Цистерны железнодорожные слив жидкости

На рис. 5.2 показана принципиальная технологическая схема проведения сливо-наливных операций с помощью компрессора. Из парового пространства заполняемого резервуара или из других резервуаров, заполненных ранее с помощью компрессора, отбирают пары сжиженного газа и нагнетают в железнодорожную цистерну или другую емкость, из которой необходимо слить сжиженный продукт. В результате разности давлений в сливаемой и заполняемой емкостях осуществляется слив сжиженного газа. В конце слива жидкости из железнодорожной цистерны с помощью компрессора отбирают остаточные пары продукта и направляют в резервуары. [c.73]

Сероуглерод из цистерн может сливаться тремя способами путем сифонирования, выдавливанием водой или инертным газом. По первому способу в цистерну опускают до дна шланг, другой конец которого присоединяют к приемному трубопроводу склада. Кратковременным обратным током воды из хранилища сероуглерода создается сифон. Для поддержания высокого уровня жидкости в железнодорожной цистерне в нее подается вода. [c.208]

Паровозы, подающие железнодорожные цистерны под слив или налив легковоспламеняющихся и горючих жидкостей на территорию предприятия, должны работать только на жидком топливе. [c.222]

При наливе или сливе жидкостей с температурой вспышки паров 45° и ниже обслуживающий персонал должен особенно осторожно открывать и закрывать крышки люков железнодорожных цистерн, присоединять шланги и другие приборы к цистернам, не допуская при этом ударов. Инструмент, применяемый во время операций слива и налива, должен быть изготовлен из металла, не дающего искр при ударах. [c.67]

Паровозы и тепловозы, подающие железнодорожные цистерны под слив-налив легковоспламеняющихся и горючих жидкостей на территории предприятия, должны работать на жидком топливе. [c.67]

Поиски путей снижения расходов на строительство и эксплуатацию изотермических хранилищ сжиженных газов приводят к схеме с буферными емкостями — толстостенными стальными резервуарами, работающими под давлением, соот- ветствующим условиям наружной температуры (рис. П-27). В буферные резервуары 2 поступающий в хранилище продукт сливают из железнодорожных или автомобильных цистерн по трубопроводу 1. Затем по трубопроводу через дроссель-вентиль продукт поступает в изотермический резервуар 4 с интенсивностью, соответствующей производительности установленного холодильного оборудования 5. Следовательно, теплотехническая сущность процесса не отличается от описанной в предыдущей схеме. Разница заключается во времени охлаждения горячей жидкости, т. е. в сравнительном уменьшении интенсивности залива и отсюда снижении установленной дополнительной мощности холодильной установки и связанных с ее эксплуатацией расходов. Однако при этом появляется новая статья расходов на буферные резервуары, которая возрастает со снижением интенсивности поступления сжиженных газов в изотермический резервуар. [c.76]

Насосные и разливочные........... 2. Хранилища жидкостей в таре и железнодорожные Сливо-наливные устройства........ 3. Площадки слива и налива в цистерны автомобильного транспорта и в бочки, а также весовые будки. ................ 4. Воздушные электросети высокого напряжения. . . . ... 10 20 15 Не менее 1 оп< 8 12 10, 5 высоты 5ры [c.207]

Железнодорожная цистерна — это аппарат высокого давления, автоклав. Она сама и ее несущая рама рассчитаны и сконструированы в соответствии с требованиями техники безопасности на железнодорожном транспорте. В состав арматуры цистерны входят дыхательные клапаны, патрубки для залива и слива жидких СНГ, обратный паровой клапан, клапан безопасности, указатель уровня жидкости, манометр, щтуцер, который может быть использован для отбора проб, и термометр. Клапан безопасности и дыхательные клапаны расположены в верхней части цистерны, а остальные арматура и приборы, сгруппированные вместе, — в нище или на боковой стенке ее. Система соединительных патрубков и арматуры дублируется в связи с тем, что цистерна может подаваться на запасные пути потребителя с разных направлений. Приборная и арматурная нищи надежно закрываются раздвижными дверками. Трубопроводы для подачи жидкой и паровой фаз снабжены самозапорными соединительными муфтами. Это позволяет сводить к минимуму утечки СНГ в атмосферу при соединении и разъединении железнодорожных цистерн, а следовательно, и пожароопасность в результате возгорания паров СНГ. [c.128]

Для слива и наполнения цистерн спиртом и эфиром около железнодорожного пути устраивают стойки 1 с вращающимися кронштейнами 2 (рис. 81). Стойки располагают вдоль пути на расстоянии 5250 мм одна от другой, что позволяет сливать жидкости из цистерн различной емкости и различных габаритов. Приемная труба 3 (обычно диаметром 75—100 мм), подведенная к стойке, вращается вместе с кронштейном в специальном сальнике и имеет на конце шланг, опускаемый в цистерну. Для полной зачистки цистерны на приемной трубе имеется отросток диаметром 25 мм, снабженный шлангом. Этот отросток позволяет полностью удалять жидкость из цистерны. [c.196]

На некоторых нефтехимических предприятиях промежуточные склады используются так же, как сырьевые и товарные склады. Тогда наряду с приемом и передачей промежуточных продуктов предусматривается слив и налив в железнодорожные цистерны сырья и побочных продуктов производства. Поскольку грузооборот привозимых и отгружаемых жидкостей относительно [c.109]

Самым рациональным способом транспортировки застывающих и замерзающих жидкостей следует считать перевозку их в железнодорожных цистернах, оборудованных змеевиками или рубашками . Применение таких цистерн значительно улучшает условия труда и ускоряет слив продуктов. [c.287]

Возможно нри создании разности температур в опорожняемом и наполняемом сосудах за счет возникающей в них разности давлений. Практического применения этот способ не получил из-за трудности его осуществления (необходимо прогреть всю массу жидкости). Его можно несколько видоизменить отдельный сосуд, наполненный сжиженным газом, разогревают и направляют пары, имеющие повышенное давление, в опорожняемый резервуар. Возможен и другой вариант, исключающий прогрев всей цистерны (рис. П-30, а) жидкая фаза из нижней части резервуара соединяется через подогреватель-испаритель с верхней частью (паровым пространством) цистерны. Подогреватель выполнен в виде змеевика, расположенного на одном уровне с цистерной, и обогревается водой или паром. При нагреве змеевик действует как термосифон, непрерывно подавая перегретые пары сжиженного газа в цистерну. Эти пары конденсируются на поверхности жидкой фазы, прогревая ее на небольшую глубину и испаряя дополнительное количество жидкости, которая повышает давление в цистерне. Слив и наполнение лучше осуществлять в вертикальных сосудах. Этот способ широко применяется за рубежом. Испарителем можно пользоваться и для наполнения баллонов. Слив железнодорожных цистерн в этом случае легко поддается автоматизации. [c.80]

Перемещение за счет разности уровней. Использование гидростатического напора применяется обычно при заполнении подземных резервуаров из железнодорожных и автоцистерн, а также нри розливе газа в баллоны, если позволяет рельеф местности (рис. 11-29). Для того чтобы слить цистерну в резервуар, необходимо соединить их паровые и жидкостные фазы. В сообщающихся сосудах жидкость устанавливается на одном уровне, поэтому жидкая фаза перетечет в нижестоящий резервуар. Для создания достаточной скорости слива при одинаковых температурах и давлениях в цистерне и емкости необходимо, чтобы за счет гидростатического напора создавалась разность давлений не менее 0,7— [c.78]

В летних условиях в начальный момент слива возможно расположение цистерны ниже резервуара (см. пример 19). Но здесь опять скажется влияние изменения температуры в резервуаре от более нагретой жидкости из железнодорожной цистерны и величина Др или ДЯр упадет почти до нуля, следовательно, невозможно слить газ из цистерны, находяш ейся ниже резервуара. Таким образом, данный способ неприменим. В летнее время при сливе паровые фазы резервуаров и особенно автоцистерн соединять не нужно. [c.79]

Наливные стояки эстакад для заполнения железнодорожных цистерн и рельсы железнодорожных путей в пределах сливно-наливного фронта должны быть электрически соединены между собой и надежно заземлены.. Автоцистерны, а также наливные суда, находящиеся под наливом и сливом горючих жидкостей и сжиженных горючих газов, на время наполнения должны быть присоединены к заземлению. [c.149]

Потери от испарения происходят не только в резервуарах, но и при сливо-наливных операциях. Продукт при наливе в железнодорожную цистерну испаряется, заполняя емкость цистерны. По мере заполнения всей емкости жидкостью пары вытесняются в атмосферу. Особенно велики потери от испарения при открытом сливе продукта из железнодорожных цистерн, когда жидкость стекает по открытым лоткам и желобам. Из-за пожарной опасности этот метод слива запрещен. [c.379]

При помощи сифона сливают светлые нефтепродукты из железнодорожных цистерн, растворы серной кислоты и других едких жидкостей из резервуаров, бензин из автомобильного бака и т. д. [c.60]

При работе со сжиженными газами нельзя пользоваться обычными способами слива, применяемыми для других жидкостей. При хранении сжиженного пропана в емкости при — 15°С создается давление 190 кПа (1,9 кгс/см ), а при 1 °С давление 350 Ша (3,5 кгс/см2). Следовательно, пропан, привезенный зимой в железнодорожной цистерне при температуре наружного воздуха —15°С, [c.451]

Схема перемещения жидкости, вакуумом представлена на рис, 51. Она применяется в том случае, когда уровень жидкости в приемном резервуаре выше, чем в опоражниваемом и последний не рассчитан на давление. В рассматриваемом случае с помощью вакуума жидкость отсасывается из железнодорожной цистерны в заводское хранилище. Для слива открывают кран 7 на линии вакуума при открытом кране 3 и закрытых кранах 4—6. Воздух, находящийся в хранилище и в трубопроводе, соединяющем цистерну с хранилищем, откачивается в вакуумную линию. По мере роста разрежения в хранилище жидкость поднимается [c.73]

Во время подогрева необходимо следить за тем, чтобы при расширении нефтепродукта с повышением его температуры не произошло выброса из цистерны. Температура при подогреве жидкости не должна превышать -Ь90°С и должна быть ниже температуры вспышки данной жидкости на -Ы5°С. При применении электрических приборов для подогрева железнодорожных цистерн должны соблюдаться указания, изложенные в приложении 8 настояш их Правил. Слив нефтепродуктов во время подогрева не допускается. [c.22]

Прибывшую с продуктом цистерну 1 сначала подключают к соответствующим технологическим коммуникациям, размещенным на сливо-наливной эстакаде, и начинают слив сжиженного газа из заполняемого резервуара 4 по трубопроводу 9 компрессором 3 отсасываются пары продукта, сжимаются и по трубопроводу 2 направляются в цистерну. Создаваемая разность давлений (между железнодорожной цистерной и резервуаром) способствует переливу жидкости из цистерны по трубопроводу 10 в требуемом направлении. Нагнетаемые компрессором пары сжиженного газа с повышенной температурой, соприкасаясь с холодной поверхностью продукта в цистерне, подогревают верхний слой жидкости и способствуют испарению и дополнительному повышению давления в цистерне. [c.70]

Налив-слив в железнодорожные цистерны могут быть герметизированными или проводиться открытым способом в зависимости от типа цистерн и наличия на наливных эстакадах специальных устройств, позволяющих герметизировать эти операции. При наливе цистерн герметизированным способом потери продукта минимальны при условии, что обслуживающий персонал строго соблюдает технологический процесс налива. При наливе открытым способом жидкостей с высокой упругостью паров (бензин, бензол, ацетон и др.) потери велики и во многом определяются умением персонала. Очень важен, например, налив под слой продукта. Так, при наливе бензина под уровень жидкости потеря от испарения составляет 0,1% от объема наливаемого продукта, а при наполнении открытой струей потеря увеличивается в 5,5 раза. Потери значительно увеличиваются с повышением температуры налива при повышении температуры в два раза потери возрастают приблизительно в 1,5 раза, поэтому желательно производить налив при низкой температуре. Нельзя допускать разлива продукта из наливных рукавов, извлекаемых после налива из цистерн рукав должен вставляться в специальный стакан, служащий для - сбора остатка. Очень большие потери получаются при перелива.ч [c.71]

При планировке площадки под кислотную базу и размещении на ней резервуаров учитывают рельеф местности для обеспечения лучшего слива жидкости из железнодорожных цистерн в емкости базы самотеком, а при перекачке кислот из емкостей базы в автоцистерны или емкости смешения для расположения стационарных перекачивающих насосов таким образом, чтобы они моглг находиться под заливом даже при предельно низком положении уровня кислоты в резервуарах хранения [c.73]

Слив этиловой жидкости из железнодорожных цистерн производится на специально оборудованных площадках. [c.50]

Запрещается слив этиловой жидкости из железнодорожных цистерн в бочки. [c.50]

Пары кислот перед выбросом в атмосферу должны нейтрализоваться. Слив кислот и щелочей из железнодорожных цистерн следует вести только Насосами или сифоном. Для заливки сифона должен применяться насос. После окончания слива сифон следует освободить от жидкости. Заливать сифон ручным способом запрещается. [c.140]

При подаче под слив-налив железнодорожных цистерн с легковоспламеняющимися продуктами должно иметься прикрытие из одного четырехосного или двух двухосных пустых или груженных негорючими грузами вагонов (платформ). Паровозы и тепловозы, подающие вагоны-цистерны на территорию предприятия под слив-налив легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, должны работать на жидком топливе. Не допускается въезд тепловоза и паровоза на эстакаду. [c.190]

Паровозы, подающие железнодорожные цистерны под слив или налив легковоспламеняющихся и горючих жидкостей на территорию предприятия, должны работать только на жидком топливе. В исключительных случаях на распределительных нефтебазах и филиалах нефтебаз подача отдельных железнодорожных цистерн под слив нефтепродуктов допускается паровозами, работающими на твердом топливе. В этом случае паровозы должны быть оборудованы исправными пскроуловительными устройствами. [c.19]

Сливо-наливные железнодорожные эстакады. При негерме-тизированном сллве и наливе нефтепродуктов и легковоспламеняющихся жидкостей в атмосферу выделяются пары из цистерн в количестве 0,1—0,5% от объема наливаемого продукта. [c.197]

У железнодорожных цистерн на трубопроводах жидкой и паровой фаз перед вентилем установлены скоростные клапаны, которые служат для автоматического перекрытия сливных линий в случае разрыва резиновых шлангов или достижения жидкостью критических скоростей движения. Скоростной клапан должен закрываться при скорости сжиженного газа 3,2 м/сек. Практически определить скорость движения нельзя, поэтому при отсутствии должных навыков у обслуживаюш его персонала клапаны неожиданно захлопываются и слив прекращается. [c.92]

К объективным источникам зажигания относятся воздействия атмосферного электричества, которые носят случайный характер. К субъективным источникам зажигания относится нарушение элементарных правил пожарной безопасности обслуживающим персоналом, а именно курение на территории склада или применение открытого огня для освещения или отогревания замерзших элементов технологического оборудования и т. п. Появление данной группы источников зажигания становится возможным в результате низкой трудовой дисциплины обслуживающего персонала, притупления чувств потенциальной опасности ЛВЖ и ГЖ. Да, действительно возможно, что в 1000 случаях несоблюдение элементарных требований пожарной безопасности не приводило к серьезным последствиям, но на 1001 раз может произойти беда, как на Волховской нефтебазе. В результате халатности обслуживающего персонала произошел перелив бензина через край резервуара при сливе его из железнодорожных цистерн. Ночная теплая безветренная погода способствовала загазованности территории. Курение машиниста послужило источником зажигания паров бензина на загазованной территории. Взорвались железнодорожные цистерны, были сорваны взрывом крыши резервуаров, в которых хранилось дизельное топливо, У раздаточной станции в зоне огня оказались два бензовоза. Характерен и другой пример. В холодное январское утро один из рабочих Ташкентского электромаши- сстрс тельного завода решил подогреть 40-литровую флягу с раствором масляной эмульсии на тигельной печи литейного цеха. Жидкость воспламенилась, взметнувшийся вверх факел пламени достиг сгораемого покрытия. Ко времени прибытия пожарных подразделений огонь охватил перекрытие и покрытие литейного и смежного с ним механического участка на площади 800 [c.48]

Перед каждым погружением электроподогреватель должен подвергаться тщательному осмотру с целью проверки его исправности. Включать электрический ток можно только после полного погружения электродвигателя в жидкость. Слой ее над поверхностью электронагревателя должен быть не менее 500 мм. Слив подогретой жидкости из резервуара или железнодорожной цистерны разрешается только после подогрева всей массы и обязательного выклю,че-ния электронагревателей. [c.52]

Разогрев и слив СЖК из железнодорожных цистерн рекомендуется проводить при помощи парового гидромеханического подогревателя ГПМП-4 с четырьмя шнековыми насосами. Подогреватель позволяет сливать основную массу жидкости одновременно с подогревом и последующим догревом остатка, что обеспечивает полный слив и сокращает затраты энергии, а также простои цистерн под разгрузкой. [c.46]

Продукты подогревают при сливе из железнодорожных цистерн, при хранении в резервуарах и транспортировании по внутрисклад-ским и внутризаводским трубопроводам. С помощью подогрева достигается подвижность и текучесть продуктов, уменьшается их гидравлическое сопротивление в процессе перекачивания насосами, обеспечивается надежное и экономичное транспортирование жидкостей. [c.183]

На крышке люка-лаза (рис. 6.26, б) крепится сливо-наливная и предохранительная арматура и арматура для контроля сливо-наливных операций. В центре крьш1ки люка-лаза установлен пружинный предохранительный клапан 7 через него сбрасываются пары сжиженных газов в атмосферу, если давление в цистерне будет выше нормативного, равного 2,3 МПа. По обе стороны предохранительного клапана по оси цистерны установлены два сливо-наливных угловых вентиля 4 9, которые через скоростные клапаны соединены с трубками, доходящими почти до конца цистерны. Для отбора из цистерны или подачи в нее паров сжиженного газа служит угловой вентиль 6, соединенный с паровым пространством цистерны также через скоростной клапан. Правильность наполнения цистерны сжиженным газом контролируют вентилями 2 и 3, заканчивающимися внутри трубками на уровне максимального наполнения цистерны. При этом трубка вентиля 2, маховик которого окрашен в зеленый цвет, заканчивается на уровне максимального допустимого заполнения цистерны сжиженным газом, а трубка вентиля 3, маховик которого окрашен в красный цвет, — на 50 мм выше. Таким образом, вентиль 2 является сигнальным, а слой жидкости в 50 мм (заключенный между концами трубок вентилей 2 и 3) — допустимо контролируемым переполнением железнодорожной цистерны сжиженным газом. Опорожнение цистерны контролируют вентилем 10, трубка которого установлена на уровне низа сливо-наливных трубок. Вентиль 1 предназначен для удаления столба жидкости из трубки вентиля 10 после его закрытия. Вентиль 8 (дренажный) служит для удаления из цистерны воды и тяжелых (неиспаряющихся) остатков сжиженного газа. Конец трубки вентиля 8 заканчивается на расстоянии 5 мм от низа цистерны. Термометр для измерения температуры сжиженного газа размещается в кармане 5, представляющем собой трубку длиной 2796 мм, верхний конец который заглушается пробкой. [c.455]

Слив этиловой жидкости из железнодорожных цистерн производится только в дневное время в присутствии начальника этилосмесительной установки или лица его заменяющего и работника газоспасательной службы. [c.50]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология