Нормальное сгорание

Детонация топлива — это сгорание его в двигателе со скоростью распространения пламени примерно в 100 раз большей, чем при нормальном сгорании. Признаками детонационного сгорания топлива в двигателе являются характерный резкий металлический стук в цилиндрах, тряска двигателя, дымный выхлоп и падение мощности. Сильная детонация приводит к перегреву двигателя, пригоранию колец, подгоранию поршней и клапанов, разрушению подшипников ИТ. п. [c.173]

Скорость распространения фронта пламени при этом достигает 2500 м сек против 20—30 мкек при нормальном сгорании. [c.204]

К ОСНОВНЫМ нарушениям нормального сгорания в двигателе с воспламенением от искры относятся детонация, преждевременное и последующее воспламенение (калильное зажигание), воспламенение от сжатия при выключенном зажигании. [c.151]

Если период задержки воспламенения велик, то топливо накапливается в камере сгорания и дает взрывное сгорание, сопровождающееся жесткой работой двигателя и стуками. Детонационные явления и нормальное сгорание подробно описаны в литературе [323, 324]. При жесткой работе дизеля происходит снижение к. п. д., вместе с выхлопными газами выделяется дым, наблюдается разжижение картерного масла и образование углеродистых отложений в пазах поршневых колец. Любые факторы, ускоряющие процессы окисления (предварительный подогрев, улучшение распределения топлива, повышение степени сжатия), способствуют снижению детонации и уменьшению периода задержки воспламенения в дизельных двигателях. Когда двигатель эксплуатируется при повышенных нагрузках, его температура повышается и в результате этого также уменьшается период задержки воспламенения и ослабляется детонация [325, 326]. Если же, напротив, нагрузки двигателя невысоки, то имеет место неполное сгорание топлива и отложение лакообразного нагара в двигателе [327 ]. С увеличением периода задержки воспламенения детонация усиливается [328]. [c.438]

Свойства топлива должны обеспечивать нормальное сгорание топливо-воздушной смеси на всех режимах работы двигателя с максимальными мощностными и экономическими показателями. Это требование регламентирует такие качества топлива, как теплота сгорания, групповой углеводородный состав и содержание неуглеводородных примесей, стойкость к детонации и калильному зажиганию и т. д. [c.6]

Увеличение скорости распространения фронта пламени с ростом турбулентности горючей смеси происходит также вследствие искривления и увеличения поверхности фронта пламени и имеет очень важное значение для обеспечения нормального сгорания смеси в двигателе при различных числах оборотов. С увеличением числа оборотов непрерывно уменьшается время, отведенное на процесс сгорания смеси в двигателе. Одновременно усиливается вихревое движение смеси за счет увеличения скорости поступления смеси через впускной клапан, что приводит к росту скорости распространения пламени. Влияние турбулентности рабочей смеси на скорость распространения фронта пламени [19] показано ниже [c.56]

Энергичное окисление углеводородов бензина начинается в камере сгорания в конце такта сжатия рабочей смеси. При движении поршня к в. м. т. непрерывно повышается температура и давление в рабочей смеси и возрастает не только скорость окисления углеводородов, но в процесс окисления вовлекается все большее и большее количество различных соединений. Процессы окисления приобретают особенно большую скорость после воспламенения смеси и образования фронта пламени. По мере сгорания рабочей смеси температура и давление в камере сгорания быстро нарастают, что способствует дальнейшей интенсификации процессов окисления в несгоревшей части рабочей смеси. На последние порции несгоревшего топлива, находящиеся перед фронтом пламени, высокие температура и давление действуют наиболее длительно. Вследствие этого в них особенно интенсивно накапливаются перекисные соединения, поэтому наиболее благоприятные условия для перехода нормального сгорания в детонационное создаются при сгорании именно последних порций рабочей смеси. [c.66]

А — при угле опережения зажигания 20° до ВМТ и нормальном сгорании Б — при угле опережения зажигания 19,2° до ВМТ п сгорании с детонацией X— искра Д — место возникновения детонации. [c.68]

Детонационная стойкость является одним из основных требований к качеству автомобильных и авиационных бензинов. При детонационном сгорании топлива скорость распространения пламени примерно в 100 раз превышает скорость распространения пламени при нормальном сгорании. Сильная детонация приводит к перегреву двигателя, пригоранию колец, поршней и клапанов, разрушению подшипников и т. д. [1—4]. [c.11]

Детонационная стойкость. Этот показатель характеризует способность автомобильных и авиационных бензинов противостоять самовоспламенению при сжатии. Высокая детонационная стойкость топлив обеспечивает их нормальное сгорание на всех режимах эксплуатации двигателя. Процесс горения топлива в двигателе носит радикальный [c.17]

Увеличение скорости распространения фронта пламени с ростом турбулентности горючей смеси происходит также вследствие искривления и увеличения поверхности фронта пламени и имеет очень важное значение для обеспечения нормального сгорания смеси в двигателе при различных числах оборотов. С увеличением числа оборотов непрерывно уменьшается время, отведенное на процесс сгорания смеси в двигателе. Одновременно усиливается вихревое движение смеси за счет увеличения ско- [c.154]

Рис. 5.8 иллюстрирует исследования перемешения фронта пламени при нормальном и детонационном сгорании смеси в специальном двигателе, оборудованном аппаратурой скоростной фотосъемки. Очаг детонационного сгорания отмечен в наиболее удаленном от свечи зажигания месте. Весь процесс детонационного сгорания завершился при повороте коленчатого вала на 6—7° после в.м.т., тогда как нормальное сгорание в этих условиях протекало значительно дольше и заканчивалось при повороте коленчатого вала более чем на 14° после в.м.т. (см. рис. 5.8). [c.170]

Возникновение очагов воспламенения после того, как началось распространение пламени от искры, ведет к увеличению скорости повышения давления до 8—ЮкГ/см на Г вместо обычных 2 кГ/см на Г при нормальном сгорании. Индикаторные диаграммы приобретают характер острых пиков (рис. 5.12), при этом резко возрастают максимальные давления в камере сгора- [c.177]

При нормальной работе печи и нормальном сгорании топлива пламя совершает полный оборот вокруг трубопровода, не выходя через торцы за пределы корпуса печи. После прохода установки поверхность трубопровода не должна быть покрыта копотью, поэтому необходимо следить за процессом сгорания, а при необходимости регулировать режим. [c.49]

Как происходит нормальное сгорание беизина н двигателе [c.42]

Калильное зажигание - это неуправляемая реакция воспламенения рабочей смеси от раскаленного вещества, например нагара, образовавшегося в камере сгорания, или от перегретых деталей -центральных электродов, нижних частей запальных свечей, вьшуск-ных клапанов и др. Калильное зажигание нарушает процесс нормального сгорания бензина, имеет непосредственную связь с развитием или возникновением детонации. [c.48]

Для каждой камеры сгорания существует оптимальное значение коэффициента избытка воздуха, при котором полнота сгорания топлива наибольшая. Отклонение от этого значения в любую сторону вызывает уменьшение полноты сгорания. При обогащении смеси углеводородами горение происходит с недостатком кислорода и не создаются требуемые условия для полного смесеобразования, необходимого для нормального сгорания. Причиной снижения полноты сгорания с обеднением смеси углеводородами является снижение скорости горения. Часть топливо-воздушной смеси фактически не сгорает вследствие понижения температуры за счет охлаждения большим количеством воздуха, поступающим в зону смешения и выравнивания температур. При значительном отклонении состава смеси от оптимального значения коэффициента избытка воздуха скорость сгорания настолько падает, что происходит срыв пламени. [c.71]

Энергия, выделяющаяся при сгорании бензинов, может быть использована достаточно эффективно только ири нормальном сгорании. [c.10]

При нормальном сгорании (рис. 1, а) после зажигания топливовоздушной смеси от свечи начинается процесс горения, сопровождающийся плавным повышением давления. Скорость распространения фронта пламени составляет 20—30 м сек температура газов в цилиндре двигателя 2500—2700° С. Давление в камерах сгорания достигает максимума 40 атп (4- 10 для автомобильных [c.10]

Последующее калильное воспламенение может возникать в двигателях с высокими степенями сжатия при работе на бензинах, содержащих антидетонаторы. В этом случае в несгоревшей части ТВС могут образоваться очаги калильного воспламенения после начала распространения фронта пламени от искры свечи за счет оторвавшихся от стенок и взвешенных в рабочем заряде раскаленных (тлеющих) частиц нагара, отложившихся в камерах сгорания в процессе достаточно длительной работы двигателя на режимах малых нагрузок и холостого хода и отслаивающихся от стенок при увеличении нагрузки. От таких тлеющих частиц начинают распространяться дополнительные фронты пламени и скорость сгорания в конце основной фазы резко возрастает при этом значения dPIdff могут достигать 1,0 МПа/°ПКВ, тогда как при нормальном сгорании они обычно не превышают 0,2 МПа/°ПКВ. [c.153]

Детонация вызывает резкое уменьшение мощности и экономичности двигателя и действует разрушительно на ряд основных деталей. Борьба с детонацией прежде всего является борьбой за рациональную организацию сгорания топлива, в которой проблема подбора топлива играет решающую роль в качестве одного из наиболее эффективных методов уменьшения склонности двигателя к детонации. Чрезвычайная сложность явления детонации обусловила то, что, несмотря на огромное число исследований, посвященных этому явлению, природа его до сих пор еще не вполне установлена, как равно еще недостаточно учтена степень влияния па детонацию различных факторов. Несомненно, что детонация представляет собою особый характер протекания сгорания в двигателе, сопровождающегося очень быстрым воспламенением горючей смеси и связанной с этим большой скоростью выделения тепловой энергии. Переход нормального сгорания в детонацию может быть связан не только с громадным увеличением скорости протекания реакций, но также и с изменением характера реакций сгорания. Процесс детонации включает одновременно достаточно быстрое протекание реакций, обусловливающих бурное выделение анергии, и связанные с этим физические явления, влияющие как на состояние рабочего тела, так и на протекание самих исходных реакций. Явленпе детонации, обусловленное процессами, происходящими в газах, записпт почти от всех параметров работы двигателя, так как они отражаются на характере этих процессов, воздействуя или непосредственно на химический состав горючей смеси, или на ее термическое [c.353]

При нормальном сгорании рабочей смеси в цилиндре мотора пламя распространяется со скоростью 20—30 Mj eK и поршень выталкивается плавно, без рывков. В других случаях смесь бензина с воздухом, подвергнутая сжатию, воспламеняется раньше срока, сгорает взрывоподобно, пламя распространяется со скоростью 2000— [c.35]

При сгорании топлива без детонации диафрагма не реагирует на то давление, которое возникает при нормальном сгорании топлива в цилиндре двигателя, п стержень (пгла) находится в покое. При сгорании с детонацией диафрагма, получая импульсы от ударной волны, начинает вибрировать и заставляет стержень (иглу) подпрыгивать. Подпрыгивая, игла замыкает контакты и передает электрический ток на указатель детонации (нокметр). Чем сильнее и чаще детонация, тем дольше контакты остаются замкнутыми, следовательно, тем больше тока передается к нокметру, тем больше его показания. По показаниям нокметра судят о степени интенсивности детонации. [c.611]

При создании условий для формирования крупных ССЕ с малодоступной для кислорода воздуха поверхностью достигается обычное нормальное сгорание. В качестве модификаторов размеров ССЕ используют алкилсвинцовые соединения, спирты, эфиры и другие антидетонаторы. Па рис. 87 показано экстремальное изменение октанового числа (О.Ч.) от концентрации тетраэтилсвинца. [c.217]

Другим важнейшим требованием двигателя к топливу является необходимость обеспечения нормального сгорания топливовоздушной смеси на всех режимах работы с необходимыми мошностными, экономическими и экологическими показателями. Это требование регламентируют такие свойства топлива, как теплота сгорания, групповой углеводородный состав, содержание неуглеводородных примесей, стойкость к детонации и неуправляемому калильному зажиганию и др. Топливо с оптимальными значениями показателей этих свойств обеспечивает долговечность двигателя, высокую экономичность его работы, минимальную дымность и токсичность отработавших газов. [c.17]

Ант и детонационные свойства бензинов. Ненормальная работа карбюраторного двигателя, обусловливаемая таким сгоранием топлива, при котором пламя распространяется со скоростью, в 100 раз большей, чем при нормальном сгорании, называется детонацией. Сильная детонация приводит к перегреву двигателя, падению мощности, разрзтпению поршней двигателя и т. д. [c.158]

В цилиндрах двигателей внутреннего сгорания может происходить детонация, т. е. преждевременное мгновенное разложение молекул топлива еще в момент, когда происходит ежагие, т. е. до достижения нижней мертвой точки поршня. Детонация, в отличие от нормального сгорания, вызывается не электрической искрой от запальной свечи двигателя, а лишь высокой температурой [c.83]

При нормальном сгорании скорость распространения фронта пламени составляет 20...40 м/с. На скорость сгорания существенное влияние оказывают химический состав и количество топлива, его соотношение с воздухом, величина остаточных газов в Щ5пинд-ре, температура и давление смеси, конструкция камеры сгорания и т.д. Наиболее интенсивно идет процесс при небольшом обогащении горючей смеси (а =0,95). Дальнейшее обогащение или обеднение смеси снижает скорость горения (в первом случае увеличивается неполнота сгорания топлива, во втором - расходуется тепло на нагревание избыточного кислорода и азота). [c.42]

Фильтр 2 системы турбонаддува двигателя внутреннего сгорания служит для очистки воздуха с целью получения в дальнейшем топливновоздушной смеси высокого качества и, следовательно, обеспечения её нормального сгорания. Принципиально он не отличается от обычных воздушных фильтров, используемых на автомобильных и тракторных двигателях, а также в двигателях других самоходных машин. [c.329]

С о к о л и к А. С. Основы теории процесса нормального сгорания в двигателях с пскровым зажнганнем. Сб. Сгорание в транспортных поршневых двигателях, . М., Изд-во АН СССР. 1951, стр. 37—56. [c.297]

Рнс. 301. Осциллограммы ионизационного тока при дотоиации в трубе (7), нормальном сгорании (2) и стуке ( , 1) в цилиндре [c.401]

Рис. 305. Переход от нормального сгорания к стуку при обогащении бензиновоздушной смеси

Уилер обращает внимание на резко пониженную интенсивность свечения фронта пламени при стуке по сравнению с нормальным сгоранием, как, например, в двух случаях, приведенных на рис. 306, а и б. Можно предполагать, что это связано с торможением при обогащении смеси стадии сгорания СО СОг, в результате чего за фронтом пламени остается частично непрореагировавшая смесь, содержащая, наряду с СО, значительные концентрации активных центров. Особенно должна быть велика относительная доля невыделившейся энергии в порции заряда, где формируется фронт пламени. По аналогии со сферическими пламенами углеводородокислородных смесей (см. 23), освобождение этой энергии может принять взрывной характер при достаточно быстром повышении давления от сгорания, что, при прочих равных условиях, непосредственно зависит от начального давления. Таким образом, обогащение смеси увеличивает долю невыделившейся энергии за фронтом пламени, а повышение начального давления — скорость ее выделения в процессе вторичного самовоспламенения. Образующиеся в результате вторичного взрыва волны сжатия являются причиной и вибраций фронта пламени, и турбулизации несгоревшего газа, и, наконец, турбулентного ускорения сгорания при стуке . При этом освобождающаяся за фронтом пламени энергия, за счет которой возникают и усиливаются волны сжатия, может [c.409]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология