Нагрузки на подшипники

Динамическая балансировка гораздо сложнее статической. Обычно ее выполняют на машиностроительных заводах при изготовлении машин. В процессе эксплуатации дисбаланс появляется в результате неравномерного износа, налипания продуктов, деформации детали или вала. Неуравновешенность узла в сборе оказывается в несколько раз выше, чем собственная неуравновешенность отдельных деталей, т. е. большая часть дисбаланса создается при сборочных операциях. Поэтому для деталей целесообразна статическая, а для узлов —динамическая балансировка. Качество динамической балансировки оценивается с помощью коэффициента уравновешенности, равного отношению динамической нагрузки на подшипник от неуравновешенных центробежных сил Р к статической нагрузке от веса ротора Qp [c.125]

Динамические нагрузки на подшипники зависят от дисбаланса ротора, неуравновешенности осадка, неравномерности иодачи суспензии и г. п. Их определяют через соответствующую статическую нагрузку Р,, Р = Р, + 2-lQ-4y%Jg). [c.319]

Двигатели сверхзвуковых пассажирских самолетов будут подобны современным газовым турбинам, но с более высокими значениями нагрузки на подшипники и зубчатые передачи, с более высокими температурами газовых и воздушных потоков. Значительно увеличится количество тепла, выделяющегося в результате трения. Масла в двигателе будут подвергаться воздействию более высоких температур и контактных напряжений. [c.176]

Износ подшипников в этом режиме значителен, а при большом зазоре нагрузка на подшипниках может увеличиться в несколько раз и привести работу ротора и подшипника в неблагоприятный режим, в котором Е= . [c.88]

Одним из важнейших свойств смазочных масел, характеризующих их при продолжительной работе двигателя, является стабильность против окисления при высоких температурах. Изменение качеств масел в процессе эксплуатации зависит главным образом от их химического состава и стойкости к действию кислорода воздуха и высокой температуры, от действия поверхности металла и продуктов реакции, а также от конструкции и условий работы двигателя. Возможность длительной работы масла в цилиндрах современных двигателей еще больше уменьшается вследствие чрезмерно высоких температур, большой степени сжатия газа, высокой мощности и большого числа оборотов, значительной нагрузки на подшипники и др. [c.13]

Одностороннее действие на шестерни давления порождает значительные нагрузки на подшипники и 13 (см. рис. 4-19), Неравномерность подачи вызывает пульсацию этих нагрузок. Увеличение числа , вызывая увеличение размеров шестерен, ведет также к возрастанию нагрузок на подшипники. В любом случае неблагоприятные условия работы подшипников заставляют увеличивать их размеры, что также приводит к возрастанию размеров машины. [c.312]

Динамическая нагрузка на подшипники определяется в зависимости от статической нагрузки гп и фактора разделения по формуле [c.317]

Нагрузка на подшипники слагается из веса загруженного ротора и динамических сил неуравновешенности вращающихся масс. Величина неуравновешенности (или дебаланса) загруженного ротора зависит от начальной неуравновешенности ротора и степени неравномерности распределения осадка на поверхности ротора. Величина неуравновешенности, вызванной неравномерным распределением осадка, зависит от свойств суспензии, способа питания, равномерности поступления суспензии в ротор, постоянства концентрации суспензии и т. д. в связи с этим неуравновешенность ротора нельзя учесть заранее. [c.86]

Нагрузка на подшипники является существенным фактором, способствующим коррозии металла. В процессе коррозии в условиях работы реального двигателя подшипник разрушается в результате действия совокупности факторов, из которых главным, но не единственным является химическое воздействие. Коррозия металла вкладыша, заключающаяся в выщелачивании отдель- [c.321]

Предложенная в работе [31] система позволяет измерить изменение нагрузки на подшипники, роликоопоры. [c.113]

Допустимая нагрузка на подшипники, изготовленные из графитовых материалов, зависит от скорости скольжения. Эта зависимость для радиальных подшипников показана на рис. 74. Приведенные данные относятся к работе подшипников в условиях сухого трения. При смазке трущихся поверхностей различными жидкостями нагрузки могут быть увеличены примерно в 1,5— 2 раза. [c.138]

Смазка Температура внутреннего кольца подшипника, С Скоростной фактор Dn, мм-об мин Нагрузка на подшипник, кгс Срок смены смазки, ч [c.63]

Одним из преимуществ вертикальной компоновки является удобство осуществления подвода при наличии нескольких сопл, причем нетрудно получить уравновешенное воздействие на рабочее колесо, при котором давление струи не создает нагрузки на подшипник , чего не удается достигнуть в горизонтальных ковшовых турбинах. Если число сопл больше двух, то обычно применяют спиралевидный подвод, показанный на рис. 4-46,6. С целью повышения к. п. д. при малой нагрузке иногда предусматривается возможность выключения части сопл. [c.146]

Общий конструктивный признак центрифуг типа ТВ (рис. 40) — вертикальное расположение оси ротора 3, вал 4 которого опирается на подшипники качения, расположенные в корпусе привода 2. Станина центрифуги подвешена на трех тягах с шаровыми шарнирами и пружинами в колоннах /, установленных на фундаментной плите 6, что позволяет валу ротора самоустанавливаться и уменьшает динамическую нагрузку на подшипники при возникновении дисбаланса. Привод центрифуг типа ТВ — от электродвигателя 5 через клиноременную передачу. Центрифуги имеют ленточный пружинный тормоз 7, сблокированный с электродвигателем. Блокирующее устройство автоматически тормозит ротор при выключении электродвигателя, а при включении — автоматически растормаживает, не допускает также открывания крышки при включенном [c.131]

При А, < 0,3 возможно возникновение отрыва потока от неподвижного внешнего кольца при нагрузке на подшипник, равной О. Для предотвращения этого явления необходимо выполнение условия [c.79]

Интенсивность коррозии металла подшипника зависит от ряда факторов, из которых наибольшее значение имеют противоокисли-тельная устойчивость масла и характер продуктов окисления, продолжительность соприкосновения металла с коррозионно-агрессивными продуктами в масле, температура масла, нагрузка на подшипник, наличие воды в масле. Кроме того, имеют значение такие факторы, как свойства применяемого топлива, вентиляция картера и др. Для предотвращения коррозии подшипников применяются специальные антикоррозионные присадки. Испытание на коррозионность проводят для оценки коррозионных свойств базовых масел и антикоррозионной эффективности присадок по отношению к свинцу, являющемуся важной составной частью большинства современных антифрикционных сплавов. [c.215]

ПoлJ eнныe по этим и аналогичным формулам величины расчетных скоростей скольжения и удельных нагрузок в агрегатах трансмиссии автомобилей представлены в табл. 7. 5, а нагрузок в агрегатах трансмиссии тракторов — в табл. 7. 6. В табл. 7. 7 приведены нагрузки на подшипники автомобильной коробки передач. Подшипники 50213 (шариковый) и 12307-К (роликовый), устанавливаемые в коробке передач ЗИЛ-150, более нагружены [c.407]

К современным быстроходным агрегатам (насосам, паровым и газовым турбинам, компрессорам и другим. машинам) предъявляют высокие требования в отношении их работы без вибраций. Последние нарушают точность работы. машины, создают дополнительные нагрузки на подшипники, раси1аты-вают опоры и соединения узлов и деталей друг с другом. В тщательно выверенном агрегате вибрации появляются вследствие неуравновешенности (дисбаланса) вращающихся мас1 (деталей). [c.114]

Исследлвание контактной вибростойкости масел проводится на установке КВ-1 [l,2] при работе в подшипнике качения, одно из колец которого совершает вибрационное движение с частотой колебаний 8 Гц и амплитудой 4°. Нагрузка на подшипнике 600 Н, температура 150°С. Контактная вибростойкость выражается продолжительностью нормальной работы подшипникового узла в минутах с малым строго дозированным количеством смазочного материала (50 5 мг). [c.31]

Равномерное нагружение опор. Равномерное нагружение опор непосредственно влияет на надежность узлов оборудования. Например, в зубчатой передаче 0 0 4) нагрузка Р на малое колесо больше нагрузки Р на большое колесо (рис. 44, а). Поэтому левый подшипник нагружен в 2,5 раза больше, чем правый. Одинаковая долговечность подшипников обеспечивается, если в правой опоре применить подшипник меньшего диаметра (рис. 44, б). Если необходимо сохранить подшипники одинакового диаметра, то следует сдвинуть зубчатые колеса к правой опоре (рис. 44, в). В этом случае нагрузка на подшипники также будет одинакова. На рис. 44, г показана нерациональная схема установки диска компрессора основной подшипник нагружен большой радиальной и осевой Яо силами, в то время как на задний подшипник действует небольшая радиальная сила. В улучшенном варианте (рис. 44, д) осевая сила Р воспринимается недогруженным задним подшипником. В другой конструкции (рис. 44, е) вал установлен на нодснипниках разных диаметров, которые подобраны в соответствии с действующими на них нагрузками. [c.38]

В двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, называемых дизелями, четырехтактный рабочий процесс протекает несколько иначе, чем в двигателях с зажиганием от искры. В дизельном двигателе в первых двух тактах засасывается и сжимается чистый воздух. Температура воздуха в конце хода сжатия достигает 550—650 °С, а давление возрастает до 4 МПа. В конце хода сжатия в сжатый и нагретый воздух шрыскивается в течение определенного времени под большим давлением порция топлива. Мельчайшие капельки топлива переходят в парообразное состояние и распределяются в воздухе. Через определенный весьма незначительный момент времени топливо самовоспламеняется и полностью сгорает. Время между началом впрыска и воспламенением топлива называется периодом задерокки самовоспламенения. В современных быстроходных двигателях этот период не более 0,002 с. В результате сгорания топлива давление газа достигает 6—10 МПа. Весьма важным для обеспечения плавной, нормальной работы двигателя является скорость нарастания давления газов. Из практики известно, что эта скорость не должна превышать 0,5 МПа на 1° угла поворота коленчатого вала. В противном случае двигатель начинает стучать, работа его становится жесткой , а нагрузка на подшипники чрезмерной. Появление стуков и жесткая работа двигателя тесно связаны с длительностью периода задержки самовоспламенения. Чем продолжительнее этот период, тем большее количество топлива успеет поступить в цилиндр двигателя. В результате — одновременное поопламенение повышенного количества топлива приводит к взрывному характеру сгорания, и давление газов будет нарастать скачкообразно. В двух последующих тактах рабочий ход и выхлоп — происходит рабочее расширение газов и освобождение цилиндра двигателя от продуктов сгорания. [c.93]

Общий конструктивный признак маятниковых центрифуг (рис. 37.79—37.81) — вертикальное расположение оси ротора I, вал 2 которого вращается в подшипниках качения. Станина 10 подвешена на трех тягах с шаровыми шарнирами и пружинами в колонках 6, установленных на фундаментной плите 9, что позволяет валу ротора самоустанавливать-ся, а также уменьшает динамическую нагрузку на подшипники при возникновении дисбаланса. [c.615]

Щкала отградуирована в единицах вязкости. Одновременно с потенциометра 10 снимается напряжение, соответствующее моменту вязкого трения. Осевая нагрузка на подшипники 6 тк 9 компенсируется торсионом 14, закрепленным в подвеске 15. Промышленный вискозиметр фирмы Контравес может работать до температуры расплава 350 °С и давления 4 МПа (40 ат) при макси-лапьном расходе 40 л/мин. Пределы измерения вязкости от 0,05 до 4900 Па-с (от 0,5 до 49 ООО П) в зависимости от типа [c.179]

Рис. 14. Кривые подъема температуры при увеличении нагрузки на подшипники (по Эверетту). Объяснение кривых см. рис. 13.

В целом можно считать, что обычные нефтяные ыасла имеют достаточную прочность пленки или сопротивляемость нагрузке, чтобы обеспечить смазку двигателей с большим коэффициентом прочностп. Удельные нагрузки на подшипники, стенки цилиндров и др. редко превышают несколько сот килограммов па 1 так что даже самые низкие давления, развиваемые некоторыми лабораторными испытательными приборами, значительно выше практически встречающихся нагрузок. Поэтому на практике применение присадок к моторному маслу, повышающих прочность пленки , не имеет смысла, так как увеличивает и без того высокий запас прочности. [c.219]

Важные результаты с точки зрения разработки и проектирования волновых детандеров бьста получены при обработке результатов измерении интегральных значений давления на торцевых поверхностях ротора, разностью которых определяется осевая нагрузка на подшипники аппарата. Установлено, что эта величина является знакопеременной, и определено соотношение между Рав и Рпв, при котором осевая нагрузка практически отсутствует. [c.72]

Р—нагрузка на подшипник Д—радиус подшипника л—радиус вала /гминимальная толщина масляного слоя Л—зазор между подшипником п валом [c.7]

Смотреть страницы где упоминается термин Нагрузки на подшипники: [c.126] [c.221] [c.319] [c.459] [c.317] [c.321] [c.154] [c.157] [c.439] [c.450] [c.86] [c.87] [c.87] [c.319] [c.221] [c.319] [c.605] [c.87] [c.31] [c.134] [c.662] [c.115] [c.50]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология