Практические транспортные коэффициенты

Ясно, что сложные коэффициенты уравнений (3.47) слишком громоздки для обычного использования. Поэтому полезно заменить их выражениями, включающими так называемые практические транспортные коэффициенты, которые могут-быть измерены экспериментально при условии, что две из трех независимых переменных У , Ля /с или I устанавливаются равными нулю. (Другая возможность состоит в определении транспортных коэффициентов дифференциальным методом [20], при этом параметры, подвергающиеся ограничению, поддерживаются на постоянном уровне, а не на нуле.) Набор коэффициентов, представленных в табл. 3.1, может быть непосредственно отождествлен с шестью коэффициентами уравнений (3.47) Оставшиеся три коэффициента могут быть просто рассчитаны, учитывая, что исходные коэффициенты Яц подчиняются закону симметрии Онзагера, так что [c.42]

Таблица 3.1. Два набора практических транспортных коэффициентов

Практические транспортные коэффициенты..............................................................................................76 [c.3]

Практические транспортные коэффициенты [c.76]

В качестве транспортных средств применяют автомобильные прицепы, трайлеры грузоподъемностью до 120 т, сборные пневмоколесные транспортеры грузоподъемностью до 600 т, самоходные гусеничные тележки и сани. Автомобильные прицепы и трайлеры являются наиболее совершенными транспортными средствами. Часто используют прицепы и трайлеры грузоподъемностью 20—60 т. В монтажной практике для перемещения аппаратов применяют также сани из труб. Этот вид транспортных средств имеет практически неограниченную грузоподъемность, однако вследствие значительного сопротивления движению саней по грунту скорость передвижения их невелика п требуется большое тяговое усилие, так как коэффициент трения скольжения стали по грунту составляет 0,3—0,4. [c.83]

При изучении кинетики изотермической адсорбции бипористыми адсорбентами для определения коэффициентов диффузии из экспериментальных данных часто применяют метод статистических моментов [6]. В случае линейных изотерм адсорбции моменты кинетических кривых связаны с коэффициентами диффузии в адсорбирующих и транспортных порах простыми аналитическими соотношениями. Выражения для моментов кинетических кривых получены также для моделей, рассматривающих перенос в транспортных порах бипористого адсорбента и конечную скорость рассеивания теплоты адсорбции, внутрикристаллическую диффузию и рассеивание теплоты адсорбции, а также сопротивление массопереносу па границе кристаллов и рассеивание теплоты адсорбции И, 4, 5]. Практическое вычисление момента к-го порядка сводится к определению площади фигуры над кинетической кривой в координатах т [Щ—4, где 7 (i) — кинетическая кривая. [c.97]

Изучение кинетики неизотермической адсорбции -бутана цеолитом СаА проводилось при температуре 333 К на автоматической весовой адсорбционно-кинетической установке. Полученные результаты представлены на рис. 3 в виде зависимости первых статистических моментов кинетических кривых УИ, от давления адсорбтива и вклада в первый момент, обусловленного конечной скоростью рассеивания теплоты адсорбции, М. Здесь же показан вклад диффузии в транспортных порах рассчитанный как разность Л1, и М,. С повышением давления величина вклада в первый момент, обусловленного диффузией в транспортных порах резко падает от 700—800 с практически до О, тогда как вклад тепловой составляющей изменяется менее чем в два раза. Таким образом, относительная роль диффузии в транспортных порах падает с повышением давления и имеется возможность определить с достаточной точностью как коэффициент теплоотдачи, так и коэффициент диффузии в транспортных порах. Коэффициент диффузии в транспортных порах слабо зависит от давления адсорбтива и возрастает от [c.114]

Однако при решении проблемы сушки не так важен способ управления клапанами, как учет запаздывания во времени между изменением содержания влаги Л1(0 ) в ткани на входе в сушилку и соответствующим изменением содержания влаги М , которое измеряется на выходе из нее. Наличие большого транспортного запаздывания в сушилке при медленном движении ткани от ролика к ролику не позволяет осуществить качественное регулирование при использовании некоторых типов регуляторов. Регулятор с весьма небольшим коэффициентом усиления будет вследствие очень значительного транспортного запаздывания вести себя как осциллятор. Следовательно, при применении для регулирования процесса сушки регулятора пропорционального типа система должна иметь низкий коэффициент усиления. Фактически коэффициент усиления должен быть значительно меньше единицы, при этом подобная система регулирования не может компенсировать скачкообразные возмущения по содержанию влаги на входе в сушилку. Более удобен в этом отношении регулятор, обладающий интегральной характеристикой. Регуляторы с воздействием по производной и с предварением не имеют практического применения. [c.261]

При компоновке производственного оборудования стремятся создать наибольшие удобства для его обслуживания. Это достигается в том случае, когда помещение не загромождено вспомогательными машинами, аппаратами и вентиляционными системами. При устройстве пневмотранспортных установок вследствие незначительных размеров трубопроводов (особенно при размещении их под перекрытиями, площадками или по стенам зданий) почти не загромождаются производственные помещения, тем более, что проектируемая трасса пневмопровода практически может иметь любую конфигурацию. Однако при выборе транспортных устройств следует учитывать, что при использовании пневматического транспорта из-за низкого коэффициента полезного действия на передвижение материалов расходуется почти в 6 раз больше электрической энергии, чем при использовании механического транспорта. [c.221]

Исчисляемый коэффициент детерминации получился равным 0,869. Это говорит о том, что размер заработной платы водителей на 86,9% зависит от Р и АЧ -р и на 13,1% —от неучтенных в модели факторов. Средняя ошибка аппроксимации составила всего лишь 0,17%. Модель была получена на основе конкретных показателей ряда автотранспортных предприятий Владимирского транспортного управления, поэтому она может -быть использована в практической ра-боте только на этих предприятиях. Предлагаемая же. методика может быть использована в любом транспортном управлении, министерстве при планировании и анализе себестоимости автомобильных перевозок и установлении нормативов по заработной плате водителей за время работы на линии. [c.36]

Ранее [1, 2] нами были рассмотрены уравнения внутренней диффузии в бипористых адсорбентах и способы нахождения коэффициентов внутренней диффузии в адсорбирующих и транспортных D порах из экспериментальных кинетических кривых в случае линейных изотерм адсорбции. Большой практический интерес представляет также изучение кинетики физической адсорбции бипористыми адсорбентами в случае [c.98]

С нашей точки зрения, было бы идеальным охарактеризовать транспортную систему путем определения ее феноменологических коэффициентов и сил при всех соответствующих видах работы. Практически, однако, в большинстве случаев, представ- [c.128]

Система транспорта характеризуется феноменологическими коэффициентами, которые определяют ее поведение при всех значениях двух независимых переменных. Поскольку можно контролировать только величину Х+, практически, однако, ответ системы оказывается непредсказуемым без знания величины второй независимой переменной. Если поддерживается постоянным, как в электрической системе с фиксированным током, то такую систему можно легко охарактеризовать [9]. Другая возможность, которая априори кажется нам более вероятной, состоит в том, что сродство некоторого участка метаболической цепи может быть постоянным. Это могло бы произойти, например, в случае полной (глобальной) метаболической реакции, если бы концентрации субстрата и продукта были бы велики. Или же сродство в некоторой более локальной области метаболической цепи может поддерживаться постоянным благодаря действию регулятора. В этом разделе мы будем считать, что сродство некоторого участка метаболической цепи является фактически постоянным, и будем рассматривать эту область в качестве реакции, приводящей в действие транспортную систему (см. приложение к этой главе). Экспериментальные результаты, на которых основаны эти рассуждения, представлены в гл. 8. [c.129]

Основная цель управления переходом к турбулентности заключается в его задержке — увеличении числа Рейнольдса перехода, имеющем ряд очевидных достоинств. Сопротивление поверхностного трения в ламинарном состоянии может быть на порядок величины меньше, чем в турбулентном течении (рис. 7.1). Для транспортных средств это позволяет увеличить расстояние, преодолеваемое при заданном расходе топлива, уменьшить отношение стоимости последнего к полезному объему. С другой стороны, турбулентные течения — это эффективный смеситель с относительно большими коэффициентами массо-, импульс-и теплопереноса, и они меньше подвержены нежелательному во многих случаях отрыву пограничного слоя. Поэтому в ряде приложений задача управления заключается не в задержке, а напротив, в ускорении ламинарно-турбулентного перехода. Практически турбулизовать течение, как правило, проще, чем поддерживать его в ламинарном состоянии, и в дальнейшем мы сконцентрируемся на методах достижения первой из указанных целей управления. [c.259]

Уравнения (2.31) определяют набор -коэффициентов для уравнений переноса (2.28), из которых шесть являются независимыми. Традиционными, однако, стали наборы так называемых практических транспортных коэффициентов, введенные Кедем и Качальским [11]. Выбор практических коэффициентов определяется простотой их экспериментального [c.76]

Таким образом, альбедо есть коэффициент отражения среды для нейтронов данной скорости, т. е. способность среды возвращать нейтроны обратно в пространство, из которого на ее поверхность падает ноток нейтронов. Ясно, что если известно альбедо недиффузионной среды, то его можно использовать для определения плотности потока в примыкающей диффузионной области, зная условие, которому удовлетворяет поток на поверхности раздела. Практически можно либо измерить альбедо для различных материалов (и различных геометрических форм), либо рассчитать его теоретически, например по транспортной теории. В некоторых случаях эту величину можно использовать непосредственно в качестве граничного условия системы. Такой подход особенно полезен для исследования весьма тонких областей, таких, как пластины, фольга или оболочка. Таким образом, можно рассчитывать прохождение нейтронов через оболочки и прочный корпус в реакторе. Весьма эффективные результаты дает использование альбедо при описании ядерных свойств топливных элементов реактора в виде тонких, слабообогащенпых пластинок или стержней. [c.138]

В работе Кочиржика и Зикановой представлены результаты изучения кинетики адсорбции бензола активным углем Суперсорбон. Представляет интерес сравнить результаты, полученные этими авторами и нами (стр. 325), тем более, что методика обработки экспериментальных данных практически одинакова. Можно предположить, что в изученном интервале давлений адсорбтивов основным механизмом переноса веш,ества в транспортных порах будет кнудсеповская диффузия. Д,пя обоих изученных адсорбтивов (бензол при 300 К и н-пентан при 293 К) коэффициенты кнудсеновской диффузии и, следовательно, определяемые из опытов параметры, характеризующие скорость переноса в транспортных порах, должны быть близкими. [c.327]

Что же касается определения коэффициента циркуляции, то последнее, производится по объему паров и газов в транспортной линии реактора или регенератора и по значениям концентрации катализатора на концентратомерах реактора и регенератора. Погрешности здесь возникают в связи с учетом истинной температуры газокатали-заторного потока в транспортных линиях и коэффициента скольжения катализатора, который всегда берется как практическая величина, равная 2, фактически же эта величина может в той или иной степени колебаться. Однако даже с учетом этих оговорок можно считать, что величина выхода кокса, определенная по формуле [c.85]

Так как процесс характеризуется единственной постоянной времени х, то, по-видимому, коэффициент усиления системы регулирования не лимитируется. Однако практически как концентратомер, так и исполнительный механизм клапана, управляющего потоком N2, будут обладать запаздыванием. В главе I уже говорилось о пределах функционирования замкнутых систем регулирования, обладающих транспортными и другими запаздываниями. Следовательно, даже при использовании безынерцион- [c.311]

Проверка отдачи ХИТ стандартами и техническими условиями не предусматривается. Однако при эксплуатации ХИТ весьма важно знать практические методы определения коэффициента отдачи аккумуляторов и батарей. Коэффициент отдачи аккумуляторов в расчетах обычно принимается постоянным и равным номинальному значению для полного цикла заряд —разряд. При расчете емкости аккумуляторных батарей, работающих в режиме неполного цикла заряд — разряд (например, в системах электроснабжения транспортных средств), это предположение может привести к значительным ошибкам. Действительное значение коэффициента отдачи аккумуляторов не является постоянным. Оно зависит от величины зарядного и разрядного тока, температуры электролита, а также от степени заряжепности аккумуляторов или батарей. Вопрос о зависимости коэффициента отдачи аккумуляторов и батарей от различных факторов в литературе освещен сравнительно мало [13, 17]. Гораздо большее внимание уделено поведению отдельных электродов с точки зрения их отдачи по емкости [14—18]. [c.44]

Непористые мембраны используют для газоразделения и первапорации. Для этих процессов используют или композиционные или асимметричные мембраны, транспортные характеристики (проницаемость и селективность) которых определяются существенными свойствами материала. Выбор материаипа зависит в большой степени от типа применения, и спектр используемых полимеров может простираться от эластомеров до стеклообразных полимеров. Говоря о применениях, можно выделить две основные группы 1) жидкостные разделения (первапорация или обратный осмос) и 2) газоразделение. Эта классификация основана на различиях в транспортных свойствах. Степень взаимодействия между полимером и постоянным газом в общем случае очень мала и соответственно растворимость газов в полимере тоже очень низка. С другой стороны, взаимодействие жидкости с полимером в общем случае много сильнее. Высокая растворимость жидкости в полимере оказывает огромное влияние на транспортные параметры системы. Коэффициент диффузии жидкости очень сильно зависит от концентрации диффундирующего вещества в полимере, в то время как коэффициент диффузии в случае транспорта газа может рассматриваться практически как константа. В гл. VI приведены наиболее важные матери аилы, используемые в этих процессах. [c.77]