Дизель регулирования

В состав контейнерного пункта входят площадки для краткосрочного хранения загруженных и порожних контейнеров площадки для санитарной обработки, а также профилактического осмотра и проведения мелкого ремонта контейнеров помещения для специальных служб, обеспечивающих обслуживание контейнеров и их экипировку перед отправкой — подключение к электросети, заправку дизелей, регулирование приборов автоматики и др. [c.174]

Нефтеперерабатывающая промышленность сегодня — это передовая крупная отрасль нашей индустрии, во многом способствующая техническому прогрессу в народном хозяйстве. Один [из наиболее распространенных процессов нефтепереработки — гидроочистка моторных топлив, так как с ее помощью достигается улучшение качества бензинов, керосинов, дизельных топлив и появляется возможность регулирования на заводах соотношения вырабатываемых количеств различных моторных топлив. Необходимость улучшения качества моторных топлив вызвана возросшей потребностью в нефтепродуктах нового качества в связи с расширяющейся механизацией и дизели-зацией жесткими требованиями к защите окружающей среды экономией природных ресурсов нефти, которая достигается за счет сокращения удельных расходов топлив двигателями. [c.4]

Они применяются в первую очередь в передвижных компрессорных установках, обычный привод которых (дизель) удобен для регулирования подачи воздуха изменением частоты вращения вала. Невысокая температура нагнетаемого воздуха в значительной степени увеличивает срок службы шлангов, которые присоединяются к компрессорной установке. Небольшие размеры компрессора позволяют разместить его непосредственно на картере двигателя, что упрощает монтаж. [c.263]

Изменение частоты вращения вала компрессора — универсальный способ изменения характеристики компрессора при условии, что двигатель допускает экономичное изменение частоты вращения. Способ применяется для компрессоров, имеющих привод от газовой или паровой турбины или от двигателя внутреннего сгорания, преимущественно от дизеля, допускающего большое изменение скорости вращения—около 50%. Частота вращения вала газомоторных компрессоров в небольших пределах регулируется автоматическим приспособлением. В случае привода от трехфазного электродвигателя возможно ступенчатое регулирование, если двигатель имеет переменное число полюсов. Однако этот двигатель имеет крупные габариты и высокую стоимость. Существует метод плавного регулирования асинхронных электродвигателей с фазовым ротором при помощи так называемого вентильного каскада. Эта схема нашла некоторое применение на компрессорных станциях магистральных газопроводов. [c.273]

Регулирование уменьшением хода поршня применяется в дизель-ком прессорах со свободными поршнями, у которых отсутствует кривошипно шатунный механизм (рис. IV.27). Уменьшение производительности проис ходит не только вследствие уменьшения описываемого поршнем объема, но и вследствие увеличения при этом мертвого пространства. Поэтому при сравнительно небольшом сокращении хода поршня достигается значительное уменьшение производительности. [c.595]

Для компрессоров передвижных компрессорных станций с приводом от двигателя внутреннего сгорания обычно применяют двухпозиционное комбинированное регулирование производительности с воздействием на компрессор и двигатель. При достижении установленного давления нагнетания компрессор переводится на холостой ход, но кроме того, для уменьшения затрат энергии на холостом ходу снижается частота вращения двигателя, что достигается у бензиновых двигателей воздействием на карбюратор, а у дизелей — на топливный насос. Снижение частоты вращения производится давлением сжатого воздуха на поршень сервопривода у регулятора двигателя. Такого рода комбинированное регулирование показано на рис. Х.З, где перекрытие всасывания у компрессора сочетается со снижением частоты вращения. [c.597]

Поскольку б может достигать нулевого и даже отрицательных значений, выражение (10.20) более удобно и поэтому широко применяется в теории регулирования чисел оборотов. При б < О двигатель сам по себе становится неустойчивым и в данных условиях не способен работать без регулятора. Такая ситуация иногда возникает в дизелях, особенно на холостом ходу. [c.391]

