Схемы заводов для производства автомобильного бензина

Развитие нефтеперерабатывающей промышленности в США после второй мировой войны характеризуется непрерывным повышением качества нефтепродуктов в результате широкого внедрения в технологию производства каталитических процессов — крекинга, риформинга и полимеризации. Ведущим продуктом нефтеперерабатывающих заводов США является автомобильный бензин. В среднем он составляет почти 50% всей продукции нефтезаводов. В технологии производства масел не произошло каких-либо заметных изменений. Основное внимание уделяется разработке и применению различных присадок к маслам с целью улучшения их качества. Работы в области подготовки нефти к переработке посвящены главным образом улучшению термического и электрического способов обезвоживания и обессоливания нефтей. На всех вновь сооружаемых заводах, как правило, строятся низкочастотные обессоливающие установки типа установок фирмы Petri o. Отдельные фирмы отказываются от строительства самостоятельных электрообессоливающих установок вместо них в схему установок включается электродегидратор с использованием тепла горячих потоков (дистиллятов) для предварительного нагрева нефти. Наряду с термическими и электрическими методами подготовки нефти развивается также процесс химического обессоливания, позволяющий удалять из сырых нефтей неорганические соли и частично следы мышьяка, металлов и других примесей. [c.36]

Схемы заводов для производства автомобильного бензина. Для получения автомобильного бензина с октановым числом примерно 70 наиболее употребительными являются две схемы переработки нефти 1) схема бензино-асфальтовая 2) схема с крекингом остатка. [c.424]

Схемы заводов для производства автомобильного бензина. [c.406]

Из приведенных рассуждений можно сделать вывод, что полимеризация в настоящее время уже не является оптимальным процессом для превращения легких олефинов в автомобильный бензин, как это было лет десять-двенадцать тому назад. Алкилирование, которое ранее считали наиболее выгодным методом превращения олефиновых фракций и изобута-на в авиационный бензин, в настоящее время успешно конкурирует с полимеризацией и дополняет ее как метод производства высокооктановых компонентов автомобильного бензина. Иногда, если имеются ресурсы путана из посторонних источников или если часть олефинов, например пропилен, можно реализовать как сырье для нефтехимических производств, то дополнение схемы завода одним только алкилированием может оказаться экономически более выгодным, чем включение полимеризации — одной или в сочетании ее с алкилированием. Однако вполне вероятно, что то или иное сочетание обоих процессов, не обязательно совпадающее с рассмотренным выше, будет иметь важное значение для производства автомобильного бензина. Сочетание обоих этих процессов обеспечивает максимальную гибкость эксплуатации нефтеперерабатывающего завода и позволяет наиболее выгодно использовать изменения конъюнктуры на рынке нефтезаводских газов или компонентов бензина. [c.247]

Схема завода должна предусматривать производство автомобильных бензинов, дизельных топлив, топлив для реактивных двигателей, а также других нефтепродуктов, удовлетворяющих прилагаемым требованиям [c.30]

Алкилирование. По исходной схеме завода пропилены и бутилены, образующиеся при каталитическом и термическом крекинге, направляются на полимеризацию для- производства компонента автомобильного бензина. Была исследована экономика замены фосфорнокислой полимеризации легких алкенов сернокислотным алкилированием с целью повышения октановых чисел автомобильных бензинов. Материальные балансы для процессов полимеризации и алкилирования приведены в табл. 10. [c.229]

В схемах нефтеперерабатывающих заводах каталитический риформинг бензинов вводится в схему НПЗ не только с целью производства базового компонента автомобильного бензина и ароматических углеводородов, но и для получения водородсодержащего газа. Ниже приведены данные (в %), показывающие возможность обеспечения завода водородом риформинга в зависимости от принятой схемы производства (в соответствии с данными табл. 36) [c.149]

Производство ароматических углеводородов на нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводах непосредственно связано с общей схемой переработки нефти. На нефтеперерабатывающих заводах топливного направления основным процессом производства ароматических углеводородов является каталитический риформинг бензинов, на нефтехимических заводах — пиролиз газообразных п жидких углеводородов. Ароматические углеводороды могут быть получены на специальных установках, где они являются основным продуктом (наряду с ними получается компонент автомобильного бензина) и на установках, нредназначенных для одновременного получения ароматических углеводородов и высокооктанового компонента. В обоих случаях образуется водородсодержащий газ. [c.10]

Разрабатываются два типа перспективных заводов топливно-химического профиля применительно к переработке сернистой и высокосернистой нефтей. В качестве сернистой принята ромашкинская (плотность 0,867, содержание серы 1,62%), а в качестве высокосернистой — арланская (плотность 0,892, содержание серы 3,04 /о) нефти. По каждому типу нефти прорабатывается два варианта схем — вариант 1 и вариант II — различающиеся соотношением объемов производства дизельных топлив и автомобильных бензинов и связанным с этим некоторым различием материальных балансов. Целесообразность проработки [c.44]

Становление и развитие Ишимбаевского нефтеперерабаты- вающего завода происходило сложно. Пуск в сентябре 1936 года выявил ряд конструктивных просчетов, неполадок в оборудовании. Осложнения вызывались перебоями в снабжении электроэнергией. За 15 дней работы среднесуточная пропускная способность установки колебалась от 600 до 1000 тонн в сутки Трубчатая установка по проекту должна была давать бензин, лигроин и Мазут. Однако отсутствие надежной очистки и стабилизации привели к необходимости изменения технологической схемы. От производства лигроина пришлось отказаться, и завод стал вырабатывать лишь автомобильный бензин и мазут. [c.34]

Вариант I (базовый) представляет собой типовую схему действующего НПЗ, базирующегося на установке каталитического крекинга, (рис. 3). Такие НПЗ, как уже указывалось, наиболее широко используются для производства автомобильных бензинов в странах Западной Европы. В качестве базового предприятия при моделировании использован завод мощностью 8,6 млн. т/год, перерабатывающий смешанное сырье, включающее нефть Brent, аравийскую и уральскую нефти. [c.105]

В утвержденных заданиях на проектирование по переводу заводов на переработку высокосериистых нефтей предлагается создание схем топливных частей заводов, обеспечивающих высокий отбор светлых нефтепродуктов получение автомобильных бензинов с октановым числом 80—82 ((По моторному методу с содержанием 0,5 см кг ТЭС) выработка гвдроочищенного (содержание серы до 0,2%) дизельного топлива в полном объеме производство максимального количества сжиженных газов. [c.26]

Технологическая схема переработки сернистых нефтей на новейших заводах позволяет обеспечить максимальное получение автомобильного бензина, авиационного керосииа и дизельного топлива повышение антидетоиационных свойств автомобильного бензина (октановое число не ниже 70—72 в чистом виде) улучшение качеств дизельного топлива, в частности снижение содержания серы производство всей гаммы главнейших видов смазочных масел и парафина получение химических продуктов — моющих средств, этилового спирта, жирных кислот, серной кислоты (или элементарной серы) и др. [c.412]

Поскольку нефтяное котельное топливо дешевле угля, в дальнейшем намечается значительное расширение его производства, особенно на нефтеперерабатывающих заводах, расположенных в европейской части СССР. Заводы, строящиеся в Восточной и Западной Сибири, вследствие наличия крупных угольных месторождений и дешевизны добываемого угля, должны обеспечить более глубокую переработку нефти, что существенным образом повлияет и на схемы завода. Так, неотъемлемой частью современного нефтеперерабатывающего завода с повышенной глубиной отбора светлых продуктов является каталитический крекинг тяжелого дистиллятного сырья (350—500" С), который в сочетании с риформингом нрямогонных фракций позволяет получать высокооктановые бензины. Одновременно с автомобильным бензином при каталитическом риформинге можно получать [c.29]

В промышленной практике переработки твердых топлив наибольшее распространение получили схемы трехступенчатой гидрогенизации, и лишь на одном из заводов, строившихся в последнее время, осуществлен четырехступенчатый процесс. Целевыми продуктами гидрогенизации углей являются ароматизированный авиационный и нафтеновый автомобильный бензины. В зависимости от потребностей может выпускаться только один из этих продуктов. Современный гидрогенизационный завод представляет собой сложный комбинат, в котором собственно гидрогенизацион-ная часть хотя и значительна, но по затратам не превышает 17—25% общих капиталовложений. Независимо от принятой схемы гидрогенизации и качеств сырья в производственном комплексе весьма большое удельное значение имеют подготовка угля и шроизводство водорода. Немаловажную роль также играют системы фракционирования и очистки гидрогенизационных газов и конверсии их в смесь окиси углерода и водорода. При производстве авиационного бензина большое значение приобретают цехи ароматизации гидрогенизационного бензина [16] и химической переработки бутановой фракции газов в изооктан [17]. [c.86]

Заводы для производства высококачественных моторных топлив, в том числе авиационных и автомобильных бензинов, имеют сложную структуру. Такие заводы состоят из большого числа технологических установок, вспомогательных сооружений н устройств разных назначений, мощностей и типов. Известно несколько схем связи установок ка1алитического крекинга со смежнывли технологическими установками завода. Две из этих схем представлены на рис. 41 и 42 с целью показать на двух конкретных примерах место каталитического крекинг-процесса в общей технологической структуре завода. [c.97]

Направления переработки мазутов на комбинированных установках № 4, или в отдельных случаях — № 3, предусматриваемых схемами НПЗ типов П, П1 и IV, несмотря на значительную разницу в глубине переработки нефти, в принципе являются идентичными, как это следует из прилагаемых схем и данных табл. 1. Бензин ТКК или ВТ ТКК (фракция н.к.—200°) после селективной гидроочистки используется как компонент автомобильного бензина. Фракция дизельного топлива (200—350°) частично подвергается гидроочистке и используется как компонент дизельного топлива, а частично подвергается гидрокрекингу в смеси с фракцией 350— 450°. Бензиновые фракции от процессов гидрокрекинга и гидроочистки направляются в сырье каталитического риформинга. Котельное топливо компаундируется из остатков мазута, фракции 350—450° ТКК и остатка выше 360° процесса гидрокрекинга. Кокс используется как котельное топливо. При включении в состав завода установки ВТ ТКК (НПЗ типа IV) предусматривается использование фракции 200—370° от этого процесса в качестве сажевого сырья. В этом случае остаток фракции выше 370°, а также освободившаяся часть мазута (установка ВТ ТКК по производительности на 25 /о ниже установки ТКК при переработке ромашкинской нефти) также используются как компоненты котельного топлива. Возможность использования фракции 200—370° ВТ ТКК в качестве сырья для производства сажи еще не достаточно экспериментально проверена. [c.101]

В Г. Новом Уренгое сооружается завод по производству полиэтилена высокого давления на основе газа деэтанизации конденсата. На первом этапе предусмотрено выпускать ежегодно 300 тыс. т полиэтилена, в дальнейшем возможно соору жение второй очереди призводства полиэтилена и полипропилена на базе выделяемого пропана. В 1994 г. на Сургутском заводе введены мощности по переработке стабильного конденсата с получением дизельного топлива и прямогонного бензина, который с 1996 г. после окончания строительства установки риформингд должен перерабатываться, в автомобильные бензины. Остаток первичной перегонки стабильного конденсата будет поставляться в нефтепроводы по прежней схеме. [c.267]

В 1954 г. заводами ЗИЛ и ГАЗ был начат серийный выпуск газобаллонных автомобилей ЗИЛ-156А и ГАЗ-51Ж. Учитывая неналаженность газоснабжения и крайнюю ограниченность сети газонаполнительных станций, НАМИ и автомобильные заводы сочли целесообразным применить для газобаллонных автомобилей ЗИЛ-156А и ГАЗ-51Ж первых выпусков универсальную схему, обеспечивающую полноценную работу двигателей не только на сжиженных газах, но и на бензине. Эта схема была принята к производству, хотя точно известно, что в универсальной конструкции автомобиля не представляется возможным реализовать высокие физико-химические свойства сжиженных газов. [c.118]