Станции сквозные

Фиг. 39. Схема грузовой станции (сквозная)

Сортировочные станции магистрального транспорта предназначены в основном для расформирования и формирования сквозных, участковых и сборных поездов. На них формируются передаточные поезда на станции узла и промышленные предприятия, а т к-же отправительские маршруты, производится смена локомотивов, технический осмотр и осмотр состава в коммерческом отношении и [c.25]

Эффективность маршрутизации вагонопотоков необходимо рассматривать в связи с возможностью формирования других категорий поездов сквозных, участковых и сборных, так, чтобы на станциях зарождения и переработки вагонопотоков суммарные расходы были минимальными. [c.129]

Основная экономия затрат при формировании отправительских маршрутов в пути следования имеет место на тех станциях, где вагонопоток мог бы поступить в переработку при следовании его в сквозных поездах [c.129]

Тысячи станций железных дорог нашей страны выполняют грузовые операции, причем на крупных станциях и промышленных путях грузятся и выгружаются сотни и тысячи вагонов в сутки. Каждая станция имеет связь с 10, 25 и большим количеством станций, в адрес которых направляет или от которых получает груженые вагоны. Следуя в пункт назначения, каждый грузовой вагон в среднем проходит более 800 км. По отдельным участкам железных дорог в сутки пропускается более сотни поездов. При таких огромных вагонопотоках важна четкая, хорошо продуманная система их организации, которая и определяет порядок формирования и место зарождения грузовых поездов (отправительские маршруты, сквозные, участковые и передаточные поезда). Эта система организации вагонопотоков получила название плана формирования поездов. Таким образом, планом формирования поездов называется организация вагонопотоков на железнодорожном направлении или полигоне, определяющая распределение сортировочной и маневровой работы между станциями и пункты отправления и назначения грузовых поездов. План формирования разрабатывается на основе плана перевозок. [c.131]

План формирования грузовых поездов состоит из плана маршрутизации перевозок с мест погрузки (отправительские и ступенчатые маршруты) плана формирования маршрутов из порожних вагонов, скорых и ускоренных грузовых поездов плана формирования сквозных и участковых поездов для сортировочных и участковых станций. На основе плана формирования устанавливается необходимая специализация поездов. [c.132]

Количество только сквозных (без участковых) вагонных струй Я на направление из р технических станций =(р—1)(р—2)12. [c.133]

Особое место в организации местной работы занимает развоз местного груза, производимый сборными поездами, а такн<е вывозными и диспетчерскими локомотивами. Как правило, сквозные и участковые поезда являются групповыми. Для каждого участка выбирается способ развоза местного груза, обеспечивающий наименьшие простои вагонов на станциях и наибольшую участковую скорость грузовых поездов. Взаимное расположение местных поездов, их режимы работы и время проследования по участкам определяются системой организации движения поездов на участке. Каждый способ обслуживания станций участка имеет свои сферы применения. При небольшом протяжении участка и незначительной местной работе сборный поезд, как правило, обслуживает все станции участка. С неравномерным увеличением объема местной работы меняется и работа сборных поездов. Образуются опорные станции, которые и обслуживают сборные поезда. Все другие станции [c.145]

Фундаменты под агрегаты приняты рамного типа и имеют в плане размеры 4,2X4,2 м между осями стоек. Конструкция фундаментов опирается на массив блока и поверху связана железобетонным перекрытием. Здание электромашинного зала каркасное (каркас металлический), стены с кирпичным заполнением,-высота его около 18 м. Монтажная площадка выполнена как независимая от здания насосной, станции конструкция и отделена от него сквозным осадочным швом. [c.175]

При маятниковом способе движения пригородные поезда пропускаются с одного примыкающего к узлу участка на другой через узловую станцию. Такое движение организуется при наличии в узле сквозной станции, к которой примыкает несколько пригородных участков, или если в узле имеются пути, соединяющие пассажирские станции, каждая из которых обслуживает одну или несколько примыкающих линий. Маятниковое движение по сравнению с плечевым имеет существенные преимущества улучшается обслуживание пассажиров, уменьшается потребность в составах за счет устранения их простоя на головной станции снижается себестоимость пригородных перевозок увеличивается пропускная способность головных станций уменьшается потребность в дополнительном путевом развитии станций. [c.70]

Для рабочих сквозных профессий разрабатывают типовые проекты организации труда на рабочих местах в централизованном порядке. Для рабочих специфических железнодорожных профессий типовые проекты разрабатывают нормативные станции железнодорожного транспорта. Типовые проекты организации рабочих мест предусматривают решения по оснащению рабочего места и его планировке, составу выполняемых работ, обслуживанию рабочего места, методам труда, обеспечению благоприятных условий труда и применению прогрессивных норм труда. [c.244]

На участках, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для сквозного прохода поездов через станцию, разрешающее показание этих светофоров является нормальным при переводе их на автоматическое действие. [c.37]

При сквозной схеме пассажирской станции технические станции следует строить, если этому не препятствуют местные условия (см. фиг. 36), за перронными путями по ходу следования большей части поездов, заканчивающих на данной станции своё следование. [c.58]

Пассажирские станции проектируются как сквозными, так и тупиковыми. На фиг. 70 показана схема постро- [c.75]

В области пассажирских станций представляет интерес опыт превращения тупиковых станций в сквозные, рационального размещения и оборудования технических станций, а также планировки вокзалов и привокзальных площадей. [c.79]

Раздельное формирование технических маршрутов, сквозных или участковых поездов сопряжено с детализацией сортировки вагонопотока н вызывает увеличение простоя вагонов под накоплением в пунктах формирования этих поездов. Целесообразность формирования поездов назначением в разные системы сортировочной станции (или на разные станции узла) проверяют по формуле [c.148]

На станции перецепки вагоно-часы накопления определяют так же, как при наличии перелома веса в сторону повышения и расходования на пополнение только части потока. Считая, что все групповые поезда идут по сквозным расписаниям, расчёт можно производить с практически достаточной точностью по формуле [c.212]

Число назначений маршрутных и сквозных поездов заранее проставляют слева в 9-й, 10-й и 11-й горизонтальных строках (сверху), характеризующих вагоно-часы накопления соответственно на 1-й, 2-й и З-й станциях. [c.216]

После расчёта плана формирования между опорными сортировочными станциями и определения схемы основных маршрутов и сквозных поездов аналогичным образом рассчиты- [c.221]

В свободных клетках первой части таблицы записываются затраты вагоно-часов на накопление (число назначений сквозных поездов указано для каждого варианта плана формирования в таблице) и переработку на попутных опорных станциях вагонов каждой струи потоков, выходящих со станции А. После этого по горизонтальным строчкам подсчитываются затраты вагоно-часов, которые проставляются в правом вертикальном столбце первой части таблицы (в графе Итого ). [c.222]

Прибытие поездов из в Фиг- 25. Согласование сквозных расписаний на, узловой станции [c.229]

При необходимости изменения направления движения перемена головной части поезда на хвостовую происходит следующим порядком если станция сквозная, то по прибытии поезда от него отцепляют локомотив вместе с багажным и почтовым вагонами и отставляют их на путь, указанный в техникораспорядительном акте. После этого поездной локомотив уходит, а маневровый, заблаговременно подготовленный к приходу поезда, подаёт багажный и почтовый вагоны в хвостовую часть поезда. [c.472]

Сероводородное растрескивание отвода 90x114 мм дожимной компрессорной станции (ДКС-1) произошло после 10 лет эксплуатации. Материалом отвода являлась ферритно-перлитная сталь A420WPLG (твердость 120 НВ). Сквозная трещина длиной 90 мм располагалась в нижней части отвода, на участке сгиба, и развивалась по скоплениям неметаллических включений (рис. 10). [c.35]

Особенно опасна язвенная и точечная коррозия, ак как разрушение очень трудно обнаружить из-за малых размеров язв и их заполнения продуктами коррозии. В результате такой коррозии сквозные проржавления стенок трубопроводов, резервуаров и других сооружений наблюдаются уже на третьем году их эксплуатации и обнаруживаются в момент аварии. Аварийное разрушение металла сооружения часто объясняется тем, что около каверн и питтингов происходит концентрация местных напряжений. Скорость коррозионного прор-жавления металла сооружения в основном зависит от среды, в которой располагается металл, вида транспортируемого продукта и условий защиты объекта. Потому при выборе трассы трубопровода и мест под строительство нефтебазы или перекачивающей станции производят комплекс геолого-геофизических и электрометрических исследований с целью удаления этих мест от коррозионно-опасных зон и источников блуждающих токов. [c.10]

В 1931 г. началось строительство самого крупного нефтепро-дуктопровода Армавир—Трудовая диаметром 12 дюймов, протяженностью 454,7 км с двумя перекачивающими станциями и с годовой пропускной способностью 1,5 млн. тонн. Трубы при строительстве соединяли газовой и электродуговой сваркой. В качестве изоляции использовали каменноугольный пек и битум. Предполагалось удлинить его до Днепропетровска и Лозовой, а для сквозной перекачки соединить с Грозным. Трубопровод ввели в действие в 1932 г. Поскольку по нему осуществлялась переменная перекачка бензина и керосина, то в значительной степени была раз- [c.20]

Язвенная коррозия более опасна, чем равномерная, так как ее очень трудно обнаружить из-за небольших размеров язв и их заполнения коррозионными продуктами. В результате язвенной коррозии наблюдаются сквозные проржавления стенок трубопроводов, резервуаров и емкостей уже на третьем году их эксплуатации, и практически все это обнаруживается в момент аварии. Скорость таких разрушений, как показывает практика, в осиовном зависит от среды, в которой эксплуатируется сооружение, качества изоляционного покрытия и вида транспортируемого продукта. Поэтому при выборе трассы трубопроводов и места под строительство нефтебазы или компрессорной станции проводят комплекс геологогеофизических изысканий с целью удаления от коррозионно-опасных зон и источников блуждающих токов. Температура грунта также способствует изменению скорости коррозии, которая увеличивается при повышении температуры и уменьшается при понижении. При прокладке трубопроводов в мерзлых грунтах этот фактор приобретает большое значение, так как скорость коррозии сильно увеличивается при оттаивании грунта. [c.6]

Необходимо считать, что эта зависимость справедлива лищь для накопления составов передаточных поездов в адрес промышленных предприятий, так как этот процесс является регулируемым процессом, что нельзя сказать о процессе накопления сквозных технических поездов на сортировочных станциях. [c.88]

План организации маршрутов с мест погрузки составляется на год, квартал, месяц. В зависимости от размеров грузопотока и мощности грузовых фронтов отправительские и ступенчатые маршруты могут формироваться назначением под выгрузку на одну станцию назначения или в распыление на ближайшую к району выгрузки техническую станцию. При различных нормах массы поездов по участкам в пути следования маршрутов возможно изменение массы или длины состава. В таких случаях отправительский маршрут является ядром состава, которое может на отдельных участках дополняться до нормы массы поездов вагонами других назначений. При этом важно, чтобы простои вагонов при прицепке и отцепке групп были минимальными, а использование тяговых средств наилучшнм. Эффективность маршрутизации вагонопотоков необходимо рассматривать в связи с возможностью формирования других категорий поездов (сквозных, участковых и сборных) так, чтобы на станциях зарождения и переработки вагонопотоков суммарные расходы были минимальными. Поэтому технико-экономическое обоснование отправительской маршрутизации должно производиться по минимуму приведенных затрат, т. е. с соблюдением условия [c.122]

МИТэк — экономия вагоно-часов от устранения переработки на технических станциях тех струй маломощных сквозных и участковых назначений, которые ранее перерабатывались на этих станциях Л яА/отц — дополнительный простой ядра маршрутов на станциях уменьшения весовой нормы влА отц отц — стоимость маневровой работы по отцепке групп вагонов е/, вп — стоимость 1 поездо-км до и после унификации весовой нормы Ы, N — число поездов соответственно до и после унификации М о, Мо — число одиночных локомотивов до и после унификации I—длина участка во — стоимость 1 локомотиво-ч в единичном следовании у у,, Vyч — участковая скорость отправительских маршрутов до и после унификации и уч.т, уч.т — участковая скорость поездов, формируемых на технических станциях до и после унификации — число вагонов, которые следуют на однопутных участках, где применена унифицированная весовая норма, в поездах, формируемых на технических станциях По — вагонопоток отправительской маршрутизации вв-ч — приведенная стоихМость в вагоно-ч. [c.124]

После привязки корреспонденций к расчетным станциям составляется перечень назначений поездов сетевого плана формирования. При расчете внутридорожного плана формирования необходимо учитывать также и порожние вагонопотоки, которые могут следовать со сквозными, участковыми, сборными и местными поездами. В этом случае устанавливаются комбинированные поезда из порожних и груженых вагонов. [c.136]

Аналитические расчеты представляют собой методы последовательного приближения к оптимуму, основанные на производимых в определенном порядке сопоставлениях затрат или экономии от объединения струй вагонопотока в сквозных поездах. Аналитические методы применяются при расчетах плана формирования одногруппных поездов для направлений с любым числом технических станций. [c.139]

На канале, недалеко от водовыпуска, запроектирован небольшой регулировочный резервуар с трехчасовым запасом воды на случай кратковременной остановки агрегатов насосной станции. Из регулировочного резервуара вода поступает в тот же магистральный канал. Насосное ломещение разделено поперечными стенками, оси которых служат продолжением осей бычков примыкающего к зданию станции водозаборного устройства. В поперечных стенках устроены отверстия для сквозного прохода вдоль насосного помещения. Раздельные стенки в насосном помещении выполняются редко, их устройство следует обосновывать, они могут и отсутствовать (см. рис. 28). Над насосным помещением на междуэтажном перекрытии в электромашинном зале установлены вертикальные электродвигатели. Для подъема наверх деталей насосов при ремонте в полу зала устроены люки. [c.170]

Для вновь строящейся станции, где пас сажирские поезда заканчивают движение принимаются сквозная схема и последователь ное расположение технического парка (техни ческой станции) за перронными путями п( ходу следования поездов, заканчивающих движение [c.58]

Пассажирские станции в крупных американских городах имеюхся как сквозные, так и тупиковые. Для повышения пропускной способности тупиковых станций [c.72]

Во избежание этого нео(5ходимо придерживаться следующего правила станция распыления должна быть выбрана исходя из того, чтобы по действующему плану формирования ни одна из предшествующих ей технических станций не формировала сквозных поездов, проходящих станцию распыления без переработки из вагонов тех назначений, которые включены в данный маршрут. [c.196]

Различают следующие основные категории поездов, формируемых на сортировочных и участковых станциях технические маршруты, — проходящие без переработки не менее одной сортировочной станции или следующие на расстояние свыше 500 кж сквозные поезда, — следующие без переработки через одну участковую станцию и более на расстояние не свыше 500 км участковые, — следующие без переформирования в пределах одного участка сбо рные — из вагонов, следующих на промежуточные станции участка в ы в о з и ы е— до одной-двух промежуточных станций ближайшего участка передаточные — между станциями, входящими в один узел п о-рожние маршруты с подборкой по роду вагонов или без неё. [c.204]

На основе ступенчатого графика вагонопотоков и расчётных нормативов и составляется график назначений, представляющий собой схему всех возможных назначений сквозных одногруппных поездов, проходящих без переработки не менее одной опорной станции (фиг, 12). На этом графике для каждого назначения указываются [c.213]

Эти потери могут быть перекрыты сбережениями Бремени на тех станциях, где при отсутствии сквозного расписания поезд пропаивал бы в ожидании отправления по.оче-псдной нитке графика. Сопоставлением по-ерь и сбережений определяется эффектив- и1сть специализации с точки зрения скорости .родвижения поездов и оборота вагонов. [c.229]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология