Спецификация на авиационные бензины США

Только с 1937 г. в спецификациях на авиационные бензины начинает фигурировать показатель детонационной стойкости— октановое число. Затем показатель детонационной стойкости вводится и для автомобильных бензинов и тракторных топлив — лигроина и керосина. [c.107]

Промышленные деактиваторы металла. Деактиваторы металла являются разрешенной, но не обязательной присадкой. Для них устанавливается максимально допустимое содержание в реактивных топливах 5,7 мг/л в спецификациях на авиационные бензины деактиватор металла не упоминается. Минимальное содержание деактиватора металла должно не менее чем вдвое превышать необходимое по стехиометрии для связывания содержащегося в топливе металла [5]. В некоторых спецификациях на реактивные топлива установлена норма на предельно допустимое содержание меди — не более 15-10 % масс. [c.135]

Спецификации на авиационные бензины Английского министерства технологии (Д. ( / ./ .02485) [c.27]

Канадские государственные спецификации на авиационные бензины (3-б -Р-25е) [c.29]

Военные спецификации США на авиационные бензины [c.35]

Таблица 24 Спецификации на авиационные бензины различных стран

Технические условия на авиационные бензины Канады, Англии и Франции аналогичны спецификациям США. [c.345]

АВИАЦИОННЫЕ БЕНЗИНЫ АНГЛИИ Правительственные спецификации [c.22]

Авиационные бензины Франции Спецификации Военного министерства (Air-3401-g от 31/XII 1957 г.) [c.26]

В американских и английских спецификациях на авиационные бензины нормируются не только фактич., но и П. с. и допускается (М1Ь-Р-5572) фактич. смол (после этилирования) не более [c.469]

Спецификации на авиационные бензины [c.36]

В табл. 25 приводятся требования спецификаций на авиационные бензины Бельгии, ФРГ, Швеции, Италии. [c.39]

Японской спецификацией предусмотрены два сорта авиационных бензинов — с октановым числом 80 и 92. [c.39]

Спецификация авиационного бензина ВР>1коа 115/145 фирмй "Бритиш петролеум" соответствует спецификациям Англии, США, Бельгии, Канады, Франции, ФРГ, Италии, Швеции и Австралии [c.38]

Большую группу защитных материалов представляют покрытия, наносимые из легколетучего растворителя. Так, для консервации цилиндров, клапанов и пружин поршневых авиационных двигателей в Англии и в некоторых других европейских странах используют композиции типа РХ-13 по спецификации DTD. 791 . Они представляют собой смесь масла с ингибитором коррозии, микрокристаллическим парафином, моющей присадкой и небольшим количеством загустителя, усиливающего липкость пленки. Смесь разбавлена примерно трехкратным количеством петролейиого эфира [11 ]. После испарения растворителя на деталях образуется невысыхающая парафинисто-масляная пленка, не стекающая с наклонных плоскостей. Состав пленки одновременно нейтрализует коррозионное действие продуктов сгорания авиационных бензинов. Аналогичным образом защищают детали композициями типа РХ-9 по спецификации DTD. 663А, типа РХ-11 по спецификации DEF-2334 и др. [c.108]

Температура начала кристаллизации авиационных бензинов (по действующим ГОСТ 1012-72 и зарубежным спецификациям) не должна превы-щать минус 60 °С. Повыщение температуры кристаллизации, как правило,-связано с обводнением бензина или его случайным смешением с нефтепродуктами, имеющими относительно высокую температуру застывания (дизельное топливо, масла). [c.78]

За рубежом в наиболее развитых странах производятся четыре основных сорта авиационных бензинов 80—87, 91—98, 100—130 и 115/145. В табл. 1. 37 приведена спецификация ASTM на американские авиационные бензины. Бензины других стран (Англии, Франции, ФРГ, Италии, Канады) аналогичны бензинам США. [c.73]

По нормам спецификаций MIL-5572E на авиационные бензины осадка в них должно быть не более 2 мг/100 мл, потенциальных смол 6 мг/ЮО мл за 16 ч окисления по спецификации ASTM.D910 за 5 ч омисления осадка должно быть не более 3 мг/100 мл, потенциальных смол 6 мг/100 мл, а при окислении 16 ч —соответственно 4 и 10 мг/100 мл. [c.88]

Для оценки стабильности при хранении реактивных топлив за рубежом используют описанный выше тaндapтный метод окисления в бомбах (ASTM D 873, IP 138, DIN 51799). Испытание проводят в таком же режиме, который используют для авиационных бензинов, но продолжительность окисления по требованиям всех спецификаций 16 ч. Топливо после окисления анализируют так же, как описано выше, — фильтруют через стеклянный пористый фильтр, присоединяют к фильтрату промывную жидкость после ополаскивания стаканчика растворителем, взвешивают высушенный фильтр с осадком и стаканчик и определяют растворимые смолы после испарения фильтрата. Если требуется, сообщают количество общего потенциального остатка (в мг/ЮО мл), который складывается из осадка и потенциальных смол. Напомним, что потенциальные смолы по этому методу представляют сумму растворимых и нерастворимых смол. В большей части спецификаций количество осадка по этому методу не нормируется, а на потенциальные смолы в некоторых спецификациях установлена норма— не более 14 мг/100 мл (для топлива JP-6 не более 10 мг/100 мл). [c.90]

В стандартах на авиационные бензины нашей страны (ГОСТ 1012—72) нормируются те же показатели состава, что и для автомобильных бензинов (кислотность, смолы, сера), но, кроме того, для некоторых марок бензина ограничивается содержание непредельных (по йодному числу) и ароматических углеводородов [117]. В стандарте ASTMD910 на авиационные бензины и в некоторых других спецификациях [3, 28] нормируется только [c.134]

За рубежом имеется несколько стандартизованных методов оиределения антидетонаторов в бензинах. Так, для авиационных бензинов США спецификацией предписан метод ASTM D 526 (IP 96). Он основан на превращении алкилов свинца в его хлорид кипячением с соляной кислотой и последующем переводе хлорида в хромат свинца, количество которого определяют взвешиванием. [c.206]

При производстве современных авиационных бензинов и антиокислитель, и ТЭС вводят непосредственно на НПЗ. Если ТЭС введен в бензин через несколько месяцев после добавления антиокислителя, то стабильность бензина такая же, как и при одновременном добавлении обеих присадок, т. е. момент введения антидетонатора не влияет на химическую стабильность свежеин-гибированных бензинов [3]. По действующим стандартам и спецификациям добавление в авиационные бензины антиокислителя обязательно. [c.91]

Так, согласно ГОСТ 1012—72, в авиационных бензинах должно содержаться 0,004—0,005% масс, п-оксидифениламина. Бензины США и других стран по спецификациям А5ТМ-0-910, М1Ь-0-5572 и др. [34, 35, 49] могут содержать до 12 мг/л одного из следующих антиокислителей (или несколько одновременно) Ы,М -ди-изопропил-п-фенилендиамина, К,Ы -ди-вгор-бутил-п-фе-нилендиамина, 2,4-диметил-6-грег-бутилфенола, 2,6-ди-грет-бутил-4-метилфенола, а также смешанных алкил-фенольных антиокислителей (см., например, табл. 25). [c.91]

V. 2, h. 17 89], ASTM 910—74 и другие зарубежные спецификации на авиационные бензины То же [c.108]

Разработаны технические условия на авиационные бензины марок Б-100/130 и Б-100/130 малоэтилированный — ТУ 38.401-58-197-97. Установленные нормы к качеству указанных бензинов соответствуют требованиям ASTM D 910 и европейским спецификациям на бензины марок 100 и 100LL (табл. 1.11). [c.41]

До 1918 г. между автомобильным и авиационным бензином не было никакой разницы, и только после войны началось разделение на авиационные и автомобильные топлива. В то время наилучшим авиабензином считали смесь 30% бепзола и 70% циклогексана. В 1941 г. Американское обя1 ество испытания материалов составило спецификации на авиабензины трех сортов [16]. Эти бензины для гражданского авиатранспорта имели октановые числа 73, 91 и 100. Ниже приведен стандарт па авиабензин с октановым числом 100. [c.211]

Распределение ароматических меркаптанов в дистиллятах происходит неравномерно. В бензиновых и лигро-иновых дистиллятах прямой перегонки сернистые соединения имеют преимущественно алифатическое строение, а в продуктах термического крекинга и высококипящих фракциях прямой перегонки преобладают меркаптаны ароматического строения. Поэтому коррозионная агрессивность светлых нефтепродуктов будет зависеть от общего содержания серы и особенно от содержания в них ароматических меркаптанов. Согласно существующим спецификациям товарные топлива по коррозионной агрессивности, обусловленной сернистыми соединениями, можно расположить в следующей последовательности на первом месте дизельные топлива, затем реактивные топлива и далее автомобильные и авиационные бензины. [c.26]

Две промышленные установки избирательной парофазной гидроочистки работают на заводах фирмы Шелл около 10 лет [1]. При этом процессе, осуществляемом на высокоактивном и легко регенерируемом сульфидном вольфрам-никелевом катализаторе, поддерживают давление в пределах 35— 52,5 ат и температуру 230—370° С в зависимости от характеристик исходного сырья и требуемой глубины очистки. Один из вариантов этого процесса использовался еще во время второй мировой войны для очистки высокоароматических бензинов каталитического крекинга для получения компонентов авиационного бензина, обладающих высокой детонационной стойкостью на богатых смесях. Из-за присутствия большого количества ненасыщенных компонентов и серы бензин характеризовался высоким содержанием смол и низкой детонационной стойкостью при работе на бедных смесях (без добавки ТЭС), но гидрированием его удавалось получать с количественным выходом авиационный бензин, полностью удовлетворяющий требованиям спецификаций. При этом процессе достигались избирательное насыщение алкенов и обессеривание без одновременного гидрирования ароматических компонентов. После окончания второй мировой войны эти установки переключили на производство компонентов автомобильного бензина. Оказалось, что при высокой объемной скорости на применяемом катализаторе избирательно гидрируются сернистые соединения (с образованием сероводорода) без сопутствующих реакций крекинга или полимеризации диены с сопряженными двойными связями насыщаются почти полностью при крайне незначительной степени гидрирования алкенов. Этот вариант процесса приводил к образованию малосернистого продукта с низким содержанием смол, сохраняющего высокое октановое число (по исследовательскому методу) исходной 4>ракции. Вследствие высокого выхода продукта (более 100% объемн.) процесс оказался экономически более выгодным, чем кислотная очистка. [c.154]

Авиационные бензины марок Б-100/130 и Б-100/130 малоэтилированный - ТУ 38.401-58-197-97 соответствует требованиям А8ТМ В 91 Ои европейским спецификациям на бензины марок ЮОи ЮОЫ. [c.28]

ТУ 38.401-58-197-97 соответствуют требованиям А8ТМ В 910 и европейским спецификациям на бензины марок 100 и ЮОЬЬ (табл. 4.12). В их состав входят компоненты ограниченного числа технологических процессов прямой перегонки нефти, каталитического риформинга, алкилирования, ароматизации. В состав авиационных бензинов могут также входить продукты изомеризации прямогонных фракций. Продукты вторичных процессов, содержащие олефиновые углеводороды, для получения авиационных бензинов не используются. [c.331]

В зарубежных спецификациях на авиационные бензины для контроля за их химической стабильностью также предусмотрен метод ускоренного окисления (ASTM-D-783—62) [7]. [c.256]

Авиационный бензин, который должен обладать высокой испаряемостью и высоким содержанием изопарафиновых компонентов, содержит сравнительно много водорода. На основании исследований авиационного бензина, проводившихся во время второй мировой войны и в первые послевоенные годы, можно вычислить iMннилмaльнoe содержание водорода в смеси изопарафиновых углеводородов сильно разветвленного строения и ароматических углеводородов, удовлетворяющей всем требованиям спецификации. Этот минимум близок к 15%. Уменьшение спроса на авиационный беизин в известной мере повлияло на снижение потребности процессов нефтепереработки в водороде. [c.35]

Требования к качеству авиационных бензинов всех основных капиталистических стран, регламентируемые действующими в этих странах спецификациями, аналогичны В табл. 23 приведены технические условия ASTM на бензины для гражданской авиации США, [c.36]

Спецификациями ASTiM на авиационные бензины предусматривается определение некоторых констант методами, не распространенными в СССР. Так, например, низшую теплоту сгорания бензинов в британских теиловых единицах на фунт) определяют расчетом (метод D1405—64) по анилиновой точке (Л в °F) и плотности (g в градусах API). [c.37]

Согласно спецификации ASTM. для стабилизации авиационных бензинов применяются следующие ингибиторы окисления 1 ,1 -дн-изопропил- -фен 1лендиамин, М,1 " -ди-ет( /7-бутнл-Г -фенилендиамин, 2,4-диметил-6-яг/ )(3/л-бутилфенол, 2,6-ди-/ ,оет-бутил-4-метилфенол, [c.38]

В табл. 24 приведена военная спецификация США на авиационные бензины, которая предусматривает более жесткие требования к качеству бензинов, чем спецификация ASTM. [c.39]

Для всех сортов авиационного бензина (кроме 80/87) по военной спецификации устанавливается максимально допустимое содержание ТЭС (1,21. ил/л) в бензине 115/145 содержание ароматических углеводородов ограничено величиной 5% содерионие ингибиторов окисления установлено максимальное — 24. иг/ЮО. , бензина (или около 0,0035 вес. %). [c.39]

Технические условия на авиационные бензины Канады, Англии и Франции аналогичны спецификациям США и поэтому отдельно ие приводятся. Однако интересно отметить наличие в канадской гос -дарственной спецификации 3-GP-25e нового показателя качества бензина — его удельной электропроводности, установленная величина ко горой 50—150 (при температуре минус 28 С) долж- [c.39]

Канадской спецификацией на авиационные бензины допускается определение каждого физико-химического показателя по методам трех стран — Канады (3-GP-0), США (ASTM) и Англин (1Р). [c.39]

Французская спецификация AIR-3401/G на авиационные бензины аналогична спецификации США кроме методов ASTM и IP для анализа бензинов могут использоваться французские методы AIR или NF. [c.39]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология