету, а спустя 1—2 мин значение ее постепенно снижают до расчетного. Благодаря толчку тока удается осадить хром на углубленных участках детали и облегчается начало выделения хрома на чугуне. [c.58]

Пористое хромирование — один из наиболее эффективных способов защиты от износа стальных и чугунных деталей машин, работающих на трение в тяжелых условиях эксплуатации. Пористыми называют такие хромовые покрытия, которые имеют на поверхности сетку сообщающихся между собой достаточно глубоких и широких для проникновения в них масла трещин. Такую сетку трещин принято называть сеткой каналов пористого хрома. [c.175]

Коэффициент расширения алюминия приблизительно в 3 раза выше, чем у хрома. Поэтому в хромированных деталях при нагревании возникают внутренние напряжения, в результате чего на хроме появляются трещины и образуется пористый хром канальчатого типа. Каналы (трещины) в слое хрома появляются на поверхности деталей с алюминиевой основой также при шлифовании после хромирования, так же как на поверхности деталей из стали и чугуна. Для увеличения количества углублений и расширения каналов применяется анодная обработка (дехромирование) подобно тому, как это производится на стальных и чугунных деталях. [c.36]

В качестве электролита здесь можно использовать раствор ванны хромирования, бывший в употреблении. В рабочем электролите для хромирования снимать хром не рекомендуется во избежание быстрого загрязнения его железом и трехвалентным хромом. Этот способ применим для стальных и алюминиевых деталей и не пригоден для медных латунных, цинковых и чугунных деталей. [c.127]

В двигателе ЯМЗ-238 медь, свинец и олово характеризуют износ вкладышей (свинцовистая бронза) и втулок, алюминий — поршней, хром — хромированных компрессионных колец, а по количеству железа, попавшего в масло, судят о суммарном износе стальных и чугунных деталей. [c.327]

Третий способ (притирка свободным не шаржирующимся абразивом) производится относительно мягким абразивным материалом. Так, например, для притирки стальных и чугунных деталей при весьма твердом материале притира применяют крокус, венскую известь, окись хрома и т. п. Притиры для такой притирки изготовляются из закаленной стали, причем рабочая поверхность их для повышения твердости иногда подвергается хромированию. [c.192]

Следовательно, при обкатке механизмов можно вести наблюдение за износом деталей, изготовленных из перечисленных металлов. Для построения линий износа по другим металлам применяются те же приемы, что и при построении линий износов по железу. Кроме того, с помощью, например, хромирования или омеднения отдельных деталей можно временно исключать их износ из износа других чугунных или стальных деталей, что, конечно, должно расширить сферу применения метода построения линий износа. [c.76]

Топливоподкачивающий насос на текущих ремонтах ТР-2 и ТР-3 снимают с тепловоза вместе с электродвигателем привода для проверки состояния деталей уплотнения, зубчатых колес, втулки и вала. Перед тем как разбирать насос (рис. 88), индикаторным приспособлением измеряют осевой разбег ведущей втулки в корпусе. Для разборки отворачивают болты, снимают крышку со звездочкой, прокладку и ведущую втулку. Отворачивают накидную гайку и из корпуса вынимают сильфон. Исправная работа насоса во многом зависит от степени износа втулки и корпуса. При значительном износе ведущая втулка касается корпуса и изнашивает его, увеличивает радиальный зазор и снижает подачу насоса. При ремонте в таких случаях разверткой проверяют форму и соосность отверстия под ведущую втулку. Нормальный зазор между ведущей втулкой и корпусом насоса восстанавливают хромированием ведущей втулки или расточкой корпуса и запрессовкой в него чугунной втулки. Проверяют состояние сильфона, восстанавливают его притирку к торцу втулки и накидной гайки. Для проверки цельности сильфона закрывают [c.190]

Восстановление шеек валов хромированием.. При правильно подготовленной поверхности деталей и соблюдении условий электролиза сцепление хрома с чугуном, сталью, никелем и другими металлами отличается высокой прочностью. Так, прочность сцепления хрома со сталью при испытании на сдвиг достигает 30 кгс/мм . [c.343]

Пористое хромирование находит большое применение с целью повышения износоустойчивости трущихся деталей, особенно в тех случаях, когда детали ра тают в условиях недостаточной смазки (например, цилиндры двигателей внутреннего сгорания, поршневые кольца, штоки клапанов и т. п.). Так, при некоторых условиях коэффициент трения по чугуну твердого хрома — 0,79 пористого хрома — 0,59. [c.169]

На этом же заводе пористому хромированию подвергаются поршневые кольца индивидуальной отливки и изготовленные из маслот различных составов, в том числе с содержанием 2,8—3,9% углерода, 1,8—2,6% кремния, 1% вольфрама и т.п. Наряду с деталями из низкоуглеродистых и низкокремнистых чугунов на заводе широко применяется хромирование поршневых колец из высокоуглеродистых и среднекремнистых чугунов, легированных вольфрамом и др. [c.29]

Активирование. Перед хромированием стальные и чугунные детали подвергаются анодному активированию в хромовом электролите при температуре, соответствующей процессу хромирования. После анодного активирования промывка водой не производится, поэтому в ряде случаев износостойкого хромирования анодное активирование можно производить в хромировочной ванне после прогрева деталей, непосредственно перед хромированием. Включение тока производится рубильником — переключателем полюсов. [c.57]

Детали машин, подлежащие хромированию, обычно изготовляются из твердых и прочных металлов, преимущественно из стали, чугуна и в последнее время из алюминия и его сплавов. Выбор основного металла в зависимости от условий работы деталей определяется конструктивными соображениями и требованиями в отношении его твердости и хрупкости. [c.28]

Технологический процесс пористого хромирования деталей из чугуна заключается в обезжиривании, промывке в холодной проточной и горячей (55—60° С) воде и быстрой загрузке в ванну хромирования под током. [c.35]

Декапирование чугуна с высоким содержанием кремния рекомендуется производить в 3— 5-процентном растворе плавиковой кислоты в течение 2—4 мин. После декапирования деталь промывают водой и протирают кистью для удаления налета углерода. Декапирование производят в ванне хромирования. После анодного декапирования в хромовом электролите промывка в воде пе производится. [c.34]

Наиболее часто износостойкому хромированию подвергаются стальные и чугунные детали машин. Химический состав металла покрываемой детали редко служит препятствием к хорошему сцеплению. Однако следует иметь в виду, что стали с высоким содержанием вольфрама и кобальта, а также высокоуглеродистые и высококремнистые чугуны нельзя покрывать хромом. Также трудно получить хорошее сцепление при хромировании деталей, поверхностный слой которых испытывает значительные внутренние напряжения, например, в результате неправильно проведенной закалки. [c.42]

Цилиндр по сравнению с поршневым кольцом является более ценной деталью двигателя. Естественно, что наиболее важным является вопрос об увеличении срока службы цилиндра. Это обычно достигается двумя путями. Первый состоит в пористом хромировании внутренней поверхности цилиндра, работающего в паре с чугунными поршневыми кольцами. Помимо этого, многократное увеличение общего срока службы цилиндра возможно за счет проведения повторного хромирования. Второй путь заключается в пористом хромировании поршневых колец, которые, работая в паре с нехромированным цилиндром, способствуют уменьшению его износа. Выбор того или иного пути зависит от ожидаемого [c.52]

Поверхность пористого хрома, полученная в результате выполнения анодного травления непосредственно после хромирования, более шероховата, прирабатывается медленно и в период приработки вызывает повышенный износ трущихся деталей. Тем не менее, общий эффект от применения пористо-хромового покрытия оказывается положительным. На фиг. 20 графически изображен износ пористо-хромированных поршневых колец (с = 540 мм) и чугунных цилиндровых втулок шестицилиндрового главного двигателя типа К-6 М54/90 одного из теплоходов каспийского флота. При хромировании поршневых колец на толщину слоя 0,25- [c.53]

Книга знакомит читателя с современными методами повышения надежности и долговечности машин путем нанесения на поверхность их деталей пористых хромовых покрытий. Приведены рекомендации по выбору видов, типов и толщин пористых хромовых покрытий в зависимости от назначения и условий работы машин. Характеризуются особенности пористого хромового покрытия и способы его получения—электролитический и механический. Излагается технология электролитического пористого хромирования — последовательность подготовительных и электролитических операций, особенности хромирования деталей из чугуна, специальных сталей, алюминия й его сплавов. Рассматриваются прогрессивные способы пористого хромирования — в саморегулирующихся и тетрахроматных электролитах реверсивным током, в проточных электролитах, в ультразвуковом поле и др. Описаны способы и применение местного хромирования и многослойного хромирования. Как средство повышения долговечности и износостойкости, в частности жаростойкости и кислотоупорности деталей машин, рекомендуется применение карбидизирОванных пористохромовых покрытий. [c.2]

Декапирование деталей из чугуна марки СЧ42—СЧ48 рекомендуется производить путем анодной, обработки в электролите для хромирования со следующим режимом электролиза температура электр олита 50—60°, анодная плотность тока 25—30 а дм , продолжительность травления 30—40 сек. [c.69]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология