Температура повышение в результате сгорании топлива

Обозначим общий объем температуры в результате сгорания топлива аТ, долю повышения температуры при постоянном объеме <р. [c.102]

Примем а=4, при этом повышение температуры в результате сгорания топлива имеет следующее значение [c.129]

В 1864 г. французский металлург П. Мартен предложил новый способ получения литой стали из чугуна и железного лома в отражательных печах. В отличие от конвертерного процесса в мартеновской печи тепла реакции нехватает для поддержания высокой температуры процесса, поэтому в печь дополнительно подается тепло, получаемое в результате сгорания топлива (мазут, природный газ, коксовый газ и т. д.). При этом в печь подается больше воздуха, чем требуется для полного сгорания топлива, для создания в печи окислительной атмосферы. Для повышения температуры процесса было предложено подогревать дутье с помощью горячих отходящих газов. Благодаря преимуществам мартеновского способа (менее строгие требования к сырью, большая [c.47]

Поршневой двигатель внутреннего сгорания (рис. 1.1) состоит из картера (1), цилиндра (2), впускного (3) и выпускного (4) клапанов, крышки (головки цилиндра (5)), поршня (6), шатуна (7) и коленчатого вала (8). Пространство, ограниченное стенками цилиндра, поршня и головки является камерой сгорания. В камеру сгорания вводится топливо и воздух, они сжимаются поршнем и затем топливо сгорает. В результате повышения температуры при горении давление газов, образующихся в результате сгорания топлива (в основном N2, СО2, Н2О) повышается (Р Т) и давление газов движет поршень, поступательное движение поршня через шатун передается на коленчатый вал и преобразуется во вращательное. Двигатели внутреннего сгорания работают при периодическом сжигании топлива. После стадии сгорания, при которой совершается работа, происходит удаление газов из рабочего пространства двигателя, наполнение его топливовоздушной рабочей смесью и сжатие смеси. Наиболее распространены двигатели с повторяющимся рабочим циклом, которые состоят из четырех стадий - впуск рабочей смеси, сжатие рабочей смеси и сгорание (рабочий ход), выпуск отработавших газов. Полный цикл совершается за два поворота коленчатого вала, при этом полезная работа совершается за пол-оборота вала, остальные стадии (такты) требуют затрат энергии. Стабильная равномерная работа двигателя обеспечивается наличием в двигателе нескольких цилиндров, соединенных шатунами с коленчатым валом так, что вал вращается при рабочем такте, происходящем поочередно в разных цилиндрах. [c.5]

Простейшим видом воздушно-реактивных двигателей является прямоточный (фиг. 2), состоящий из диффузора, камеры сгорания и сопла. При движении самолета струя атмосферного воздуха входит в диффузор двигателя и поджимается там до некоторого давления. Из диффузора воздух поступает в камеру сгорания, куда одновременно впрыскивается топливо, которое сгорает при постоянном давлении. Продукты сгорания из камеры поступают в сопло и выбрасываются наружу. Скорость газов на выходе значительно больше за счет повышения температуры при сжигании топлива, а также за счет приращения объема газов в результате сгорания топлива, чем иа входе, вследствие чего и создается тяга. Сила тяги Р, возникающая в результате приращения кинетиче- [c.14]

Если период задержки воспламенения велик, то топливо накапливается в камере сгорания и дает взрывное сгорание, сопровождающееся жесткой работой двигателя и стуками. Детонационные явления и нормальное сгорание подробно описаны в литературе [323, 324]. При жесткой работе дизеля происходит снижение к. п. д., вместе с выхлопными газами выделяется дым, наблюдается разжижение картерного масла и образование углеродистых отложений в пазах поршневых колец. Любые факторы, ускоряющие процессы окисления (предварительный подогрев, улучшение распределения топлива, повышение степени сжатия), способствуют снижению детонации и уменьшению периода задержки воспламенения в дизельных двигателях. Когда двигатель эксплуатируется при повышенных нагрузках, его температура повышается и в результате этого также уменьшается период задержки воспламенения и ослабляется детонация [325, 326]. Если же, напротив, нагрузки двигателя невысоки, то имеет место неполное сгорание топлива и отложение лакообразного нагара в двигателе [327 ]. С увеличением периода задержки воспламенения детонация усиливается [328]. [c.438]

Отложения нагара обладают хорошими теплоизоляционными свойствами и препятствуют теплопередаче от горячих газов к охлаждающей жидкости. Вследствие высокой теплоемкости они поглощают тепло, образующееся при сгорании топлива, и отдают его вновь поступающим порциям смеси, нагревая их до высоких температур. В результате температура в камере сгорания повышается, коэффициент наполнения снижается и, как следствие, снижаются мощностные и экономические показатели двигателя. Кроме того, при повышении температуры быстрее протекают реакции, предшествующие детонации. Поэтому при отложении нагара в камерах сгорания требования двигателя к детонационной стойкости бензинов возрастают. Рост требований к октановому числу бензинов обусловлен не только повышением температуры в камерах сгорания, но и увеличением степени сжатия, так как нагар занимает часть их объема. [c.44]

Детонацией называется особый ненормальный характер сгорания топлива в двигателе, при этом только часть рабочей смеси после воспламенения от искры сгорает нормально с обычной скоростью. Последняя порция топливного заряда (до 15—20%), находящаяся перед фронтом пламени, мгновенно самовоспламеняется, в результате скорость распространения пламени возрастает до 1500—2500 м/с, а давление нарастает не плавно, а резкими скачками. Этот резкий перепад давления создает ударную детонационную волну. Удар такой волны о стенки цилиндра и ее многократное отражение от них приводят к вибрации и вызывают характерный металлический стук, являющийся главным внешним признаком детонационного сгорания. Другие внешние признаки детонации появление в выхлопных газах клубов черного дыма, а также резкое повышение температуры стенок цилиндра. Детонация — явление очень вредное. На детонационных режимах мощность двигателя падает, удельный расход топлива возрастает, работа двигателя становится жесткой и неровной. Кроме того, детонация вызывает прогорание и коробление поршней и выхлопных клапанов, перегрев и выход из строя электрических свечей и другие неполадки. Износ двигателя ускоряется, а межремонтные сроки укорачиваются. При длительной работе на режиме интенсивной детонации возможны и аварийные последствия. Особенно опасна детонация в авиационных двигателях. [c.84]

Подогрев воздуха увеличивает полноту сгорания топлива и интенсификацию производственных процессов в результате повышения температуры горения, обеспечивая экономию топлива до 10—25% [136]. [c.322]

Индикаторная диаграмма представляет собой зависимость давления в цилиндре двигателя от угла поворота коленчатого вала. Кривую 1 называют линией сжатия она характеризует изменение давления при прокручивании коленчатого вала без подачи топлива. Кривая 2, или линия сгорания, характеризует изменение давления в процессе сгорания. Первая фаза 0i начинается с момента подачи искры и заканчивается в точке отрыва кривой 1 от кривой 2, т. е. в момент начала заметного повышения давления в результате сгорания. В фазе Oi небольшой очаг горения, возникающий в зоне высоких температур [c.100]

В результате интенсивной теплоотдачи в печах с излучающими стенами, при одинаковом количестве тепла, полученного от сгорания топлива, температура газов, покидающих топку, на 200—250 град ниже, чем в печах с обычными горелками. Это значительно сокращает поверхность конвекционного пучка и повышает к.п.д. печи до 0,82—0,87. Для панельных горелок характерна работа на постоянном и близком к теоретически необходимому количестве воздуха, что обусловливает значительное повышение к. п. д. [c.300]

Условия на всасывании. Повышение давления на всасывании (наддув) увеличивает воздушный заряд, повышает давление и температуру воздуха в конце хода сжатия и улучшает воспламенение и сгорание топлива. Дросселирование воздуха на всасывании приводит к обратным результатам. [c.193]

Условия для детонации наиболее благоприятны в той части камеры сгорания, где выше температура и больше время пребывания смеси. Внешне детонация проявляется в появлении звонких металлических стуков — результата многократных отражений от стенок камеры сгорания образующихся ударных волн. Возникновению детонации способствуют повышение степени сжатия, увеличение угла опережения зажигания, повышенная температура окружающего воздуха и его пониженная влажность, особенности конструкции камеры сгорания. Вероятность детонационного сгорания топлива возрастает при наличии нагара в камере сгорания и по мере ухудшения технического состояния двигателя. В результате детонации снижаются экономические показатели двигателя, уменьшается его мощность, ухудшаются токсические показатели отработавших газов. [c.13]

При работе двигателей сельскохозяйственных машин, в камерах сгорания, коллекторе, выпускной трубе и на других деталях выпускной системы происходит отложение нагара, что объясняется наличием в составе легких и тяжелых топлив непредельных углеводородов, способных окисляться и полимеризоваться с образованием смолистых веществ, которые за счет повышенной температуры в камерах сгорания разлагаются с образованием кокса. Интенсивность нагарообразования увеличивается при проникновении картерного масла в камеры сгорания (при износе зеркала цилиндров, маслосъемных и компрессорных колец, высоком уровне масла в картере и т. д.), неполном сгорании топлива, неисправности систем питания, зажигания и смазки двигателей. Так как температура отработанных газов на выходе из выпускной трубы в зависимости от двигателя (дизельный или карбюраторный) 500—700 °С, то крупные отколовшиеся частицы нагара, накаленные до свечения, выбрасываются через выпускную трубу и, попадая на соломистую массу хлебного массива, создают угрозу возникновения пожара. Искры из выпускной системы двигателя могут вылетать также через неплотности в местах соединения коллектора с головкой блока цилиндров и выпускной трубой в результате некачественных прокладок, при недостаточной их затяжке или прогорании. [c.407]

Детонацией называется особый ненормальный характер сгорания топлива в двигателе, при этом только часть рабочей смеси после воспламенения от искры сгорает нормально с обычной скоростью. Последняя порция топливного заряда (до 15—20%), находящаяся перед фронтом пламени, мгновенно самовоспламеняется, в результате скорость распространения пламени возрастает до 1500—2500 м сек, а давление нарастает не плавно, а резкими скачками. Этот резкий перепад давления создает ударную детонационную волну. Удар такой волны о стенки цилиндра и ее многократное отражение от них приводит к вибрации и вызывает характерный металлический стук, являющийся главным внешним признаком детонационного сгорания. Другие внешние признаки детонации появление в выхлопных газах клубов черного дыма, а также резкое повышение температуры стенок цилиндра. Детона- [c.86]

Перевод дизеля на смесевое топливо особенно заметно сказывается на показателях токсичности ОГ. Подача сжиженного газа в камеру сгорания дизеля в жидкой фазе в смеси с дизельным топливом позволяет улучшить процесс смесеобразования за счет быстрого испарения сжиженного газа из факела в цилиндре, которое приводит к повышенной турбулизации факела топлива и дроблению частиц дизельного топлива. В результате даже без повышения давления впрыскивания образуется более гомогенная топливовоздушная смесь, при сгорании которой наблюдается более равномерное распределение температур и концентраций кислорода по объему КС и уменьшается образование токсичных компонентов, в первую очередь, оксидов азота N0 и сажи С. При этом дымность ОГ снижается практически до нулевых значений (см. рис. 6.34). [c.308]

Коксуемость. Коксом называется остаток, который получается в результате выпаривания топлива при высокой температуре в отсутствии воздуха. Коксуемость выражается в процентах. Количество кокса зависит от содержания в топливе смолистых и нестабильных веществ, влияющих на скорость нагарообразования на стенках камеры сгорания. С повышением коксуемости увеличивается опасность закоксовывания форсунок вследствие повышенного количества углистых отложений на их поверхности. [c.128]

Определяется это тем, что сгорание топлива в двигателе не мгновенно. Распыленное капельное топливо испаряется, пары топлива диффундируют в воздух, их диффузия сопровождается реакциями с кислородом, ускоряющимися по мере развития разветвленного цепного процесса, что приводит к увеличению выделенного тепла в единице объема, в результате возникает пламя. Пламя может возникнуть только при снижении концентрации топлива в воздухе до верхнего концентрационного предела воспламенения (а <= 0,4-0,5) и повышения температуры до температуры самовоспламенения. В результате от момента впрыска до момента возникновения пламени всегда существует временной интервал - задержка воспламенения. После воспламенения паров топлива физико-химические условия горения существенно изменяются. Между поверхностью капли и фронтом [c.103]

При дальнейшем увеличении частоты вращения коленчатого вала повышение температуры и давления воздуха и соответств)тощее ускорение предпламенных процессов уже не успевает скомпенсировать сокращение времени, отводимого на эффективное сгорание топлива, в результате чего все большая часть топлива догорает в третьей стадии, падает эффективная мощность и увеличивается удельный расход топлива. [c.148]

Наибольшее распространение при установке газомазутных и газовых горелок в промышленных котлах и печах получили амбразуры конические и конические с пережимом, обеспечивающие благоприятные условия для наиболее полного выгорания горючих компонентов топлива и стабилизации факела. В табл. 1-3 и 6-6 представлены типы и конструктивные параметры амбразур некоторых, наиболее широко распространенных и сравнительно новых промышленных горелочных устройств. Необходимость использования конических амбразур длиной а=(1-г-2,5) 1)вх обусловлена прежде всего стремлением обеспечить устойчивое и полное горение жидкого топлива. Опыт, однако, показывает, что при работе вихревых горелок на газе с повышенной интенсивностью крутки (/г>1,5) в конических амбразурах с углом конусности р/2>15° в приосевой области возникает обширная зона пониженного давления, куда устремляются продукты сгорания с высокой температурой. В результате этого во многих случаях наблюдается обгорание огневого насадка (носика) горелки, перегрев и оплавление огнеупорных материалов амбразур и увеличение образования окислов азота. [c.163]

Использовать топлива с большим, чем указано выше, цетановым числом нежелательно, так как это приводит к замедлению их сгорания п увеличению дымности выхлопа. Повышение цетанового числа достигается технологическим путем за счет удаления части ароматических соединений, смешением или добавлением присадок. В результате удаления ароматических углеводородов, как правило, повышается температура застывания топлив. [c.38]

С повышением высоты и дальности полета сверхзвуковых летательных аппаратов важное значение при их эксплуатации приобрели давление насыщенных паров топлива и его объемная теплота сгорания. При полете со сверхзвуковой скоростью давление паров топлива в баке самолета повышается в результате нагрева. На определенной высоте оно может стать выше атмосферного, и топливо закипает. Для предотвращения кипения топлива баки сверхзвуковых самолетов делают герметичными, а топливо в них находится под давлением воздуха, подаваемого от компрессора двигателя, или нейтрального газа, например азота. Чем выше давление насыщенных паров топлива, тем выше должно быть давление наддува. При высоком давлении в баках требуется дополнительное увеличение их прочности, что приводит к увеличению веса самолета. Кроме того, при работе на топливе с высоким давлением насыщенных паров на определенных высотах в топливной системе могут образоваться паровые пробки. При сверхзвуковом полете на таком топливе трудно обеспечить бескавитационный режим работы насосов. Поэтому у топлив, предназначенных для сверхзвуковых полетов, давление насыщенных паров регламентируют. Для понижения давления насыщенных паров утяжеляют фракционный состав используемых топлив, в первую очередь повышая температуру начала их кипения. [c.15]

Топливо, впрыскиваемое в сильно нагретую камеру сгорания, начинает испаряться. Одновременно начинается реакция окисления молекул топлива с кислородом воздуха. Повышение температуры в местах реакции ускоряет испарение и усиливает процессы крекинга, в результате которого выделяется углерод. Этот углерод сгорает или же выбрасывается из камеры сгорания в виде дыма. Таким образом, с точки зрения нормального бездымного горения топливо должно относительно легко испаряться, легко вступать в окислите льные реакции. Этим требованиям в значительной мере удовлетворяют легкие сорта дизельных топлив. [c.120]

Скорость коррозии сталей в продуктах сгорания угольного топлива непрерывно увеличивается при повышении температуры металла. Вместе с тем, скорость коррозии возрастает и в результате увеличения температуры дымовых газов (рис. 12.4). Увеличение скорости коррозии вызывается перемещением легкоплавких составляющих золы к поверхности металла вследствие возрастания градиента температуры в слое золовых отложений на теплообменных трубах парогенераторов при росте температуры дымовых газов (табл. 12.2). [c.226]

В двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, называемых дизелями, четырехтактный рабочий процесс протекает несколько иначе, чем в двигателях с зажиганием от искры. В дизельном двигателе в первых двух тактах засасывается и сжимается чистый воздух. Температура воздуха в конце хода сжатия достигает 550—650 °С, а давление возрастает до 4 МПа. В конце хода сжатия в сжатый и нагретый воздух шрыскивается в течение определенного времени под большим давлением порция топлива. Мельчайшие капельки топлива переходят в парообразное состояние и распределяются в воздухе. Через определенный весьма незначительный момент времени топливо самовоспламеняется и полностью сгорает. Время между началом впрыска и воспламенением топлива называется периодом задерокки самовоспламенения. В современных быстроходных двигателях этот период не более 0,002 с. В результате сгорания топлива давление газа достигает 6—10 МПа. Весьма важным для обеспечения плавной, нормальной работы двигателя является скорость нарастания давления газов. Из практики известно, что эта скорость не должна превышать 0,5 МПа на 1° угла поворота коленчатого вала. В противном случае двигатель начинает стучать, работа его становится жесткой , а нагрузка на подшипники чрезмерной. Появление стуков и жесткая работа двигателя тесно связаны с длительностью периода задержки самовоспламенения. Чем продолжительнее этот период, тем большее количество топлива успеет поступить в цилиндр двигателя. В результате — одновременное поопламенение повышенного количества топлива приводит к взрывному характеру сгорания, и давление газов будет нарастать скачкообразно. В двух последующих тактах рабочий ход и выхлоп — происходит рабочее расширение газов и освобождение цилиндра двигателя от продуктов сгорания. [c.93]

В результате сгорания сернистых соединений образуртся 80а и 80з. Серный ангидрид 80з сильнее, чем ЗОз, влияет на нагарообразование, износ и коррозию в двигателе. Увелггчение выхода 80з происходит при неполном сгорании топлива. При наличии 80з в продуктах сгорания повышается точка росы и тем самым облегчается конденсация серной кислоты на стенках гильз цилиндров и усиливается их коррозия. При воздействии на масло серной кислотой получаются смолистые продукты, образующие затем нагар, который характеризуется повышенной плотностью п абразивностью. Интенсивность сернистой коррозии зависит от конструкции двигателей [16]. Быстроходные дизели сильнее подвергаются сернистой коррозии, чем стационарные тихоходные. Последние имеют толстые стенки цилиндров и соответственно более высокие температуры их [c.38]

В процессе сгорания топлива, начинающемся в точке 2, можно выделить три фазы. Фаза быстрого сгорания (01) на участке 2—3, в течение которой давление и температура быстро повышаются в результате сгорания значительной части топлива, испарившегося в период 0, и продолжающего поступать через форсунку. Фаза замедленного сгорания (0п), когда еще продолжается повышение температуры, но давление несколько снижается вследствие быстрого увеличения объема камеры сгорания из-за движения поршня вниз. В связи с этим точка 4 максимума температуры на диаграмме располагается правее точки 3 максимума давления. Скорость сгорания в фазе 0и определяется главным образом интенсивностью смешения паров топлива с воздухом. Фаза догорания (01п) начинается за точкой 4 и может составлять значительную часть такта расширения. Скорость сгорания топлива в этой фазе лимитируется процессами диффузии и турбулентным смешением с воздухом остатков несгоревшего топлива и продуктов его неполного сгорания, образовавшихся в зонах местного пе-реобогащения смеси. [c.156]

Отсюда можно сформулировать следующий принцип оптимизации конструктивных и эксплуатационных параметров карбюраторного двигателя наиболее благоприятны для бездетонационного горения такие значения параметров, которые обеспечивают минимальное время сгорания, низкие температуры и наилучшие условия гомогенизации рабочей смеси в камере сгорания. Из этого принципа следует, что при конструировании карбюраторных двигателей следует стремиться к уменьшению диаметра цилиндров, увеличению их числа и числа оборотов коленчатого вала, к обеспечению интенсивного теплообмена в системе охлаждения, использовать для изготовления блока цилиндров металлы с высокой теплопроводностью, например, алюминий следует отдать предпочтение таким формам камеры сгорания, которые обеспечивают наилучшие условия для перемешивания и одновременно отвода тепла рабочей смеси и т.д. С повышением степени сжатия уменьшается время сгорания рабочей смеси и существенно улучшаются технико-экономические показатели двигателя, однако при этом в результате повышения температуры в камере сгорания возрастает вероятность возникновения детонации, а также неконтролируемого самовоспламенения топлива. [c.124]

Результаты работы [135] свидетельствуют о том, что определя-юш,ей реакцией в пламени является реакция NO2 с альдегидом. Исследования этой реакции на плоскопламенной горелке дали значения температуры и скорости распространения пламени, близкие к наблюдаемым при горении ТРТ. Аналогичные результаты получены в ONERA (Франция), причем при подгонке измеренного температурного профиля под соотношение (5.13) подтвердилось, что Егор, = 5-ь 7 ккал-моль . Такой же вывод следует из экспериментов [98]. Результаты измерений температуры в конце зоны первичного пламени [2, 70] показаны на рис. 32. При фиксированном давлении температура Ггор, повышается с увеличением теплоты сгорания топлива с повышением давления температура существенно возрастает. [c.65]

Принцип действия. В двигателях, используюших бензин и дизельное топливо, принцип действия пусковых жидкостей различен. Проблема возникающая при холодном пуске бензинового двигателя, заключается в недостаточной испаряемости бензина при низкой температуре, в результате чего состав образующейся горючей смеси далек от оптимального. Из-за этого продолжительность пуска возрастает. Это приводит к повышению пусковых износов, росту расхода топлива и увеличению эмиссии токсичных продуктов неполного сгорания, характерных для пускового периода. Если концентрация бензина в горючей смеси ниже нижнего концентрационного предела воспламенения (КПВ), то смесь вообще не воспламенится. Поэтому в основу составов для пуска холодных карбюраторных двигателей входят легколетучие жидкости с широкими КПВ. Как правило, это серный (диэтиловый) эфир, диапазон КПВ которого составляет от 2 до 48% (об.). Однако в чистом виде его не используют, так как он очень быстро сгорает, и само топливо воспламеняется уже после прохождения поршнем верхней мертвой точки. При этом очень высока скорость нарастания максимального давления, вызывающая повышенный износ и снижающая долговечность деталей двигателя. Поэтому в пусковую смесь добавляют фракции, являющиеся как бы промежуточными между эфиром и бензином петролейный эфир, газовый бензин, кислородсодержащие соединения и т. д. Их присутствие обеспечивает более плавное нарастание давления. [c.134]

Исследования, проведенные на дизельном отсеке 1 Ч 8,5/11,5 с вихрека-мерньш смесеобразованием при частоте вращения коленчатого вала п = 900 мин , показали, что нормальное самовоспламенение дизельного топлива без пропусков вспышек наблюдается, начиная со степени сжатия е = 8,5. Чистая фракция СПУ надежно самовоспламеняется при е = 12,5. Это объясняется тем, что несмотря на высокое цетановое число фракции СПУ (ЦЧ = 60,5) ее высокая испаряемость приводит к снижению температуры в зоне факела, выравниванию температур и концентраций в камере сгорания, затрудняет течение предпламен-ных реакций. В результате при невысоких степенях сжатия б = 8,5-12,5 и относительно низких температурах в камере сгорания дизельное топливо с цетановым числом ЦЧ = 43,7 воспламеняется лучше фракции СПУ с более высоким ЦЧ. Однако при высоких г и соответственно повышен ных температурах в камере сгорания влияние повышенной испаряемости уже не сказывается на воспламеняемости СПУ, дизель хорошо запускается и работает устойчиво. [c.118]

На рис. 8.27 проиллюстрирована эмиссия соответственно несгоревших углеводородов С Н , оксида углерода СО и оксидов азота NO . Концентрации токсичных компонентов на графиках приведены к расходу топлива, чтобы обеспечить возможность сравнения результатов, полученных на различных режимах работы. Величина эмиссии несгоревших углеводородов связана обратно пропорциональной зависимостью с полнотой сгорания топлива. Кривые на графике показывают, что увеличение расхода топлива или температуры на впуске приводит к уменьшению эмиссии С Ну Образование оксида углерода СО подчиняется такой же зависимости. Изменение концентрации N0, имеет следующую тенденцию увеличение расхода тогшива при постоянной температуре или повышение температуры при постоянном расходе топлива приводит к возрастанию эмиссии NOj . При наименьших значениях расхода топлива (0,34 и 0,50 г/с) концентрация N0 крайне мала (менее 5 ppm), поэтому пересечение кривых на графике может быть объяснено недостаточной точностью газоанализатора. [c.437]

Влияние детонации. При дето-нациоппом сгорании топлива в двигателе тепловая нагрузка поршня резко изменяется. На рис. 12 представлено влияние коэффициента избытка воздуха на тепловую нагрузку поршня при нормальном и дето национном сгорании топлива в двигателе. Результаты опытов показывают, что детонация в двигателе сопровождается весьма интенсивным повышением температур поршня- и особенно его дниша. [c.216]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология