Склонность топлив к образованию отложений в двигателе

Склонность к образованию отложений — это способность топлива образовывать отложения различного рода в камерах сгорания, в топливных системах, на впускных и выпускных клапанах. Здесь подразумеваются отложения, образующиеся как при относительно низких температурах в системах питания я смесеобразования двигателей, так и отложения нагара, полу- [c.34]

При использовании автомобильных бензинов в двигателях наблюдается образование отложений в системе питания топлива, впускном трубопроводе и на стенках камер сгорания. Для обеспечения надежности и долговечности автомобильных двигателей бензины должны обладать минимальной склонностью к образованию отложений. Способность бензинов создавать отложения в двигателе связана главным образом с их химическим составом. Значение отдельных групп химических соединений, входящих в состав бензинов, в процессе образования отложений различно и во многом зависит от температурных условий. Отложения в системе питания и впускном трубопроводе двигателя образуются при невысоких температурах и по составу и свойствам значительно отличаются от высокотемпературных отложений на стенках камер сгорания. [c.265]

При окислении бензинов происходит накопление в них смолистых веществ, образующихся в результате окислительной полимеризации и конденсации продуктов окисления. На начальных стадиях окисления содержание в бензине смолистых веществ невелико, и они полностью растворимы в нем. По мере углубления процесса окисления количество смолистых веществ увеличивается, и снижается их растворимость в бензине. Накопление в бензинах продуктов окисления резко ухудшает их эксплуатационные свойства. Смолистые вещества могут вьшадать из топлива, образуя отложения в резервуарах, трубопроводах и др. Окисление нестабильных бензинов при нагревании во впускной системе двигателя приводит к образованию отложений на ее элементах, а также увеличивает склонность к нагарообразованию на клапанах, в камере сгорания и на свечах зажигания. [c.23]

Для обычных товарных реактивных топлив нельзя установить непосредственной зависимости склонности их к образованию отложений в двигателе от содержания фактических смол, поскольку допустимое содержание этих смол в топливах невелико, а влияние их можно выявить только при более высоких концентрациях (см. рис. 13). [c.107]

Следует полагать, что склонность бензина к образованию отложений во впускной системе связана с окислением высококипящих фракций, находящихся в виде жидкой пленки на стенках впускного трубопровода. Окисление отдельных капель бензина, взвешенных в потоке топливо-воздушной смеси, по-видимому, определяет нагарообразование в камерах сгорания двигателя. Таким образом, склонность бензина к образованию отложений во впускной системе двигателя зависит от содержания в нем смолистых веществ и термической стабильности его высококипящих фракций, тогда как склонность бензина к нагарообразованию определяется только термической стабильностью высококипящих фракций. [c.286]

Для испытаний на полноразмерных двигателях требуется не только длительное время, но и большое количество испытуемого образца топлива, а оценка получаемых результатов бывает сильно затруднена вследствие сложной конфигурации впускных трубопроводов. Лабораторные методы позволяют лишь ориентировочно оценивать склонность бензинов к образованию отложений в связи с большим числом условностей и допущений, снижающих их точность. [c.282]

Недавно разработан [29] лабораторный метод испытания бензинов на одноцилиндровом двигателе установки для определения октановых чисел, позволяющий быстро и надежно оценивать склонность топлива к образованию отложений во впускной системе двигателя. Одноцилиндровый двигатель установки для определения октановых чисел не требует большого количества топлива, а оборудование установки позволяет изменять в достаточно широких пределах и поддерживать постоянными в процессе испытаний такие параметры, как температура топливо-воздушной смеси и всасываемого воздуха, а также состав топливо-воздушной смеси. [c.282]

Реактивные топлива имеют более короткую историю применения, чем бензины, сорта их непрерывно обновляются, выявляются свой-. ства, необходимые для нормальной работы двигателя. При разработке и испытаниях топлив, содержащих значительные количества непредельных углеводородов, наблюдается образование смолистых отложений на деталях плунжерного насоса двигателя. Это заставляет исследовать склонность реактивных топлив к образованию отложений в зависимости от химического состава топлив. Показано (см. стр. 85), что топлива при окислении (особенно в присутствии металлов) образуют растворимые и нерастворимые в них смолистые вещества и небольшое количество твердых осадков. Именно эти нерастворимые вещества, как полагают, являются одной из главных причин неполадок в двигателе (уже при содержании 1 мг их на 3 л топлива [33]). [c.106]

Автомобильные бензины. Метод определения содержания фактических смол, являющийся стандартным во всех странах мира для топлив всех типов, был предназначен при разработке для оценки склонности бензинов к образованию отложений в топливной системе карбюраторных двигателей. Однако впоследствии было признано, что поведение топлива в двигателе характеризуется этим методом [c.262]

Метод служит для оценки склонности топлива к образованию лаковых отложений на деталях двигателя. [c.389]

Одним из важнейших критериев качества смазочных масел и топлив, применяемых для карбюраторных, дизельных и других двигателей, является склонность к нагароотложению и лакообразованию на поршнях, к образованию шлама и осадка непосредственно в масле и в предварительно нагретом топливе, к отложениям на нерабочей части топливных форсунок, что приводит к зависанию игл и другим явлениям, оказывающим вредное влияние на нормальную эксплуатацию двигателей в связи с образованием в углеводородной смеси твердой фазы. Эти процессы возникают и усиливаются с ростом температуры. Так, осмоление игл форсунок дизелей для некоторых дизельных топлив происходит при температуре 124—132 °С осадок в реактивных топливах появляется при температуре выше 100 °С. С температурой увеличиваются толщина пленок смол, лаков, отложений и площадь их распространения. Наряду с температурой решающую роль играет присутствие кислорода воздуха. [c.190]

Целью исследовательских работ по применению нитропарафиновых топлив в поршневых двигателях, проводившихся лишь на протяжении последних нескольких лет и сосредоточенных главным образом в Калифорнийском университете 136,39], была разработка теории и накопление экспериментальных данных, доказывающих необходимость пересмотра общепризнанного взгляда на плотность рабочего заряда как иа важнейший параметр, определяющий эксплуатационные характеристики двигателя, и необходимость учета влияния других характеристик топлива помимо испаряемости, склонности к детонации и образованию отложений. [c.277]

В настоящее время еще не достигнуто полное понимание механизма образования отложений в двигателе. Вполне очевидно, однако, что кислород (особенно при высокой температуре) является главной причиной этой вредной склонности всех масел. Твердые отложения образуются в виде углерода, лакообразных нагаров и шламов, хотя резкой грани между ними провести нельзя. Нет сомнений и в том, что топливо также содействует образованию отложений, так как при работе двигателя на этилированных бензинах в нагарах находят свинец. Имеются некоторые указания на то, что при применении топлив, отличающихся относительной полнотой сгорания, как, например, метан или изооктан, образование шлама в картере пропорционально расходу масла. Это, казалось бы, [c.214]

Так как с помощью химических, физических и механических методов испытаний невозможно оценить эксплуатационные свойства моторных масел, для правильной оценки их очень важны испытания на двигателях. Для одновременного определения нескольких свойств моторного масла применяют одно- или многоцилиндровые двигатели, смонтированные на стендах или установленные на транспортных средствах. Оценивают моюще-днс-пергирующие свойства, способность предотвращать шламообра-зование, антиокислительную стабильность, антикоррозионные свойства, изменение вязкости, склонность к образованию отложений и способность снижать расход топлива. Оценка на двигателях включает также определение массы образующегося лака и нагара на поршнях и клапанах (и в продувочных окнах в случае двухтактных двигателей) отложения шлама на стенках цилиндров, в картере, на масляном фильтре, на деталях передач и в клапанной коробке износ поршневых колец, гильз цилиндров и коррозию подшипников. Химический анализ работавших масел, который проводится в дополнение к моторным испытаниям, дает информацию об окислительной стабильности, разложении или изменении присадок, степени загрязненности масла и, в случае универсальных (загущенных) масел, об изменении стабильности загустителя к сдвигу, т. е. об изменении вязкостно-температурных характеристик. [c.255]

Охлаждать камеру сгорания двигателя. В этих целях топливо перед поступлением в камеры сгорания прокачивают между двойными стенками двигателя. Именно эта функция топлива вызывает необходимость пред-являть к нему большие требования по стабильности к окислению. В камере сгорания ракеты освобождается огромное количество тепла, а температура газов достигает 3000—3300°. Без достаточного охлаждения двигатель мог бы расплавиться. Получение максимальной тяги связано с работой двигателя при очень больших напряжениях и передачей большего количества тепла в топливо. Общая температура топлива, возможно, не поднимается выше 200°, но температура топливной пленки может превышать 537°. Любая склонность топлива к образованию лака на стенках двигателя могла привести, очевидно, к закоксовыванию, а возможно, и к расплавлению стенок и прогоранию двигателя. Механизм образования лака при окислении топлива является, по-видимому, таким же, как и механизм образования отложений в теплообменниках реактивных двигателей, а также отложений в системе впуска бензиновых двигателей. Хотя не было опубликовано данных об эксплуатационных свойствах топлив КР-1 и ТР, но, учитывая состав топлива КР-1, характеризующийся более низким содержанием ароматических и олефиновых углеводородов и фактическим отсутствием сернистых и азотистых соединений, можно предположить, что оно обладает более высокими качествами. [c.189]

На интенсивность засорения фильтров влияет также активность процессов взаимодействия некоторых компонентов топлива с металлами топливной системы двигателя. Известно, что присутствие большей части сераорганических соединений в топливах является одной из главных причин образования отложений, засоряющих фильтры топливных систем. При этом следует иметь в виду, что сераорганические соединения могут образовать органические продукты уплотнения и неорганические продукты коррозии металлов, засоряющие топливные фильтры. Поскольку оценка склонности топлива к засорению фильтрующей системы двигателя в эксплуатационных условиях приобретает все большее значение, становится весьма важным установить, в какой мере сераорганические соединения способствуют образованию отложений на фильтрах в различных условиях эксплуатации, а также в какой мере зольную часть отложений следует относить за счет коррозионных процессов, развивающихся при взаимодействии топлива с металлами двигателя. [c.222]

Так, дизельные топлива с низким цетановым числом, чрезмерной вязкостью, высоким содержанием серы и тяжелых фракций вызывают усиленное пригорание колец и образование нагара вследствие плохой воспламеняемости п неполного сгорания. Масло при этом также интенсивнее загрязняется сажей и смолами, что в большинстве случаев ведет к накоплению отложений на фильтрах и внутренних поверхностях двигателя. Поэтому более высокие требования к дизельному маслу обусловлены в первую очередь большой склонностью дизельных топлив к образованию сажи и смол. [c.65]

Смолы образуются в топливах в результате окисления, конденсации и полимеризации нестабильных углеводородов. На склонность топлив к смолообразованию оказывают влияние содержащиеся в них сернистые соединения. Наличие фактических смол характеризует способность топлив к образованию осадков, отложений и нагаров в топливной системе двигателя и в самом двигателе. Длительное хранение бензина, керосина, дизельного топлива приводит к накоплению в них фактических смол. [c.56]

Определение коксового числа нефтепродукта. Плохо очищенные от асфальтово-смолистых соединений нефтепродукты при сгорании оставляют осадок. В состав этих осадков входят различные углеродистые соединения, механические примеси, а также различные минеральные соли, остающиеся в золе, и отложения нагара, накапливаясь в камере сгорания топлива, ухудшают передачу тепла, ведут к перегреву двигателя и перерасходу топлива. О склонности нефтепродукта к образованию нагара приближенно судят по коксовому числу. Коксовое число выражают в процентах. Определение производят на приборе, схема которого приведена на рис. 84. Прибор состоит из фарфорового тигля 1, двух железных тиглей 2 и 5, треножника 4, колпака 5. [c.182]

Комплексом методов квалификационных испьгганий дистиллятных топлив для судовых газотурбинных и котельных установок предусмотрена оценка следующих эксплуатационных свойств испаряемости, воспламеняемости и горючести, склонности к образованию отложений, совместимости с материалами, прокачиваемости, противоизносных и защитных свойств, а также стабильности при хранении. Указанный комплекс создан сравнительно недавно и находится в стадии развития. Дистиллятные топлива являются основным топливом в быстроходных дизельных двигателях, поэтому комплексы квалификационньгх методов испьггания топлив для дизельных двигателей, а также для судовых газотурбинных и котельных установок имеют довольно много одних и тех же показателей. [c.173]

По этому методу моторное масло оценивается только по стабильности в отношении образования осадков и нагаров при работе двигателя при низких температурах. Другие константы не оцениваются. В полной характеристике моторного масла можно учитывать отдельные B fi iiia, не оцененные-по этому методу, а именно стабильность против окисления, коррозийная агрессивность в отношении подшипников, уплотнительных колец, и уплотнительного клапана, склонность к образованию отложений в двигателе и камере сгорания при работе в высокотемпературных условиях. Так называемая моюш,ая характеристика масла должна рассматриваться в первую-очередь для масел, предназначенных для работы в двигателях с воспламенением от сжатия (компрессии). По этому методу топливо оценивается только с точки зрения его способности к образованию осадков и нагаров при работе двигателя прп низких температурах. Другие свойства топлива не оцениваются. Помимо сопротивления образованию осадков, при работе двигателя при нпзких температурах другие свойства его имеют важное значение при оценке другими методами. К таким свойствам относятся сопротивление детонации, легкость запуска и разогревания, стабильность при хранении, сопротивление испарению через (наливные) пробки. [c.383]

Под термической стабильностью следует понимать миии- Мальную склонность топлива к образованию осадков пр и повышенных температурах в виде нерастворимых частиц, которые могут покрывать топливные фильтры в ВРД, вызывая падение расхода топлива и, кроме того, минимальную склонность топлива к отложению плотной пленки смол на охлаждающих поверхностях двигателя, вызывающее резкое снижение охлаждающего эффекта. [c.105]

Авиационный керосин служит в турбореактивных двигателях летательных аппаратов не только топливом, но также хладагентом и смазкой деталей топливных систем. Поэтому он должен обладать хорошими про-тивоизносными и низкотемпературными свойствами, высокой термоокислительной стабильностью и иметь большую удельную теплоту сгорания. Авиационный керосин должен обладать также хорошей испаряемостью для обеспечения полноты сгорания, прокачиваемостью, хорошими антистатическими свойствами, низкой склонностью к образованию отложений, хорошей совместимостью с резинотехническими изделиями, низкой коррозивностью. [c.573]

До настоящего времени не существует ни одного достаточно точного метода лабораторных испытаний, который бы характеризовал склонность смазочных масел отлагать вредные осадки на ответственных трущихся и теплопроводящих поверхностях. Но несомненно то, что конструкция двигателя и условия его работы существенно влияют на эту склонность. Несколько лет назад было отмечено, что топливо может быть, по крайней мере отчасти, источником возникающих трудностей [20], однако в любом случае смазочное масло в возникновении этих трудностей играет какую-либо роль — или как источник, или как переносчик уже образовавшихся отложений. Надежные данные о тенденции моторных масел образовывать вредные отложения лучше всего можно получить при испытании двигателей, варьируя условия их работы [22]. 1 Механизм образования отложений до сих пор не совсем ясен предполагают, что образуются растворенные или суспенди- [c.492]

Заметная потеря мощности двигателя в начальный период работы вследствие образования отложенш в камере сгорания и канале клапапа часто встречается в автомобильном двигателе, приспособленном для стационарной работы. Большие отложения сокращают объем камеры сгорания, стесняют протекание газов около клапанов и повышают температуры поверхностей камеры сгорания вследствие изолирующего эффекта отложений. Все эти факторы уменьшают мощность на единицу объема и вызывают такое падение мощности, что двигатель не может приводить в движение механизм, к которому он присоединен. Как и при образовании отложений на клапане, количество отложений в камере сгорания увеличивается при стационарной работе из-за отсутствия колебаний в числе оборотов и температуре смеси топлива с воздухом, что характерно для меняющегося режима работы автомобиля, в случае которой отложения могут отделяться, а их накопление уменьшаться. Склонность к накоплению отложений в камере сгорания автомобильных двигателей при пеизменных скоростях и нагрузках и, вследствие этого потеря мощности, являются важными факторами, которые следует учитывать при выборе двигателя, предназначенного для стационарной работы. Характеристики выбираемого двигателя должны быть достаточны для развития требуемой мощности после возможного уменьшения на 20—30% против первоначального номинала. Коэффициент [c.514]

Прежде всего это относится к камере сгорания, где попадающее туда масло в главной своей массе сгорает вместе с топливом, но частично служит материалом для отлагающегося в камере сгорания нагара. Если отложения эти по количеству обильны и особенно, когда они имеются на клапанах, форсунках в дизелях) или свечах (в карбюраторном двигателе), то вопрос предварительной оценки склонности масла к образованию таких отложений представляет значитапьный эксплуатационный интерес. Опыт показывает, однако, что между качеством масла и количеством нагара в камере сгорания не у . ается установить какой-либо связи. Примером могут служить данные Д. Н. Вырубова, полученные им при испытании р- зличных масел на двигателе З-БК-30, приведенные в табл. 120. [c.231]

Повышенное содержание меркаптанов в топливах приводит к ухудшению их термической стабильности, способствует увеличению отложений на поверхностях деталей, с которыми соприкасаются топлива в системе двигателя, и усиливает коррозионную агрессивность топлив. Однако общепри-, знаниых количественных методов оценки коррозионной агрес-I сивности реактивных топлив и их склонности к образованию I отложений и осадков еше нет. В обзоре описываются новые количественные методы, применимые для этих целей, а также дается характеристика качества современных топлив, установленная этими методами. [c.3]

Образование отложений в камере сгорания и механизмы, в результате которых они снпжаю.т мощность и к. п. д. двигателей, представляют весьма сложную проблему. Однако в понимании этих проблем достигнуты значительные успехи и выявлены возмоншые пути их разрешения. В настоящее время общепризнано, что состав топлив и смазочных масел является важным фактором, онределяющим тип и продетонационные свойства отложений в двигателях. Предприняты первые шаги для использования накопленных знаний в повседневной практике. В частности, применение новых типов смазочных масел позволит ограничить увеличение склонности к детонации и преждевременному воспламенению, которое сопровождает постепенное повышепие степеней сжатия двигателей. Однако требуются дополнительные работы для возможности дальнейшего повышения к. п. д. двигателя на товарных топливах. [c.405]

Важным эксплуатационным свойством дизельного топлива является его с к л о н н о с т ь к образованию нагаро- и лакоотложе-н и й в двигателе. Отложения приводят к нарушениям в рабочем процессе двигателя, что ухудшает его технико-экономические и экологические показатели, увеличивает износ деталей двигателя. На образование отложений влияют фракционный состав, содержание сернистых соединений, непредельных и ароматических углеводородов, смолистых соединений, а также неорганических примесей. Более тяжелые топлива, с большим содержанием серы и ее соединений дают большее количество нагара. С увеличением содержания ароматических и непредельных углеводородов склонность топлив к нагарообразованию возрастает. Количество непредельных углеводородов регламентируется введением в стандарт показателя — йодного числа. С увеличением количества непредельных углеводородов йодное число возрастает. Количество смолистых веществ в дизельных топливах оценивается, как и в бензинах, количеством фактических смол. Склонность дизельного топлива к нагарообразованию оценивается его зольностью и коксуемостью. Зольность топлива характеризует содержание в топливе несгораемых неорганических соединений, которые повышают абразивные свойства топлива. Коксуемостью называют свойство топлива образовывать углистый остаток при нагреве без доступа воздуха. Коксуемость дизельных топлив зависит от их фракционного состава, содержания в топливах смол и непредельных углеводородов. [c.24]

Интенсивность смоло- и нагарообразования зависит от качества используемых топлива и моторного масла. Чем тяжелее фракционный состав бензина и выше его плотность, чем больше содержание, непредельных и ароматических углеводородов, тем выше склон-нось к смолообразованию. Основной показатель качества, характеризующий склонность бензина к образованию отложений в двигателе, — содержание в нем смолистых веществ. [c.27]

Д. Даунс (D. Downs). Хоув, Англия. Следует особо отметить полноту а ясность анализа весьма трудного вопроса образования отложений в камере сгорания. Я полностью согласен почти со всеми выводами докладчиков. По вопросу же о влиянии тетраэтилсвинца на склонность топлив к преждевременному воспламенению, по-моему, необходимо провести дополнительные исследования. Правда, как отмечают и докладчики, тетраэтилсвинец повышает стойкость к пренедевременному воспламенению большей части топлив. Однако наши опыты показали, что, как правило, добавка тетраэтилсвинца повышает стойкость топлив к преждевременному воспламенению в значительно меньшей мере, чем детонационную стойкость Поэтому, если к топливу, применение которого лимитируется детонацией, добавлен тетраэтилсвинец и соответственно повышена степень сжатия двигателя в соответствии с новым уровнем детонационной стойкости, то вероятность преждевременного воспламенения в этих измененных условиях увеличивается. [c.408]

Ж. Г. Витере (J. G. Withers). Бритиш Петролеум, Санбери-на-Темзе, Англия. В докладе с большой полнотой рассмотрены все проблемы, связанные с работой трех типов двигателей внутреннего сгорания. Я считаю, что измерение склонности топлив к поверхностному воспламенению в дорожных условиях наталкивается на серьезные трудности. Топлива. существенно различаются по способности к образованию отложений, а также по количеству и типу равновесных отложений, образующихся при длительной работе. Кроме того, если даже все прочие условия совпадают, то различаются температуры, действию которых эти отложения подвергаются. Наконец, топлива различаются и по чувствительности к температурным условиям на поверхности цилиндра. Какой метод определения суммарной способности топлива к поверхностному поспламенению докладчик считает наиболее рациональным [c.426]

Важное значение имеет склонность топлив к образованию твердых отложений (нагаров) на поверхностях камер сгорания. Такие отложения ухудшают теплопроводность и вызывают местные перегревы и коробление металла камеры сгорания. Нагарообразование может привести к закоксовыванию отверстий в жаровой трубе, через которые поступает в камеру вторичный воздух для снижения температуры газового потока. При отложении нагара на форсунках нарушается нормальное распыливание топлива и форма факела распыла, нарушается также распределение топлива по камере сгорания и появляется повышенная дымность отработавших газов. И, наконец, частички нагара могут отделяться от стенок камер сгорания и уноситьсц газовым потоком. Такие твердые частицы вызывают эрозию лопаток газовой турбины двигателя. [c.181]

В статье рассматриваются следующие факторы, характеризующие горючее октановое число, испаряемость, склонность вызывать обледенение карбюратора и нагарообразующие свойства. Наиболее важными характеристиками смазочного масла являются вязкость, поддержание чистоты двигателя (устранение отложения осадков на деталях двигателя и образования нагара в камере сгорания) и предотвращение износа. Рассматривается также воздействие характерных особенностей горнзчего и смазочного масла на такие эксплуатационные качества двигателя, как экономия топлива, запуск двш ателя в холодную но году, образование паровых пробок, прогрев двигателя, отдаваемая мощность и срок службы двигателя. Влияние свойств горючего и смазочного масла на образование нагара в камере сгорания рассматривается отдельно [c.223]

Склонность универсальных масел HPD к образованию углеродистых отложений иа поршне оценивают на шестицилиндровом дизеле с турбонаддувом Volvo 96В (диаметр цилиндра 120,5 мм, ход поршня 140 мм), мощность двигателя 240 л. с. при 2200 об/мик, температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя и температура масла в картере 85 " С. В картер двигателя заливают 15,7 /сг масла. Общая продолжительность испытания 300 ч. Во время испытания двигатель работает на топливе, содержащем 0,4% серы. [c.250]