Существующие дизели, в качестве переходного варианта, могут быть приспособлены к работе на ДМЭ путем замены топливоподающей аппаратуры и регулировки ее применительно к двигателю, что позволит таким простым способом обеспечить бездымную работу и пониженный выброс окислов азота. Однако основным вариантом при расширении использования ДМЭ является применение двигателей специально спроектированных для этого. Учитывая, что по своим параметрам, тепловой и механической нагружен-ности эти двигатели будут подобны бензиновым, то и их стоимость будет соизмерима со стоимостью бензиновых двигателей, т.е. на 20-25 % меньше стоимости дизельного двигателя той же мощности. Экономичность двигателя на ДМЭ во всем диапазоне режимов работы близка к дизелю (рис. 1). Отсутствие углерод-углеродных связей и наличие в топливе связанного кислорода обеспечивает более полное сгорание топлива в цилиндре. Особенно это важно при разгоне двигателя, так как, чтобы обеспечить на этом режиме выбросы МОх до уровня менее 4 г/кВт ч в разрабатываемых перспективных дизелях, применяют ряд дорогостоящих мероприятий охлаждаемая рециркуляция отработавших газов, регулирование давления наддува и угла опережения впрыскивания топлива, специальные каталитические нейтрализаторы и т.д. [2]. [c.43]

Вода из водопровода под давлением 0,15—0,2 МПа (1,5—2 кгс/см ), регулируемым вентилем, проходит через дизель-компрессор типа ДК-2 и стекает в канализацию. Регулирование температуры выходящей воды достигается с помощью вентиля изменением количества протекающей воды. Давление воды за вентилем замеряется манометром. Температура выходящей воды контролируется ртутным термометром. [c.89]

Одна из схем регулирования судового дизеля с гидравлическим приводом клапана подачи газа приведена на рис. 7.17. [c.517]

ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА 49. Влияние качества ремонта и регулирования топливной аппаратуры на работу дизеля [c.125]

У собранного насоса определяют расстояние В от торца хвостовика плунжера (при перекрытии его головкой всасывающего отверстия во втулке — момент начала подачи топлива) до привалочной плоскости корпуса насоса. Этот размер, который определяют с помощью оптического прибора, необходим для подбора толщины прокладок при установке на дизеле с целью регулирования угла опережения подачи топлива. Перед измерением приспособление настраивают по калибру с постоянной величиной Л = 56 0,01 мм. Собранный насос без нажимного фланца и нагнетательного клапана устанавливают в приспособление и закреп- [c.130]

Форсунки снимают с дизеля на каждом техническом обслуживании ТО-3 для проверки качества распыливания топлива и регулирования затяжки пружины (кроме форсунок селективной сборки, которые снимают на текущем ремонте ТР-1). Для снятия форсунки отсоединяют трубку высокого давления и трубку слива топлива от форсунки, отвертывают гайки крепления фланца, снимают центрирующий фланец и вынимают форсунку из адаптера вместе с медным уплотнительным кольцом, укладывая ее в контейнер. Отверстия для форсунки в адаптере или крышке цилиндра закрывают заглушками. Снятые с дизеля форсунки устанавливают на стенд А-106.02 и испытывают на плотность и качество распыливания топлива, по результатам которых определяют [c.133]

Частоту вращения вала дизеля на промежуточных позициях контроллера внешним регулированием не изменяют ее определяют характеристикой всережимной пружины регулятора и ходом штоков электропневматического механизма управления регулятором. Устойчивости работы регулятора добиваются следующим образом отвертывают на два-три оборота игольчатый клапан, после этого постепенно завертывают его до отказа затем постепенно отвертывают игольчатый клапан, пока дизель не начнет работать устойчиво. Если внешним регулированием не достигается устойчивая работа регулятора, его снимают с дизеля, разбирают, ремонтируют и испытывают с регулировкой на стенде. [c.140]

РЕГУЛИРОВАНИЕ ДИЗЕЛЕЙ ПРИ СБОРКЕ 55. Общие положения по регулированию [c.160]

Целью регулирования дизелей и его основных агрегатов является установление наивыгоднейших параметров (фаз газораспределения, угла опережения подачи топлива и др.), обеспечивающих получение необходимой мощности и экономичности дизеля при длительном сроке службы. Дизели регулируют при текущих ТР-2, ТР-3 и капитальных ремонтах, а в отдельных случаях (при замене ответственных узлов) также при текущем ремонте ТР-1, техническом обслуживании ТО-3 или неплановом ремонте. [c.160]

При капитальных ремонтах в заводских условиях масляные насосы перед установкой на дизель испытывают на специальном стенде для проверки качества ремонта и сборки, регулирования редукционного клапана, проверки герметичности и подачи. Испытание насосов производят при температуре масла 70—80 °С. О подаче насоса судят по времени наполнения определенного объема мерного бака по шкале масломерного стекла. Конструкция стенда позволяет использовать его для испытания масляных насосов, маслопрокачивающего и центробежного фильтров. [c.186]

I этап. Электрическая схема тепловоза состоит из отдельных взаимосвязанных схем пуск дизеля, трогание, разгон, регулирование скорости движения и т. д. Работа каждой их этих схем характеризуется определенными внешними признаками, по которым устанавливают исправность или отказ процесса управления. Внешние признаки устанавливают контрольно-измерительными приборами на пульте управления, характерным звуком работающих аппаратов или же визуально. Надежность проверки на I этапе обеспечивается точностью определения внешних признаков работы каждой части схемы и соблюдением последовательности проверки. Например, перед определением исправности системы трогания необходимо установить исправность системы пуска и т. д. [c.250]

Настраивают частоту вращения вала дизеля электромагнитами MPI, МР2, МРЗ. МР4 (рис. 153). Порядок и данные для регулирования должны соответствовать значениям, указанным в табл. 12. [c.319]

Быстродействие системы регулирования мощности определяется величиной открытия игл. Как известно, нормально иглы должны быть открыты на 1,5—2 оборота от упора. В случае неустойчивой работы (т. е. при непрерывном режиме автоколебания индуктивного датчика) уменьшают открытие игл, при этом обе иглы должны быть открыты одинаково. Если регулирование иглами не приводит к устойчивой работе системы регулирования, проверяют наличие резерва в 40—50 кВт между мощностью, развиваемой дизель-генератором на упоре, и мощностью, указанной в табл. 15. [c.325]

Постановка задачи. Автоматическое регулирование энергетической цепи является сложной задачей, от решения которой зависят тяговые качества локомотива, его экономичность и надежность. Функциональная взаимосвязь элементов энергетической цепи тепловоза с электрической передачей показана на рис. 7. Потребителем механической энергии дизеля Д, его нагрузкой [c.7]

Как уже известно, передача на тепловозе обеспечивает требуемый вид тяговой характеристики при неизменном режиме работы дизеля. Задачей системы регулирования энергетической цепи является такая трансформация характеристик элементов передачи, при которой выполняется это условие. Тяговый электродвигатель как звено, непосредственно связанное с движущими осями, имеет электромеханические характеристики М = / (/) и п =ф (/), момент вращения на валу и частоту вращения вала в зависимости от тока его нагрузки, которые воспроизводит тяговая характеристика. Характеристики должны иметь вид, удовлетворяющий изложенному выше условию. Приведение этих характеристик к требуемому виду и является задачей автоматического регулирования. В качестве сигналов должны быть использованы координаты выхода энергетической цепи, т. е. физические величины, изменяющиеся с изменением ее нагрузки. [c.8]

Регулирование дизеля. Основное условие работы дизеля — постоянство нагрузки его при переменной внешней нагрузке тепловоза. [c.9]

Внешняя характеристика дизеля, т. е. закон зависимости мощности от частоты вращения его вала при наибольшей подаче топлива в цилиндры, изображена кривой 1 на рис. 8. Для сохранения неизменной частоты вращения вала дизель снабжается регулятором, который настраивают на поддержание той частоты вращения, при которой мощность дизеля максимальна. На большинстве тепловозов эта операция выполняется отдельно от регулирования остальных элементов энергетической цепи, задачей регулирования которых является нагрузка дизеля на полную его мощность. Кроме внешней характеристики 1 дизеля, на рис. 8 приведены его характеристики при работе на различных позициях контроллера машиниста. В условиях эксплуатации тепловоза значительная доля времени его работы не требует развития дизелем полной мощности. При таких режимах следует уменьшать подачу топлива в цилиндры. Это производится воздействием на топливные насосы цилиндров через регулятор дизеля [25] системой, которая приводится в действие через контроллер управления тепловозом. Полная цикловая подача топлива происходит на высшей позиции контроллера управления. Машинист имеет возможность посредством контроллера управлять режимом дизеля в зависимости от условий движения работа на более или менее тяжелых участках профиля, движение с ограниченной скоростью и т. д. [c.9]

Важным преимуществом дизеля также является практически неограниченная возможность обеднения горючей смеси. Это позволяет изменять мощность двигателя только путем регулирования подачи топлива при постоянном расходе воздуха. К достоинствам сгорания в дизеле следует отнести также возможность использования топлив с различной испаряемостью среднедистил-лятных, утяжеленных, а при определенных условиях и легких (типа бензина). Удельный расход топлива в дизеле всегда существенно ниже, чем в двигателе с воспламенением от искры, вследствие более высокой степени сжатия горючей смеси. [c.158]

Развитие этих процессов происходило и происходит под влиянием соответствующих требований со стороны моторной техники. При высоком уровне потребления авиационных и автомобильных бензинов и незначительном потреблении дизельных топлив в 1940—1950-х годах в широком масштабе в США, СССР и других развитых странах был реализован каталитический крекинг средних дистиллятов (керосино-газойлевой фракции атмосферной перегонки нефти), обеспечивающий большой выход бензиновых компонентов с достаточно высоким октановым числом. Для повышения октановых чисел бензинов получили распространение процессы полимеризации, алкили-пования, а также термического риформинга, который был заменен затем на более эффективный процесс каталитического риформинга. По мере дизели-зации моторного парка и перехода авиационной техники на реактивные двигатели возросла потребность в средних дистиллятах — авиационном керосине и дизельном топливе, и процесс каталитического крекинга с конца 1950-х — начала 1960-х годов был переориентирован на переработку тяжелого сырья — вакуумного газойля. В 1960-х годах в схемы НПЗ ряда зарубежных стран, прежде всего США, стал включаться процесс гидрокрекинга под давлением 15 МПа. Этот процесс обеспечивал наибольшую гибкость в регулировании выхода бензина, керосина, дизельного топлива при переработке тяжелого дистиллятного, а в ряде случаев — и остаточного сырья [121. По мере утяжеления сырья каталитического крекинга — переработки вакуумных газойлей с концом кипения 500—560 °С — возникла проблема как получения кондиционных котельных топлив из тяжелых вакуумных остатков, так и дальнейшей их переработки с целью увеличения выработки моторных топлив. Для переработки гудронов в схемах современных НПЗ получили развитие термические процессы (висбрекинг, замедленное коксование, коксование в псевдоожиженном слое — флюидкокинг — и его модификация с газификацией получаемого пылевидного кокса — флексико-кинг, сочетание процессов висбрекинга с термическим крекингом и др.), гидрогенизационные процессы (гидрокрекинг, гидрообессеривание), которые в ряде случаев сочетают со стадией предварительной подготовки сырья методами сольволиза (деасфальтизации) и деметаллизации. Перспективными процессами, частично реализованными в промышленности или находящимися в опытно-промышленной проверке, являются процессы гидровисбрекинга, [c.48]

Универсальный картер двигателя укомплектован коленчатым валом на двух стандартных подшипниках качения, распределительным валиком с разборными поворотными кулачка.ми, приводом топливного насоса со специальной муфтой для регулирования угла опережения впрыска топлива и распределительными шестернями. Установка имеет двухконтурную принудительную систему охлаждения для головки цилиндра применяется вода, а для охлаждения цилиндра — глицерин, позволяющий поднять температуру вьиие ЮО". Для поддержания заданной температуры глицерина двигатель снабжен теплообменником, в котором установлен змеевик, охлаждаемый водой. В системе охлаждения сохраняется постоянное давление посредством парово у1,ушного клапана. Основные узлы и детали двигателя являются серийными, используемыми в дизелях Д-75. Степень сжатия двигателя переменная, регулируется посредством металлических прокладок различной толи ины. [c.533]

Недавно фирма MAN провела предварительные испытаний сконструированного Мейрером дизеля с искровым зажиганием на полноразмерном двигателе с е=16 с использованием в качестве топлива бензинов с октановым числом 99 [256]. Испытания показали, что такой двигатель с качественным регулированием в условиях сгорания топлива практически при постоянном давлений и отсутствии видимой дымности отработавших газов обладает следующими преимуществами [c.133]

Автомобильной промышленностью России разработаны и освоены в производстве газодизели КамАЗ моделей 744 и 749 для автомобилей-тягачей КамАЗ моделей 53208, 53218. В них предусмотрена установка на входном воздушном патрубке смесителя-дозатора, который подает газовое тогшиво в воздух и управляет количеством поступающей в дизель рабочей смеси, т. е. осуществляется количественное регулирование мощности. [c.521]

Рис. 53. Стенд для регулирования натяга комплекта опорно-упорного подшипника воздуходувки дизеля 2Д100

Устойчивости работы регулятора достигают путем регулирования проходного сечения игольчатого клапана при прогретом дизеле (внешняя регулировка). Частоту вращения на данной позиции изменяют вращением стяжной муфты тяги, соединяющей электропневматический механизм с воздействующим на всережим-ную пружину приводом. Для повышения частоты вращения вала дизеля увеличивают затяжку всережимной пружины удлинением вертикальной тяги, для уменьшения тягу укорачивают (стягивают муфтой). Диапазон частоты вращения коленчатого вала изменяют перемещением шарнира по пазу рычага затяжки всережимной пружины. Для увеличения этого диапазона приближают шарнир к оси качения, для уменьшения — удаляют. Таким образом, максимальную и минимальную частоту вращения коленчатого вала дизеля регулируют изменением длины вертикальной тяги и рычага привода всережимной пружины. [c.139]

При регулировании дизелей необходимо выполнять правила техники безопасности. Вследствие того что все работы по проверке положения деталей и их регулированию выполняются с пробоксовкой коленчатого вала, необходимо точное согласование действий лиц, занимающихся регулировкой и пробоксовкой коленчатого вала, для исключения случаев травматизма. [c.168]

При повороте коленчатого вала через каждые 90° контролируют отклонение размера А (толщина пакета муфты) по индикатору, которое не должно превышать 0,15 мм при повороте коленчатого вала на один полный оборот. Соосность генератора с дизелем регулируют перемещением генератора на поддизельной раме в горизонтальной плоскости или подъемом его отжимными болтами в вертикальной плоскости с последующей установкой прокладок под опорные кронштейны генератора. Шаблоном контролируют размер а (для дизеля 2Д100 —364 2, для дизеля ЮДЮО — 430+2), обеспечивающий нормальную работу подшипника генератора при рабочих температурах за счет осевого разбега якоря (8—10 мм). Размер а регулируют смещением генератора вдоль оси в одну или другую сторону винтовыми приспособлениями. После проверки и регулирования соосности проверяют радиальные зазоры между якорем и полюсами, которые должны соответствовать номинальным с разностью не более 0,8 мм. Затем генератор окончательно укрепляют на раме и после предварительного развертывания отверстий устанавливают штифты. [c.230]

Управление двигателем осуществляется двумя рукоятками поста управления. Одна рукоятка слу кит для пуска, регулирования нодачи топлива и остановки дпзе гя. Вторая рукоятка реверса служит для измепения направления вращения дизеля. [c.225]

Регулирование уменьшением хода поршня применяют в свободнопоршневых дизель-компрессорах, у которых отсутствует криво-шипно-шатунный механизм (рис. 47). Снижение производительности при сокращенном ходе поршня происходит вследствие уменьшения описываемого объема, а также увеличения мертвого пространства. Поэтому при сравнительно небольшом уменьшении хода поршня достигается значительное снижение производительности. [c.194]

Состояние энергетической цепи теплово-за под влиянием нагрузки характеризуется координатами Птд — частота вращения вала тягового двигателя I — ток нагрузки тягового двигателя ,(т. е. и генератора), U — напряжение генератора Пд г — частота] вращения вала дизеля, а значит, и генератора. В качестве объекта регулирования может быть избран любой из элементов энергетической цепи. j [c.9]

Следовательно, применительно к первому звену цепи — дизелю задание регулирования Nji = onst. Для четкости последующих рассуждений допустимо предположение неизменного значения нагрузки вспомогательных агрегатов. Мощность, развиваемая дизелем, зависит от давления газа, расширяющегося в цилиндре, т. е. от количества подаваемого топлива и от скорости перемещения поршня, а значит, и от частоты вращения вала. [c.9]

Регулирование генератора. От режима генератора зависит нагрузка дизеля, а следовательно, и выполнение условия Л д = onst. В отличие от вспомогательных машин генератор, являющийся звеном энергетической цепи, называют главным или тяговым . В этой главе это прилагательное опускается. На функциональной схеме взаимодействий элементов энергетической цепи (см. рис. 7) сплошными линиями со стрелками показаны координаты состояния элементов, характеризующие передачу энергии от каждого звена к еле, [c.9]

Для регулирования по заданной программе используются три обмотки управления амплистата 03 — задающая — питается током, пропорциональным частоте вращения вала дизеля. Действием этой обмотки определяется ( задается ) уровень напряжения на каждой позиции управления дизелем ОУ— управляющая — получает питание через селективный узел С, где про изводится формирование сигналов по току нагрузки генератора / . и по его напряжению i/p. получаемых соответственно от трансформаторов постоянного тока Т/7Т и постоянного напряжения ТЯЯ ОР — регулировочная — питается током, пропорциональным изменению частоты вращения вала дизеля Пд г в пределах регуляторной характеристики. [c.14]

Такие системы, в которых для регулирования генератора участвует и координата состояния дизеля, называются системами объединенного ) регулирования. В системах такого вида регулирования возбуждения генератора, а также и во всех более поздних системах магнитные усилители и полупроводниковые выпрямителе применяются также в узле питания обмотки управления ОУ амплистата. [c.14]

Нормальная нагрузка дизеля устанавливается действием третьей — регулировочной — обмотки амплистата ОР. Эта обмотка, питаемая от вспомогательного генератора, реагирует на состояние дизеля. В цепи ОР, помещается резистор, сопротивление которого изменяется воздействием со стороны регулятора при перегрузке дизеля сопротивление увеличивается. В первые годы выпуска тепловозов с такой системой регулирования применялся резистор, в котором механическая связь с регулятором дизеля осуществляет перемещение движка, а затем стали устанавливать индуктивный датчик в ви-де катушки о перемещающимся сердечником. Регулировочная обмотка действует согласно с задающей обмоткой 03. На рис. 17 штриховыми линиями показаны характеристики генератора на промежуточных позициях. Схема[ регулирования генератора через магнитный усилитель в каскадном выполнении, как это сделано на тепловозах ТЭЮВ и ТЭЮЛ, описана в гл. 7. При каскадной схеме регулирования значительно понижается мощность всех элементов системы регулирования, а следовательно, их габариты и стоимость. [c.16]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология