Требования к смазочному маслу дизелей

Хотя требования к смазке дизельных двигателей в основном такие же, как и к смазке двигателей с искровым зажиганием, дизели обычно предъявляют более серьезные требования к смазочному маслу, главным образом в зависимости от типа применяемого топлива. Поскольку дизельные топлива тяжелые и мало летучие по сравнению с бензинами, добиться полного и чистого сгорания бывает трудно, а продукты неполного сгорания ухудшают смазку двигателя. На табл. 115 показаны характеристики летучести типичных бензинов и дизельных топлив. [c.499]

ТРЕБОВАНИЯ К СМАЗОЧНОМУ МАСЛУ ДИЗЕЛЕЙ [c.503]

Для многих смазочных масел показатель процент коксуемости введен в технические требования. В зависимости от сырья и степени очистки процент выхода кокса у большинства масел колеблется от 0,1 до 1%. Только для цилиндровых масел он достигает 2,5—3%. Этот показатель почти не отражает таких важных эксплуатационных свойств масел, как склонность к окислению или нагарообразованию, и имеет значение только для контроля производства масел. Для масел с присадками определение коксуемости вообще не имеет смысла или его надо делать до смешения масла с присадками. Определение процента кокса проводится также для 10%-ного остатка дизельного топлива для быстроходных дизелей и для оценки качества мазутов, гудронов и других остаточных нефтепродуктов. Коксуемость является также нормируемым показателем качества сырья для производства сажи. [c.201]

Одной из главных причин повышения требований к смазочному маслу по мере увеличения удельной мощности дизелей являются более жесткие условия окисления масла в пленке, контактирующей с горячими газами. [c.209]

Применение присадок и продолжающееся улучшение качества моторных масел создало потребность в классификации по качеству помимо классификации по вязкости. Смазочный комитет американского нефтяного института (API) опубликовал в 1947 г. классификацию моторных масел, разделив их на три группы согласно содержанию в них присадок. Для преодоления возникших трудностей API ввел в 1951 г. в классификацию разделение на масла для карбюраторных и для дизельных двигателей по принципу их применения в различных условиях работы. С тех пор были проведены различные пересмотры. Масла, соответствующие классам API-SE, были введены в Европе в 1972 г. Последнее ужесточение требований было сделано в 1979—1980 гг. Новая классификация API-SF должна обеспечить в США увеличение сроков смены масла до 15 ООО миль (24 ООО км). В настоящее время автомобильная промышленность США не гарантирует таких качеств для группы SF. На сегодняшний день сроки смены масла в легковых автомобилях составляют 7500—10 ООО миль (12 ООО—16 ООО км) для карбюраторных двигателей. В дизельных двигателях или в дизелях с наддувом масло следует менять чаще. Рассматривается воспрос о дальнейшем ужесточении классификации (возможно до API-SG). Классификация моторных масел по уровню эксплуатационных свойств и согласно классификации двигателей по условиям эксплуатации SAE J 183а представлена в табл. 80. Кроме этого, во всем мире приняты военные спецификации США для оценки качества моторных масел [11.6]. В Европе показатели этих спецификаций приняты в качестве обязательных всеми важнейшими производителями двигателей (за исключением производителей крупных дизельных двигателей, которые используют другие спецификации). Методы моторных испытаний и показатели оценки масел согласно классификации API (SE, SF, СС и D), применяющиеся повсеместно в настоящее время, представлены в табл. 81 (см. также раздел 10.5). [c.281]

Ввиду того что, согласно результатам нолевых испытаний, лишь масла с моющими присадками могут удовлетворить тем жестким требованиям, которые предъявляют к смазочным маслам мощные двигатели Дизеля с крайне жестким режимом работы, моющие присадки получают ныне все более широкое признание и применение в промышленности и транспорте, хотя многое в механизме их действия и оценке остается пока еще не выясненным. [c.709]

Для большинства компрессорных установок в нефтяной и газовой промышленности применяют авиационное масло МС-20 (ГОСТ 1013—49), и лишь для таких машин, как 8ГК, 4-ГЦ, а также для тихоходных дизелей — моторное масло марки Т (ГОСТ 1519-42). Для смазки газовых турбин и центробежных нагнетателей служит турбинное масло марки 22Л стабилизированное (ГОСТ 32—53). Для смазки цилиндров компрессоров 8ГК пользуются компрессорным маслом марки 19-Т (ГОСТ 1861—54). Заменителем масла МС-20 может быть масло МС-14, а масло 19-Т можно заменить компрессорным маслом 12 (М). Могут быть также другие замены в пределах требований, предъявляемых к смазочным маслам по основным показателям в инструкциях к компрессорным установкам (табл. 7). [c.35]

Полученные результаты дают основание считать, что одной из причин повышения требований к смазочному маслу по мере увеличения удельной мощности двигателя Дизеля являются более жесткие условия окисления масла в пленке. Можно также сделать вывод, что некоторое повышение температуры масла в картере полезно, так как при этом уменьшается вредное влияние воды. [c.49]

Используемые в рефрижераторном подвижном составе дизельные установки характеризуются относительно легкими режимами работы. Все они четырехтактные, мощностью порядка 40—60 кВт, частотой вращения 1000—1500 об/мин, средним эффективным давлением 5,5-10 — 7,2-10 Па, В автономных рефрижераторных вагонах установлены дизели мощностью 12 кВт с частотой вращения 1500 об/мин. Условия работы дизелей рефрижераторных вагонов не предъявляют к смазочным материалам повышенных требований. При эксплуатации этих вагонов рекомендовались и использовались дизельные масла, существенно различающиеся по своим характеристикам с вязкостью от 50-Ю до 80-10 м с при температуре 50°С, без присадок н с комплексом присадок, соответствующих группе Б моторных масел. Применявшиеся масла не ограничивали нормальной эксплуатации дизелей (масла МТ-16П, М-14Б, М-12Б, М-12А, М-8А). [c.98]

Эффективность масляных систем расчету не поддается. Пока еще не разработаны методы расчета расхода масла на слив, математическое описание физико-химических условий его работы в зоне ЦПГ дизелей, процесса коррозии в узлах различных двигателей внутреннего сгорания и т. д. Практика эксплуатации и теоретические разработки показывают, что резервы, заложенные в масляных системах двигателей, используются неполностью [11]. Можно утверждать, что до настоящего времени качество смазочных масел отстает от требований, предъявляемых к современным высокофорсированным двигателям, в ряде случаев используются устаревшие сорта масел. Недостаточно эффективна очистка масел в процессе работы двигателей. Не разработаны оптимальные режимы и требования к полноте очистки масла в двигателях. Вводимые присадки в масла недостаточно стабильны и выпадают в процессе применения масла, в частности при их центрифугировании, значительно занижены в большинстве случаев сроки службы масел. До сих пор не вполне ясно как оптимизировать давление масла, или прокачку масла в системах смазки. [c.157]

Этот вывод подтвернедается при рассмотрении вероятных улучшений в эффективности работы бензинового и дизельного двигателей. Возможны многие усовершенствования дизелей путем создапия их е более высоким числом оборотов, что позволит снизить вес двигателя при данной мощности. Эти усовершенствования не так существенно влияют на к. п. д. двигателя и зачастую приводят к тому, что возрастают требования дизельного двигателя к топливу и смазочным маслам. [c.568]

Применение присадок к смазочным маслам тесно связано с развитием современных двигателей, для которых характерно резкое повышение рабочих температур, возрастание уде.тьных нагрузок на шейки коренных и шатунных подшипников, увеличение скорости вращения коленчатого вала, величение степени сжатия и т. п. Необходимость обеспечить нормальную эксплуатацию Д1зигателя внутреннего сгорания, особенно дизелей, в жестких условиях, а также необходимость одновременно обеспечить как легкий запуск мотора при низких температурах, так и нормальную работу. масла при высоких темшературах (200---250 С) заставляет предъявлять к смазочному маслу ряд требований в отношении высокого индекса вязкости, текучести при низких температурах, высокой смазывающей способности, химической устойчивости против окисления и малой коррозионной агрессивности, способности не вызывать пригорания поршневых колец и др. [c.125]

С появлением полимерных моющих присадок в корне изменились основы разработки рецептуры моторных масел. Вначале присадки к сма-гючным маслам предназначались для применения в дизельных маслах, но в последующем их стали добавлять и в моторные масла для бензиновых двигателей. Поэтому как критерий для оценки моторных масел до сих пор широко используются эксплуатационные показатели масел в дизеле, несмотря на то, то и условия работы и механизм износа и нагарообразования в двигателях o6jhx типов совершенно различны. После разработки первых полимерных моющих присадок их начали вводить в применявшиеся в тот период масла, удовлетворявшие требованиям спецификации MIL-L-2104 А или так называемого Сапплемента-1 для дизелей (см. раздел Испытание смазочных материалов ). Эти масла содержали обычные моющие присадки и антиокислители наряду с загущающими присадками. При таких сочетаниях возникал ряд неполадок. Совместное действие полимеров и некоторых обычных присадок приводило к аномальному повышению вязкости, изменениям вязкости во времени и снижению индекса вязкости. Введение обычных сульфонатов, фенолятов и фосфонатов вместе с полимерными моющими присадками приводило к снижению эксплуатационных показателей последних. Изменением рецептур удавалось в той или иной степени устранить эти недостатки, но в вырабатывавшихся маслах не использовались полностью все потенциальные пре- [c.39]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология