Режим работы двигателя под нагрузкой

В процессе эксплуатации двигателям внутреннего сгорания приходится работать на разных режимах — при различных нагрузках и числах оборотов. В зависимости от условий эксплуатации значительно изменяется температурный режим работы двигателя это оказывает решающее влияние на характер образующихся в двигателе углеродистых отложений. [c.299]

При нормальной работе свечи зажигания нагар, образующийся на ее электродах и юбке, выгорает, т.е. свеча обладает способностью самоочищаться. У исправной свечи зазор между электродами соответствует норме, цвет корпуса - от светло-серого до светло-коричневого, отложений нагара на конусе и юбке нет. Наиболее неблагоприятный режим работы двигателя, способствующий отложению нагара, — продолжительная работа на холостом ходу. Правильную работу свечей зажигания проверяют под нагрузкой. [c.162]

Повысить эффективность масляной системы можно правильным выбором и оптимизацией сорта масла с присадками, а также путем совершенствования самой системы смазки и режимов ее работы. Нельзя рассматривать работу системы смазки изолированно от конструкции двигателя вообще. Например, расход масла слагается из количества сгораемого масла в цилиндрах двигателя и расхода масла на его замену. Первое слагаемое определяется свойствами масла и особенностями двигателя (устройством цилиндропоршневой группы, конструкцией поршневых колец, зазорами в сочленениях, степенью изношенности). На расход масла влияет режим работы двигателя, особенно частота вращения коленчатого вала. В значительной степени расход масла на-сгорание определяется нагрузкой на двигатель, наличием наддува. Сроки замены масла зависят не только от свойств самого масла, запаса его качества, который обусловлен особенностями комплексных присадок и свойствами базового масла, но и от конструкции масляной системы. Соотношение между расходом масла и емкостью масляной системы, нали- [c.156]

Если наложить на поле характеристики = / ( 1) характеристики = / (ге ), то точки пересечения кривых определят режим работы двигателя без гидромуфты при разных нагрузках. [c.308]

Режим работы двигателя оказывает наибольшее влияние на образование нагара в камере сгорания. В двигателях, работающих в легких условиях эксплуатации (частые запуски и остановки двигателя), наблюдается наиболее интенсивное нагарообразование двигатели, работающие в тяжелых условиях эксплуатации, наименее подвержены нагарообразованию. При высокой температуре поверхностей камеры сгорания, вызываемой работой при максимальной нагрузке, сгорание протекает полнее, так что сажа и другие твердые частицы выбрасываются в выпускную трубу раньше, чем они успевают осесть в камере сгорания и прилипнуть к днищу поршня или головке цилиндра двигателя. Следует отметить, что в дизельных двигателях нагар образуется очень редко, если не считать легких отложений, которые могут быть отнесены за счет более высокой температуры сгорания и менее богатой топливо-воздушной смеси, имеющихся в дизельных двигателях по сравнению с карбюраторными двигателями. [c.326]

Продолжительным режимом (51) работы двигателя считается такой режим, при котором период работы настолько велик, что температура двигателя при неизменной температуре окружающей среды достигает своего установившегося значения, определяемого нагрузкой (рис. 4.3, а). В продолжительном режиме работают приводные двигатели центробежных насосов и нагнетателей, буровых насосов, станков-качалок и пр. При продолжительном режиме работы нагрузка двигателя может быть либо неизменной, либо переменной. В последнем случае время работы двигателя на отдельных участках нагрузочной диаграммы должно быть значительно меньше постоянной времени нагревания двигателя. [c.183]

РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ПОД НАГРУЗКОЙ [c.53]

Кислотный характер коррозии в условиях пониженных температур подтверждается данными, представленными па фиг. 121. Понижение температуры охлаждающей воды с 70 до 35° вызывает повышение износа двигателя в 4 раза. Следовательно, для уменьшения коррозионного износа необходимо обеспечить умеренно высокий температурный режим работы двигателя. В этом отношении тракторные двигатели находятся в более благоприятных условиях, так как они работают, как правило, при нагрузках, близких к номинальным, что сопровождается более напряженным термическим [c.202]

Сущность метода детонационных испытаний сводится к следующему. На реальном эксплуатационном режиме работы двигателя, при котором создаются наиболее благоприятные условия для возникновения детонации (полная нагрузка, нормальный тепловой режим, нормальная регулировка состава смеси), определяют зависимость угла опережения зажигания, вызывающего начало слышимой детонации, от числа оборотов двигателя на ряде смесей эталонных [c.95]

Сейчас такое решение прорисовывается. Давно известно, что процесс сгорания топлива в цилиндрах существенно зависит от режима работы двигателя. При форсированных режимах, когда автомобиль идет в гору или резко разгоняется, опасность детонации возрастает. В стабильном же режиме характер горения меняется, повышается его равномерность. В зависимости от нагрузки изменяется и режим карбюрации, смешения топлива с воздухом, а также режим подачи топливной смеси в двигатель и распределения ее по цилиндрам. Естественно, изменяются и расход топлива, и полнота его сгорания. [c.95]

Гидротрансформаторы, у которых режим работы насосного колеса и, следовательно, двигателя не меняется с изменением режима нагрузки, имеют непрозрачную характеристику. [c.325]

Пилоты видят всю эту информацию уже обработанной, высвеченной на экранах специальных дисплеев. Экран не только вовремя сообщит о неполадке, но и даст экипажу рекомендации о необходимых действиях в том или ином случае. Система автоматического управления двигателем способна гасить опасные процессы, приводящие к недопустимым нагрузкам, может автоматически перевести двигатель в другой, безопасный режим работы. [c.47]

Режим повторно-кратковременной нагрузки является наиболее тяжелым для работы электродвигателя, который быстро нагревается. Рекомендуется выбирать двигатель несколько большей мощности, что достигается введением коэффициентов в знаменателе подкоренного выражения формулы (50). [c.50]

Другой способ регулирования тяговых двигателей — изменение магнитного потока возбуждения. Из выражения (2) следует, что при развитии определенной силы тяги Р с уменьшением магнитного потока Ф увеличивается ток нагрузки двигателя /, т. е. при ослаблении возбуждения тягового электродвигателя ток нагрузки двигателя, а значит, и генератора возрастает. При легких условиях движения система может быть введена в режим работы генератора на гиперболической части его характеристики. Ослабление возбуждения широко применяется во всех видах тягового электропривода постоянного тока (рис. 23). Преимущественное, повсеместное применение имеет ослабление возбуждения путем ответвления части тока /щ в некоторый резистор с сопротивлением Гщ (рис. 23, а). Для ослабления возбуждения необходимы выводы от катушек возбуждения. Это усложняет устройство двигателя и коммуникаций проводов тем более, что в современном тяговом электроприводе целесообразно применять не одну, а несколько ступеней ослабления возбуждения. [c.20]

При подготовке машин к работе после длительной стоянки в условиях низких температур целесообразно совмещать прогрев двигателя и трансмиссии, приводя в движение автомобиль (трактор) на пониженных передачах при умеренной частоте вращения коленчатого вала (1400—1600 об/мин). По данным НАМИ, оптимальный режим прогрева, сокращающий общую продолжительность подготовки автомобиля (трактора) к работе под нагрузкой, должен предусматривать работу двигателя при и = 800—900 об/мин в течение 1—2 мин (до достижения давления в масляной системе), затем движение машины на пониженных передачах при п=1400— 1600 об/мин и увеличение нагрузки при повышении температуры масла и охлаждающей жидкости до 40—50°С. [c.166]

В соответствии с условиями нагревания электродвигателей различают три основных режима работы длительный, кратковременный и повторно-кратковременный. Длительный режим работы бывает с постоянной и переменной нагрузкой. При длительном режиме период работы настолько велик, что температура нагревания двигателя достигает установившегося значения (рис. 1.1). При кратковременном режиме (рис. 1.2) периоды работы чередуются с периодами пауз, причем паузы бывают так велики, что электродвигатель успевает остыть до температуры окружающей среды. При повторно-кратковременном режиме (рис. 1.3) периоды останова (паузы) таковы, что электродвигатель не успевает остывать до температуры окружающей среды. [c.7]

В работе [36] с помощью расчетных и экспериментальных данных построены траектории центра шатунной шейки тракторного двигателя СМД-14 с учетом деформаций вкладышей и переменных нагрузок, обусловленных действием сил в цилиндрах двигателей. Анализ полученных результатов показал, в частности, что наиболее напряженный режим при работе двигателя без нагрузки — минимальная скорость вращения коленчатого-вала, а для случая работы под нагрузкой — режим полной нагрузки. Установлено также, что на всех режимах наблюдаются опасные сближения шеек с вкладышами, когда толщина масляной пленки становится меньше 3,6 мкм. Расчетным путем показано, что эти моменты совпадают с нулевыми значениями приведенной угловой скорости шейки. Закон распределения температуры по поверхности шейки определяется местами сближения ее с соответствующим участком вкладыша. Весьма важным и новым является установление наличия оптимальных значений соотношений между вращающимися и поступательно движущимися массами кривошипно-шатунного механизма и между длиной шатуна и радиусом кривошипа, при которых провалы несущей способности будут минимальными. [c.21]

Как известно, моторное масло должно обладать пологой вязкостно-температурной зависимостью и одновременно достаточной вязкостью при рабочих температурах, которые приобретает масло в двигателе. Удовлетворение этих требований позволит обеспечить легкость запуска двигателя в холодных условиях и гидродинамический режим в подшипниках при работе под нагрузкой. Маловязкие масла характеризуются высоким индексом вязкости, но при рабочих температурах узлов трения их вязкость может оказаться недостаточной для обеспечения гидродинамической смазки. Кроме того, при пониженной вязкости увеличивается расход масла на сгорание в цилиндрах. Чтобы обеспечить совмещение необходимой вязкости при рабочих температурах и пологой зависимости вязкости от температуры используют так называемые загущенные масла. Способ получения таких масел в основном следующий. В качестве [c.73]

Кратковременный режим (82) характеризуется тем, что двигатель работает под нагрузкой ограниченное время /к, в течение которого его температура не успевает достигнуть установившегося значения. Затем двигатель отключают и он оста- [c.183]

Сущность метода стендовых детонационных испытаний сводится к следующему. На реальном эксплуатационном режиме работы двигателя, при котором создаются наиболее благоприятные условия для возникновения детонации (полная нагрузка, нормальный тепловой режим, нормальная регулировка состава смеси), определяют зависимость угла опережения зажигания, вызывающего начало слышимой детонации, от числа оборотов двигателя на ряде смесей эталонных топлив. Результаты испытаний изображаются в виде первичной детонационной характеристики двигателя (рис. 6.3). Аналогичным образом снимается первичная детонационная ха- [c.193]

Режим работы тип машины и агрегата сельхозмашин Характер нагрузки Электродвигатель переменного и постоянного тока Двигатель внутреннего сгорания [c.743]

Специфические условия работы поршневых авиационных дви гателей (высокие нагрузки и температуры) исключают примене ние масел с металлсодержащими присадками, из которых в ка мере сгорания накапливаются зольные отложения, поэтому базо вые масла должны быть подвергнуты более глубокой очистке Для таких двигателей выпускают масла нескольких марок вяз костью 14—22 мм2/с при 100 °С (МС-14, МС-20, МС-20с и МК-22) Масла для поршневых авиационных двигателей — это в основном остаточные, реже компаундированные, нефтяные масла, как правило, не содержащие присадок. Свойства их приведены ниже [c.341]

Следует, однако, указать на большую условность этих зависимостей, так как здесь мало учтены факторы конструкции камеры сгорания и впускной системы двигателя, вязкости применяемого моторного масла и др. У бензинов летнего вида температура кипения 10% нормируется не выше 70°С, а зимнего вида - 55°С. Используя приведенные зависимости, можно считать, что бензины зимнего вида могут обеспечить запуск холодного двигателя без предварительного подогрева в условиях температур до -30 С. Продолжительность прогрева определяется интервалом времени от пуска двигателя до выхода на тепловой режим, обеспечиваюший дальнейшую эксплуатацию. Прогрев считают законченным и двигатель готовым к работе под нагрузкой, когда на режиме холостого хода достигнуто практически полное испарение бензина во впускном трубопроводе. При этом температура горючей смеси повышается за счет начавшегося обогрева впускного коллектора и достигает около впускных клапанов 30 ,35°С. [c.42]

Основной физико-механической характеристикой смазочных масел является их вязкость, или коэффициент внутреннего трения. От величины вязкости зависит способность данного сорта масла нри температуре, характерной для данного узла трения, выполнять свои функции — поддерживать гидродинамический режим смазки, т. е. обеспечивать замену сухого трения жидкостным, и предотвращать износ материала. Ввиду исключительно большого разнообразия в конструкциях узлов трения, в характере и скорости движения трущихся поверхностей, а также в возникающих удельных нагрузках различные группы масел, а внутри групп отдельные сорта должны отличаться друг от друга но величине вязкости в широком диапазоне. Очевидно, например, что высоконагруженные механизмы требуют масел с высокими значениями вязкости, во избежание выдавливания масла из-под трущихся поверхностей и нарушения режима жидкостной смазки. С другой стороны, применение очень вязких масел в тех случаях, когда это не диктуется необходимостью, повышает энергетические затраты на преодоление трения, а применительно к двигателям внутреннего сгорания осложняет их запуск и эксплуатацию. От правильного выбора вязкости масла для определенных конкретных условий во многом зависит надежность и экономичность работы машин и механизмов. Именно поэтому, а также учитывая [c.175]

Большое влияние на появление жидкостной коррозии оказывает режим работы двигателя. В малонагруженных двигателях, когда температура охлаждающей жидкости низка, возникают условия для конденсащ1и паров воды и проявления жидкостной коррозии. При этом больше разрушаются вкладыши подшипников. Тракторные дизели, обычно работающие с высокой нагрузкой, более подвержены газовой коррозии автомобильные, особенно при работе в городских условиях (движение с небольшой скоростью, частые остановки), - жидкостной. [c.84]

Режим работы двигателя изменяют, воздействуя на дроссельную заслонку карбюратора. На нагрузочных режимах двигатель питается бензоводородовоздушной смесью переменного состава от а == 1,05 0,03 массовых долей водорода в составе топливной смеси на режимах внешней скоростной характеристики до а = 3,5 -4- 4 при подаче только водорода на минимальном холостом ходу. На частичных нагрузках соотношение бензин — водород в топливовоздушной смеси выдерживается в соответствии с кривой 6 на рис. 27 в зависимости от коэффициента избытка воздуха. При этом определяющим является степень открытия дроссельной заслонки карбюраторной камеры, в результате чего происходит перераспределение воздушных потоков между смесителем и карбюратором и соответствующее им изменение падения давления на диффузоре смесителя. Величи- [c.129]

Сущность метода стендовых детонационных испытаний автомобильного бензина заключается в следующем. На эксплуатационном режиме работы двигателя, при котором создаются наиболее благоприятные условия для возникновения детонации (полная нагрузка, нормальный тепловой режим, нормальная регулировка состава смеси), определяют зависимость угла опережения зажигания, вызьгаающее начало слышимой детонации, от числа оборотов двигателя на ряде смесей эталонных топлив. По результатам испытаний строят первичную детонационную характеристику двигателя (рис. 9, а). Аналогичным образом снимается первичная детонационная характеристика испытуемого бензина, которую совмещают с первичной детонационной характеристикой двигателя (рис. 9, б). [c.34]

Рис. 26. Зависимость длительности периода задержки воспламенения от нагрузки двигателя. Топливо / дизельное Л 2 — ЛКГ 3 — смесь дизельного Л с флегмой коксования — ДФК 4 — ВГ. Режим работы сплошные линии — обычный, пункиф — термофорсированный.

Для обеспечения надежной и экономичной эксплуатации двигателей, помимо применения оптимальных сортов топлив и масел, необходима эффективная заводская и послеремонтная технологпче-скзй обкатка. При всевозрастающем выпуске тракторных и автомо-би. ъНп1х двигателей заводская обкатка обычно ограничивается 3, - 2 ч. основная же приработка осуществляется в начальный период эксплуатации техники на частичных нагрузках, что экономи-чс1- .<и невыгодно и не всегда возможно. Работа двигателей на номи-й, , ном режи.ме до завершения полной приработки приводит к снижению их надежности, повышению расхода топлива и масел. [c.168]

Для проведения испытания по методу Seq. IV используется либо восьмицилиндровый двигатель De Soto (модель 1958 г.), либо восьмицилиндровый двигатель hrysler (модель 1961 г.). Оба двигателя имеют одинаковый рабочий объем цилиндров (5,9 л) и оборудованы гидравлическими толкателями клапаксв. Перед началом испытания затяжка всех клапанных пружин увеличивается на 33—36% по отношению к принятой для данных двигателей величине. В процессе испытания двигатель работает без нагрузки, при этом выдерживается следующий режим [3, 6, 9] [c.82]

Испытания масла проводят в гипоидном заднем мосту грузового автомобиля Daimler-Benz LK 321 . Для этого автомобиль устанавливают на стенде с беговыми барабанами. Режим работы стенда подобран таким образом, что позволяет имитировать движение тяжелонагруженного автомобиля грузоподъемностью 11 Т на затяжной подъем, равный 19%, со скоростью 15 км/ч. Установленный на стенде автомат позволяет вести испытания в условиях циклически меняющейся нагрузки через каждые 20 сек работы под нагрузкой делается пауза, равная 3 сек, в течение которой двигатель работает на холостом ходу. При этом возникают нагру- [c.244]

На рис. 8.28 показано изменение среднего эффективного давления в зависимости от температуры во впускном коллекторе. Значения р лежат в диапазоне 0,08—0,33 МПа в заданном поле режимов работы двигателя. На режиме холостого хода р равно О МПа) расход топлива равен 0,34 г/с, а температура на впуске составляет примерно 130 °С. Возвращаясь к рис. 8.24, можно увидеть, что полнота сгорания на холостом ходе составляла около 15%. Эмиссия С Н и СО на этом режиме может быть неприемлемо высокой. Видимо, долю сгоревщего топлива на режиме холостого хода можно увеличить путем уменьщения расхода топлива с одновременным повыщением температуры заряда на впуске. На режимах работы с высокой нагрузкой уменьшение температуры во впускном коллекторе приводит к увеличению среднего эффективного давления. Не принимая во внимание режим с расходом топлива 0,65 г/с и наименьшей температурой, можно сказать, что для режимов, характеризующихся высоким расходом топлива 0,65, 0,72 и 0,83 г/с, прослеживается такая же тенденция. [c.438]

В дизельных двигателях низкотемпературные осадки не появляются в таком количестве, как в карбюраторных. По-видимому, это связано не с особенностями рабочего процесса в дизельных двигателях, а с тем, что они в основном устанавливаются на тракторах, режим работы которых близок к полной рабочей нагрузде, или на автомобилях большой грузоподъемности, использующихся, как правило, в длительных рейсах на междугородных трассах и, следовательно, работающих с полной нагрузкой. [c.48]

Предположим, что работа двигателя характеризовалась точкой 1 пересечения его механической характеристики II (см. рис. 3.4) с характеристикой механизма. При этом вращающий момент двигателя равен моменту сопротивления Ai i (установившийся режим). Если равновесие моментов нарушится и частота вращения будет уменьшаться. По мере снижения частоты вращения момент двигателя будет возрастать согласно его механической характеристике, пока не станет равным Мс2. Точке 2 (см. рис. 3.4) будет соответствовать новый установившийся режим. Если нагрузка уменьшится, например до величины Мез, частота вращения двигателя будет увеличиваться до тех пор, пока момент двигателя не станет равным Мез, чему соответствует точка 3 характеристики II. Таким образом, работа электропривода в данном случае будет устойчивой. [c.130]

В картер ведущего моста заливают 2,4 л испытуемого масла, повышают его температуру до 146—149 °С, которую поддерживают в течение всех испытаний. Включают двигатель и выводят на режим 33.3—36,7 с на прямой передаче. Прикладывают нагрузку 1068 16 Н-м при частоте вращения полуосей 7,3 0,1 с . На этом режиме работают 100 мин. Затем, не сливая масла, осматривают и фиксируют состояние зубьев шестерен и выполняют второй этап нспытаний — при малой скорости и высокой нагрузке. Для этого устанавливают температуру испытуемого масла 135 1,5 °С и включают двигатель на первой передаче так, чтобы частота вращения полуосей была 1,33 0,02 с . Прикладывают к полуосям нагрузку 4714 16 Н-м. На этом режиме работают 24 ч. Более трех остановок за время испытании не допускается. По завершении испытаний мост разбирают и фиксируют величину износа и степень поражения зубьев шестерен в результате их задира или усталости. [c.126]

При эксплуатации двигателя на нагароотложен ие заметно влияют температурный режим (температура охлаждающей жидкости или головки цилиндров у двигателя с воздушным охлаждением), нагрузка, скорость движения автомобиля, продолжительность работы, состав топливовоздушной смеси и др. Отложение нагара возрастает при понижении температуры охлаждающей жидкости и головки цилиндров, движении с небольшими скоростями и частыми остановками, работе на обогащенных тoпливoвoздyuJныx смесях. И наоборот, длительная езда при повышенных скоростях с поддержанием номинального теплового режима в системе охлаждения и правильной регулировке дозирующих систем карбюратора приводят к самоочищению камеры сгорания от нагара. [c.283]

Прибора, строящего линию износа двигателей или механизмов, пока еще не существует, но мы можем представить себе прибор, который очень точно учитывал бы количество металла, снимаемого при износе с поверхностей трения механизма. Допустим, что этот прибор, кроме того, записывает на диаграмме количество металла, снятое с поверхностей трения с начала опыта. С помощью такого прибора (износографа) на механизме или двигателе можно было бы в координатах время — износ получить линию, характеризующую количество металла, снятого с поверхностей трения. Если обкатанный механизм или двигатель работает в неизменных условиях (т. е. при одном режиме и одинаковом качестве нефтепродуктов), то такая линия, которую назовем линией износа ), должна будет иметь вид прямой, так как все условия изнашивания — режим, качество масла и качество поверхностей— будут одинаковыми. Угол наклона такой прямой к горизонту будет характеризовать интенсивность износа в результате всех условий, определяющих износ, а именно скорости и нагрузки на поверхности трения, конструкции механизма, качеств металла, смазочного вещества и поверхности. Вполне естественно, что при изменении одного из этих условий должен получиться иной угол наклона линии износа. Например, увеличение скорости и нагрузки в работе механизма обязательно увеличит износ, а это должно увеличить и угол наклона линии. Изменение качества масла также изменит угол наклона, увеличив его в случае масла худшего качества и уменьшив при масле лучшего качества. [c.26]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология