Качество товарных дизельных топлив

Таблица 4. Показатели качества товарного дизельного топлива для ШЗ с жестким вариантом переработки.

Легкий газойль каталитического крекинга из очищенного сырья содержит меньше серы, имеет меньшее йодное и большее цетановое число. Он может быть использован непосредственно в качестве компонента товарного дизельного топлива. Получаемый из очищенного сырья тяжелый газойль также лучше по качеству он может быть успешно использован в качестве малосернистого компонента котельного топлива. [c.203]

Моторные топлива — бензин, керосин, дизельное топливо — в основном получаются в процессе переработки нефтей. В зависимости от состава нефтей и способа их переработки моторные топлива могут различаться качеством, не всегда соответствующим требованиям ГОСТа на товарную продукцию. [c.7]

Показатели качества товарного дизельного топлива, производимого в АО "Уфанефтехим", представлены в табл. 2.19. [c.61]

Эти топлива необходимо выпускать с более легким фракционным составом (сохраняя цетановое число) или в смеси с дизельным топливом прямой гонки. Смесь 50% топлива № 3 с 50% стандартного бакинского топлива дала вполне удовлетворительные пусковые качества. Все показатели качества смеси желательно сохранить в пределах стандарта на товарные дизельные топлива. [c.157]

Во многих странах изучается возможность использования растительных масел в качестве топлива для дизельных двигателей. Особенностью растительных масел по сравнению с товарными дизельными топливами являются более высокая вязкость и плотность, высокое содержание (8—9%) кислорода и обусловленное этим некоторое снижение теплоты сгорания топлива [c.187]

Благодаря оптимальному подбору мощностей отдельных установок возможно достижение наиболее благоприятных соотношений выходов автобензина, дизельного и реактивного топлив при обеспечении высокого качества последних. При этом должно предусматриваться использование тяжелых газойлевых фракций коксования в качестве сырья процессов крекинга и гидрокрекинга, а также гидроочистка легких газойлевых фракций коксования и крекинга в смеси с прямогонными дистиллятами для получения товарного дизельного топлива. [c.322]

Для многих НПЗ процессы гидрирования для переработки сырья и продуктов являются единственными процессами, потребляющими водород. Гидроочистка удаляет такие примеси, как сера и азот, или нежелательные группы углеводородов, такие как олефины и ароматика, для получения необходимой рабочей характеристики продуктов и удовлетворения ограничений, накладываемых требованиями защиты окружающей среды. В зависимости от жесткости процесса и характеристики сырья, потребление водорода может составлять 80-250 норм, м / м3 сырья (50-1500 стандартных куб. фут/баррель) или выше. Потребность в более высоких рабочих характеристиках и более чистых топливах в 1990-ые годы будет сдвигать процессы гидрирования в сторону от умеренных к крупным потребителям водорода. В качестве примера на рис. 4 показано потребление водорода, необходимое для производства дизельных топлив на НПЗ с комплексной схемой переработки для получения бензина при различных уровнях требований к получаемым продуктам. В базовом случае потребление водорода составляет 44 норм, м /м продуктов дизельного топлива (260 стандартных куб. фут/баррель), что является, главным образом, результатом обессеривания прямогонного дизельного топлива, легкого циркулирующего газойля установки F и дистиллята установки коксования. К товарному дизельному топливу предъявляются требования по содержанию серы 0.3 вес.% и цетановому числу 48. Хотя снижение содержания серы в товарном дизельном топливе до 0.05 вес.% может потребовать значительных изменений в процессе, влияние этого снижения на потребление водорода незначительно. Цетановое число практически не меняется, и потребление водорода возрастает до 51 норм. мЗ/мЗ товарного дизельного топлива (305 стандартных куб. фут/баррель). [c.474]

Химмотологические исследования и испытания в настоящее время направлены на то, чтобы выбрать оптимальные показатели качества товарных дизельных топлив, которые позволяли бы увеличить ресурсы и в то же время не снижали бы надежность и долговечность эксплуатации дизелей. Расширение ресурсов прежде всего возможно за счет повышения температуры конца кипения топлива. Предполагается в будущем регламентировать температуру перегонки не 96% (об.) топлива. [c.160]

Сульфонат кальция и аммония выпускается в виде концентратов (КСК) и АСК) в масле содержание сульфоната в концентрате составляет 25%. В качестве ингибитора коррозии в сернистом дизельном топливе может быть использована товарная защитная смазка НГ-203, которая, кроме сульфоната, содержит 50% окисленного петролатума. [c.331]

Битум, в который в качестве Добавки введено товарное дизельное топливо, соответствует требованиям проекта ГОСТ по когезии и хрупкости по Фраасу. [c.60]

В периоды производства компонента дизельного топлива второй боковой погон направляется в этот же резервуар при производстве керосина — в резервуар установки экстракции керосина и, наконец, при производстве реактивного топлива — на установку сероочистки. В последнем случае продукт, пройдя обессеривание, направляется непосредственно с комбинированной установки в товарные резервуары. Третий боковой ногон представляет собой газойль, пригодный для смешения в качестве компонента дизельного топлива. Он используётся главным образом для этой цели, хотя часть этого потока может быть включена в сырье каталитического крекинга. Этот поток направляется непосредственно в резервуары товарного дизельного топлива, попутно смешиваясь в трубопроводе с нужным количеством легкого дизельного компонента и легким дизельным топливом с установки ката.литического крекинга. Таким нутом получают дизельное топливо для автомобильных, судовых и стационарных дизелей. Для легких соляровых фракций прямой гонки и газойлей крекинга предусмотрены небольшие промежуточные резервуары. Резервуар для первого компонента несколько увеличен для того, чтобы при различных вариантах использования второго бокового погона иметь гарантированный запас продукта в производстве дизельного топлива. [c.9]

Товарный продукт по качеству удовлетворяет требованиям ТУ на 2-этилгексанол. Ориентировочный экономический эффект ст использования кубовых остатков производства бутиловых спиртов, в том числе как компонента бензина, дизельного топлива, масел и смазок и др.— 1,98 млн. руб. в год. [c.165]

Газовые конденсаты используются как альтернативное сырье для получения моторных топлив в первую очередь в отдаленных и труднодоступных регионах [3.23-3.27]. При этом газовые конденсаты могут применяться либо как самостоятельное топливо, либо как компонент дизельного топлива. Их использование возможно после переработки на нефтеперерабатывающих заводах с получением бензина или дизельного топлива. Иногда газовые конденсаты добавляют в нефть до переработки. Однако наиболее эффективным является непосредственное применение газового конденсата в качестве дизельного топлива или при его смешении с товарными дизельными топливами по ГОСТ 305-82. Это связано с тем, что свойства многих газовых конденсатов близки к свойствам топлив широкого фракционного состава. Следует отметить, что газоконденсатные топлива имеют ряд недостатков, которые сдерживают их широкое использование. К этим недостаткам, обусловленным облегченным фракционным составом, можно отнести повышение жесткости работы дизеля, увеличение пожароопасности и взрывоопасности, повышенные износы прецизионных деталей топливоподающей аппаратуры, разжижение смазки и др. Поэтому использование этих топлив более целесообразно в многотопливных дизелях, адаптированных к работе на альтернативных топливах. [c.73]

Пефть первого потока, попадая на АВТ (ТМ-2), перегоняется с отбором следующих продуктов фракции с температурой выкипания до 65° (1), применяющейся в качестве компонента при приготовлении стандартного автобензина (48), фракций, выкипающих при температурах 65°—82° (2) и 82°—120° (3), направляемых на ароматизацию (Т-3), где из них в присутствии катализатора приготовляют ароматич. углеводороды фракции с температурой выкипания 120 240° (4), представляющей собой авиакеросин, частично используемый в качестве исходного сырья для произ-ва каталитич. риформинга (Т-4), высокооктанового компонента автобензина 48) фракции, выкипающей в пределах температур 240°—350° (5), к-рая, пройдя процесс гидроочистки (Т-8), используется как дизельное топливо фракции, выкипающей при 350 —500° (б), направляемой на каталитич. крекирование (Т-5), в результате чего получают автомобильный бензин (14), к-рый после стабилизации поступает в товарные емкости (48), легкий каталитич. газойль (15), используемый в качестве компонента дизельного топлива, тяжелый каталитич. газойль (16), идущий в качестве сырья на термич. крекирование, и газ (13), часть к-рого — жидкая головка — направляется на фракционирование на ГФУ — газофракционирующую установку (Т-7), а другая часть — сухой газ — на очистку, а затем на синтез этилового спирта (43) остаток прямой перегонки на АВТ — гудрон — направляется на контактное коксование (Т-6), где из него получают бензин, дистиллят (легкий и тяжелый), газ и кокс. После соответствующей очистки бензин поступает в товарные емкости (48), легкий дистиллят используется в качестве компонента дизельного топлива, тяжелый — как энергетич. топливо, а газ — так же, как и газ с установок каталитич. крекинга (Т-5). [c.34]

От четкости разделения нефти на заданные углеводородные фракции зависит эффективность последующих процессов и качество товарных нефтепродуктов. Опыт эксплуатации ряда атмосферных и атмосферно-вакуумных трубчаток показал, что не на всех установках достигается удовлетворительное фракционирование. Так, на установках АВТ, построенных в 1947—1955 гг., бензиновые фракции первой колонны получались утяжеленными, с к. к. до 200 °С, а отбензиненная нефть имела начало кипения 65—80°С, т. е. в ней оставалось значительное количество легких компонентов. Таким образом, налегание фракции составляло около 100°С. На этих установках с верха второй колонны предусматривалось получение фракции 85—130 °С, а в качестве боковых погонов — фракций 130—240, 240—300 и 300—350 °С. Фактически с верха колонны отбиралась широкая фракция 40—220 °С и затем один боковой погон — дизельное топливо. Б мазуте оставалось до 3% на нефть фракций дизельного топлива. [c.43]

Ужесточение за последние годы экологических требований к качеству товарных автомобильных бензинов и дизельному топливу обусловило прогрессивные изменения их компонентного и углеводородного составов, а также норм на отдельные показатели качества. [c.7]

Существующая практика получения товарных моторных топлив ДТ и флотских мазутов Ф-5 с большим запасом качества предусматривает вовлечение в их состав до 45-70% дизельного топлива, что приводит к дополнительному снижению его выпуска. [c.3]

Промышленный опыт показал большую гибкость процесса гидрокрекинга возможность переработки различных видов нефтяного сырья оперативного технологического регулирования свойств товарных продуктов варьирования соотношений выработки автомобильных бензинов, дизельных и реактивных топлив, что особенно важно при конъюнктурных изменениях внутри страны и за рубежом. Получаемые при гидрокрекинге основные товарные продукты отличаются высоким качеством. Это объясняется, протеканием реакций изомеризации нормальных парафиновых углеводородов, в связи с чем. понижается температура застывания топлив. В результате реакций гидрирования снижается содержание ароматических углеводородов в реактивных и специальных дизельных топливах, а также в керосинах, что не может быть достигнуто применением обычной гидроочистки. [c.341]

Если требуется увеличить выработку автомобильного бензина, дизельного и реактивного топлива или изменить соотношение их выработки, в структуру завода нужно включить процессы гидрокрекинга (схемы 4—6) или термоконтактного крекинга (схемы 7 9) [21]. В последних схемах каталитический крекинг осуществляют совместно с термоконтактным крекингом и гидроочисткой. Включение каталитического крекинга необходимо для повышения качеств товарного бензина, а также для увеличения выработки бутиленов и изобутана, выход которых только при одном термоконтактном крекинге недостаточно велик. [c.344]

Однако фактически экономическая эффективность производства резко снизилась рентабельность уменьшилась на 38,2%, а чистая продукция в 1970 г. составила всего 67,8% от уровня 1965 г. Поэтому на заводе была введена комбинированная установка каталитического риформинга бензина и гидроочистки дизельного топлива. В результате отпала необходимость закупки со стороны экономически невыгодных компонентов товарных продуктов. На заводе улучшилось использование нефти, расширился ассортимент и повысился удельный вес продукции высшего качества. Удельный вес материальных затрат стал снижаться, а чистая продукция непрерывно возрастала. [c.42]

Насыщение непредельных углеводородов происходит при помощи водорода, выделяющегося в момент образования высокомолекулярных соединений и продуктов уплотнения на катализаторе. Таким образом, в части мотобензина достаточно проведение низкотемпературной каталитической очистки над алюмосиликатами для получения из них заданных топлив нормируемых качеств. Товарное дизельное топливо, а также топливо для реактивных двигателей может быть получено путем гидрогенизационного облагораживания дистиллатов указанных топлив. Гидрирующие катализаторы, как например, алюмоникельсиликатный, 32, N 5, переводят непредельные углеводороды в соответствующие парафиновые, а ароматика при этом гидрируется в нафтеновые углеводороды. В то же время гидрирующие катализаторы снижают содержание сернистых соединений и фактических смол. Увеличение содержания парафиновых, а также нафтеновых углеводородов, приводит к значительному улучшению моторных качеств дизельных топлив, повышению их цетановых чисел. Что же касается реактивных топлив, то с осуществлением гидрогенизационного облагораживания возрастает их калорийность, а также плотность, что крайне необходимо в свете современных требований реактивной техники. [c.262]

Жидкие продукты из обоих реакторов направляют в обычный сепаратор низкого давления для выделения основной массы легких фракций перед последующей ректификацией. В гла15ной ректификационной колонне отбирают газ и легкий бензин в виде верхнего погона, тяжелый бензин—в качестве бокового погона и с низа—остаток, направляемый на рециркуляцию в реактор второй ступени. Остаток ректификационной колонны может быть использован в качестве товарного дизельного топлива или его компонента. При крекинге тяжелого сырья дизельное топливо получают в виде бокового погона ко- [c.30]

Для предотвращения окислительных процессов и смолообразования, приводящих к ухудшению качества дизельного топлива ДЛ-0.2 предложена полифункциональная присадка, содержащая стабилизатор — третичный амин, нейтрализующий кислотные продукты окисления, которые являются катализаторами уплотнения (Агидол-3) дисперсант, уменьшающий размеры частиц и увеличивающий их число (ионол), и деактиватор металлической меди (2-метил-2-этилиндолин). При этом стабилизатор и дисперсант одновременно выступают в качестве антиоксидантов, а деактиватор является синергическим агентом, усиливающим действие антиоксидантов. Образцы разработанной присадки были испытаны в составе товарного дизельного топлива, содержащего нестабильные продукты вторичных процессов, лабораторным методом [5]. Окисление топлива молекулярным кислородом проводили на газометрической установке при 120°С в присутствии медного кольца (5сц = 166 см /л) в течение 7 ч с одновременной регистрацией концентрации поглощенного кислорода (А[02], моль/л) и оптической плотности топлива (А), характеризующей смолообразование в системе (рис. 5.21). [c.204]

Извлечение кислородных соединений экстракцией водными растворами серной кислоты также приводит к улучшению качества топлив. Так, без предварительного облагораживания использование дистиллята гидрокрекинга нефтяных остатков (деасфальтизата) в качестве компонента дизельного топлива не представляется возможным. После обработки 86%-ным раствором серной кислоты из этого дистиллята извлекли 3,8 вес. % сернистых, кислородных и азотистых соединений (средняя эмпирическая формула смеси 25,вHз9,oSo,aзNl,oOo,88) В результате был получен стабильный, хорошо очищенный компонент дизельного топлива, первоначальны углеводородный состав которого при этом не изменился [4]. Такой эффект был достигнут не только при добавлении раствора свежей серной кислоты, но и при введении отработанной кислоты (после сернокислотного алкилирования). В табл. 56 приведены характеристики исходного дистиллята гидрокрекинга, после его очистки водным раствором серной кислоты, товарного дизельного топлива марки Л и гидроочищенного дизельного топлива заводской выработки. [c.306]

Нео бходимость в обеспечении производства товарного дизельного тоилнва с содержанием серы 1 % в период простоев установки гидроочистки или падения выра ботки гидроочищенного компонента, а также стремление к снижению себестоимости товарного дизельного топлива определили проведение изысканий вариантоз технологии, внедрение которых позволило бы путем ианользо ва-ния действующих на заводе установок получать из высокосернистой нефти продукты обычного качества без применения гидро-обессеривания. [c.43]

Представленные технологические схемы гидрокрекинга с частичной конверсией сырья позволяют повысить гибкость НПЗ с точки зрения производства высококачественного товарного дизельного топлива из газойлей низкого качества (без использования вариантов схемы гидрокрекинга при высоком давлении с полной конверсией). За счет разделения реакций гидроочистки и гидрокрекинга по разным реакторам эти новые технологические схемы позволяют повысить гибкость процесса, имеющего определенные 01раничения при проведении его в режимах мягкого гидрокрекинга и традиционного гидрокрекинга с частичной конверсией сырья. [c.859]

Количество вырабатываемого сухого газа на, заводе средней мощности позволяет заменять мазут лишь частично, в среднем на 40—50%. При повышении глубины отбора светлых продуктов за счет развития таких процессов, как коксование, каталитический крекинг, при одновременном вводе мощностей по гидро- очистке и каталитическому риформингу выход сухого газа может составить 55"—65% от потребляемого заводом топлива. Остальное восполняется топочным мазутом или природным газом (замена природным газом с точки зрения охраны природы для действующих НПЗ вполне закономерна, а для расположенных в промышленно развитых районах с большим фоновым загрязнением необходима). На заводах вырабатывается и котельное топливо в виде товарной продукции, причем почти на каждом типовом заводе можно для собственных нужд получать котельное топливо с лониженным содержанием серы путем изъятия малосернистых и сернистых компонентов, использования некоторого количества гидроочищенных разбавителей (например, тяжелых газойлей каталитического крекинга и коксования, побочных продуктов масляного производства, вакуумного газойля, легкого погона висбрекинга или дизельного топлива). При использовании всего вырабатываемого заводом сухого топливного газа объем жидкого топлива не превысит 4,5—6,5% (Зт его товарного выпуска, т. е. изъятие малосернистых компонентов заметно не ухудшит качества товарного котельного топлива, вырабатываемого заводом. [c.95]

В модель включены все процессы, направленные на производство автомобильных бензинов и дизельных топлив, а также процесс экстракции для получения сырья для технического углерода. Модель опи-, сывает условия производства автобензина АИ-93, дизельного топлива летнего и котельного топлива. В качестве критерия оптимальности применяется минимум приведенных затрат на переработку нефти при условии полного удовлетворения заданной потребностй в автомобильном бензине, дизельном топливе и сьфье для технического углерода как по качеству, так и по количеству. Модель включает ограничения по ресурсам сырья и промежуточным продуктам, по выпуску товарной продукции, а также по ее качеству и насчитывает 140 ограничений и 269 переменных. В модели были заданы следующие ограничения по качеству товарной продукции. По бензинт содержание серы в бензине принято 0,1% мае., содержание ароматических углеводородов - не более 45%, олефиновых - не более 15%, изопарафиновых - не менее 20%. Содержание в бензине бутана, определяющего его пусковые свойства, принято равным 5% мае. По дизельному топливу содержание серы в товарном дизельном топливе принято в соответствии с ГОСТом 0,2% мае. Учитывались также ограничения по фракционному составу, вязкости, температуре застывания и цетановому числу. По катальному то1пливт содержание серы принято 1,5% мае. предусмотрена возможность изменения содержания серы. [c.26]

Дпя предотвращения коррозии аппаратуры при разгонке в кубы подается аммиак. Полученные дистиппятные компоненты перерабатьюаются следующим образом. Бензин и дизельное топливо защелачиваются, промьшаются водой и могут исполь -зоваться как компоненты топлив. Веретенный дистиллят употребляется в качестве тяжелого дизельного топлива или компонента котельного топлива. Легкий дистиллят мащинного маспа после подкисления используется для производства машинных масеп, а после селективной очистки - в качестве легкого компонента моторных масел. Легкие и тяжелые дистилляты моторных масел очищаются фурфуролом, в результате чего попу -чают рафинат 1 вязкостью 41-68 сСт при 50 С (75-80%), рафи-нат П вязкостью 61-100 сСт при 50 С (4-6%) и экстракт с условной вязкостью 2-3 Е при 100 С (16-19%), Рафинат 1 после контактной очистки отбеливающей глиной при температуре 180 С и фильтрации используется как компонент моторных масел. Рафинат Д является компонентом осевых масел, а экст -ракт используется в качестве пластификатора для резины. Остаток от вакуумной перегонки содержит тяжелые компоненты масел, а также сконцентрированные загрязнения, продукты старения и продукты разложения присадок. Для удаления этих загрязнений и асфальто-смолистых веществ остаток подверга -ется деасфальтизации пропаном (около 400%) при температуре 40-50 С. После деасфальтизации получается 75-80% деасфаль -тизированного масла с зольностью менее 0,01% и 20-25% битума с высоким содержанием загрязнений. Полученный оста -точный компонент (деасфальтизат) может применяться в качестве компонента цилиндровых масел, а после кислотной очистки при разбавлении легким керосином, выщелачивания, контактной очистки и отгонки растворителя - в качестве тяжелого компонента моторных масел вязкостью около 30 Е при 50 С, Остаток от деасфальтизации используется дпя приготовления мягкого битума. Получаемые при переработке компоненты масеп по физико-химическим показателям не уступают свежим и используются для приготовления товарных моторных и других сортов масел. [c.37]

С целью освобождения от серы и получения высокосортных дизельных и реактивных топлив фракцию, отбираемую на АВТ (ТМ-2) в пределах температур 240°—350° (5), компонент дизельного топлива (19), получаемый при контактном коксовании (Т-6), а также компонент дизельного топлива (15), получаемый в процессе каталитич. крекирования (Т-5), направляют на установки гидроочистки (Т-8). Обессеренное дизельное топливо летнее (8S) направляется на депарафиниаацию (Т-12), в результате к-рой получают товарное дизельное топливо зимнее (41) и низкоплавкий парафин (42), к-рый передается на установку окисления (Т-15) для дальнейшей переработки. Выделяющийся в процессе гидроочистки сероводород (30) используется в качестве сырья для произ-ва серной кислоты (49) на установке (Т-16). Получаемый на гидроочистке компонент автобензина (29) направляется в товарные емкости (48). [c.35]

Гвдрообессеривание нефтяных остатков — процесс сложный и дорогой. Однако он является радикальным методо] снижения содержания серы, металлов, асфальтенов. Наряду с этим значительно уменьшается коксуемость, вязкость, шютность. Облегчается фракционный состав. Непосредственно из гидрогенизата, после соответствующей стабилизащш, получается малосернистое котельное топливо. При разгонке гидрогенизата может быть получен определенный ассортимент продуктов. Компоненты бензина и дизельного топлива после дополнительного облагораживания вовлекаются в товарные продукты. Остаток выше 350 °С или вакуумный отгон от него может быть, использован в качестве сырья для каталитического крекинга или гидрокрекингу в ряде схем утяжеленный остаток используется как сырье для замедленного коксования в основном с целью получения высококачественного нефтяного кокса. [c.177]

К большинству фракций, получаемых на АВТ, даже но фракционному составу нельзя предъявлять требований ГОСТ на товарные продукты. В этих случаях качество отбираемых фракций определяется межцеховыми нормами. Последние должны быть составлены таким образом, чтобы качество товарных продуктов, получаемых из фракций АВТ после вторичного процесса, соответствовало требованиям ГОСТ, а выход их был максимальным. Например, дизельное топливо получается на заводе после гидроочистки соответствующей фракции, получаемой на АВТ. При гидроочистке температуры выкипания 50 и 90% (об.) продукта уменьшаются на 5— 15 С (в зависимости от свойств катализатора и режима процесса). Следовательно, прн отборе дизельной фракции на АВТ температуры кипения 50 и 907о (об.) фракции должны быть на 5—15 °С выше, чем нормируется по ГОСТ [2]. В результате увеличивается отбор дизельной фракции на АВТ и после гидро-очистки получается товарный продукт. [c.28]

Фракцию 350—500 °С перерабатывают на установках каталитического крекинга (при температуре 450—500 °С и давлении 0,05—0,10 МПа), в результате чего получают автомобильный бензин, легкий каталитический газойль, тяжелый каталитический газойль и газ, который направляют на дальнейи[ую переработку. Гудрон направляют на установки замедленного коксования плн термического крекинга. Автомобильный беизин после стабилизации направляют в товарный парк, Легкий каталитический газойль используют в качестве дизельного топлива, а тяжелый каталитический газойль — в качестве сырья замедленного коксования илп термического крекинга. [c.6]

Бензин с установки коксования после гидроочнстки направляют в товарный парк. Легкий дистиллят используют в качестве дизельного топлива, тяжелый идет иа котельное топливо. [c.6]

Таким образом, для товарных дизельных топлив, получаемых прямой разгонкой нефтей, цетеновое число колеблется в пределах от 35 до 75. Между тем, многие тихоходные дизели хорошо работают на топливе с цетеновым числом 35 и ниже для быстроходных же двигателей этого типа требуется топливо с цетеновым числом 60. Ввиду широкого распространения последних имеющиеся ресурсы соляров парафинистых нефтей становятся явно недостаточными. Рк тому же количества получаемых соляров год от года сокращаются вследствие исиользования их в качестве исходного сырья для крекинга. Низкоцетеновые соляры нафтено-ароматических нефтей, появление на рынке крекпнг-соляров, наконец, богатые ароматическими углеводородами смолы промышленности искусственного жидкого топли-на,— все это стимулирует поиски добавок и компонентов, исправляющих температуру самовоспламенения топлив. Одной из [c.94]

Способы получения товар юй продукции. В недалеком прошлом товарную продукцию на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) вырабатывали непосредственно на технологических установках прямой перегонки, кислотной или щелочной очистки и др. В на стоящее время основное количество товарных продуктов (беи ЗИНЫ, дизельные и котельные топлива, смазочные масла) полу чают смешением (компаундированием) большого числа компонен тов, вырабатываемых на различных производствах. Так, для приготовления автомобильного бензина используется до 10— 12 компонентов, в состав летнего дизельного топлива вовлекается 5—6 компонентов. Из нескольких компонентов готовятся также мазуты (флотские и топочные), битумы, смазочные масла. В качестве примера в табл. III. 1 приводится компонентный состав автомобильных, бензинов, дизельных топлйв и топочных мазутов на НПЗ различного профиля. [c.67]