Воздушно-реактивные двигатели (ВРД). Турбореактивные двигатели (ТРД)

РЕАКТИВНЫЕ И ГАЗОТУРБИННЫЕ ТОПЛИВА — топлива для авиационных воздушно-реактивных двигателей (турбореактивных, турбовинтовых и прямо- [c.210]

РЕАКТИВНЫЕ И ГАЗОТУРБИННЫЕ ТОПЛИВА — топлива для авиационных воздушно-реактивных двигателей (турбореактивных, турбовинтовых и прямоточных), а также для газотурбинных установок (стационарных и транспортных — железнодорожных и судовых). [c.272]

Пламена, стабилизированные газовыми струями, дают возможность проводить интенсивные исследования пламен предварительно перемешанных смесей. Поскольку механизм стабилизации определяется свойствами основного потока и свойствами стабилизирующей струи, в исследованиях возможны самые разнообразные комбинации переменных 1) возможен более надежный контроль характеристик пламени и его различных зон путем изменения физических и химических параметров 2) путем разумного подбора различных параметров можно глубже анализировать процессы переноса, принимающие участие в общем процессе стабилизации пламени 3) стабилизация струями может дать интересные результаты при изучении технологических процессов и процессов получения различных химических соединений 4) этот метод можно использовать при изучении загрязнения атмосферы продуктами сгорания кроме того, им можно воспользоваться для уменьшения количества продуктов неполного горения, выбрасываемых в атмосферу различными двигателями 5) в турбореактивных или прямоточных воздушно-реактивных двигателях этот метод можно использовать в качестве нестационарного (съемного) стабилизатора пламени. Таким образом, при использовании этого метода в реактивной авиации, очевидно, потребуется небольшое количество воздуха от компрессора в тех случаях, когда необходимо пользоваться дожиганием в форсажных камерах. Но в тех случаях, когда такого дожигания не требуется, подачу воздуха можно прекратить, и одновременно с этим исчезнет сопротивление, неизменно возникающее при использовании плохообтекаемых стабилизаторов. Очевидно также, что для стабилизации пламени можно использовать конкретные системы различных видов и получить лучшие [c.330]

Существуют разные тины воздушно-реактивных двигателей. Кроме турбореактивных известны турбовинтовые и прямоточные двигатели. [c.17]

С. т. прямоточного воздушно-реактивного двигателя растет с увеличением скорости полета. С. т. турбореактивных двигателей с увеличением скорости на малых скоростях немного уменьшается, а затем начинает расти. С. т. жидкостного ракетного двигателя и ракетного двигателя твердого топлива не зависит от скорости полета. В этом и заключается основное преимущество реактивных двигателей по сравнению с винтомоторными установ- [c.559]

Воздушно-реактивные двигатели с компрессором, приводимым в движение газовой турбиной, носят название турбореактивных или газотурбинных воздушно-реактивных двигателей. [c.69]

В воздушно-реактивных двигателях (ВРД) топливо сжигается в камере сгорания в струе сжатого воздуха. Продукты горения проходят через газовую турбину, приводящую в движение компрессор для сжатия воздуха и винт самолета (турбовинтовые двигатели у самолетов ИЛ-18, АН-10, АН-24, ТУ-114, ТУ-134) или только компрессор в последнем случае выходящая из сопла струя создает реактивную силу тяги (турбореактивные двигатели у ТУ-104, ТУ- 24, ТУ-154), В качестве топлива для ВРД применяют полученный перегонкой нефти керосиновый дистиллят с темп. кип. 150—250 °С (реактивное топливо ТС-1) или 150— 280°С (топливо Т-1) для сверхзвуковых самолетов, сильно нагревающихся в полете, используют более высококипящее топливо Т-б (темп. кип. 200—315 °С) из дистиллята дизельного топлива. [c.188]

Воздушно-реактивные двигатели являются в настоящее время основными в авиации. Из них наиболее распространены турбореактивные двигатели (ТРД) они устанавливаются главным образом на самолетах, летающих со скоростью до 2—3,5 М [1]. Наметилась тенденция к применению ТРД и на беспилотных самолетах-снарядах. [c.46]

Большинство самолетов оснащено в настоящее время воздушно-реактивными двигателями — турбовинтовыми (ТВД) и турбореактивными (ТРД). В воздушно-реактивных двигателях процесс сгорания происходит в камерах сгорания, куда подается со скоростью 40—60 м/с сжатый компрессором воздух и впрыскивается жидкое топливо. Воспламенение топлива производится электрической искрой. Образовавшиеся газы в ТВД расширяются в турбине, вращающей компрессор для сжатия воздуха и воздушный винт, который создает основную тягу. В ТРД газы расширяются в турбине, вращающей компрессор, а затем в реактивном сопле тяга создается в результате истечения газов из сопла. [c.82]

В результате исследований последних десяти лет для воздушно-реактивных двигателей был разработан ряд топлив на основе нефтепродуктов прямой гонки, термического и каталитического крекинга. Одно из существенных требований, предъявляемых к турбореактивным топливам,— возможность получать их в весьма больших количествах для удовлетворения потребностей авиации. По данным зарубежных авторов [ 1 ], в военное время производство реактивных топлив может составить до 20—25% от добываемой нефти. [c.46]

Большинство летательных аппаратов в настоящее время оснащено газотурбинными — турбовинтовыми (ТВД) и турбореактивными (ТРД) двигателями. В газотурбинных двигателях процесс сгорания топлива осуществляют в камерах сгорания, куда подают сжатый турбокомпрессором воздух и впрыскивают жидкое топливо. Воспламеняется топливо от электрической искры. Подача воздуха и топлива, сгорание топлива и образование горячей струи газов происходят одновременно и непрерывно, в едином потоке. Образовавшиеся газы в ТВД и ТРД используют по-разному. В ТВД они расширяются в турбине, вращающей компрессор для сжатия воздуха и воздушный винт, который создаст основную тягу окончательное расширение газов осуществляется в реактивном сопле, причем струей газов, вытекающих из сопла, создается дополнительная (8-12 % от общей) тяга. В ТРД газы сгорания расширяются в турбине, вращающей компрессор, а затем в реактивном сопле тяга создается в результате истечения газов из сопла. В современных ТРД газы после турбины направляют в форсажную камеру, в которой дополнительно сжигается часть топлива. Из форсажной камеры газы поступают в реактивное сопло с более высокой температурой и с большей скоростью, благодаря чему увеличивается сила тяги. [c.335]

Для обеспечения надежности работы воздушно-реактивных газотурбинных двигателей (ГТД) используют смазочные масла. Например, в турбореактивных авиационных двигателях масло применяют для смазки и охлаждения крупногабаритных высокоскоростных подшипников качения турбокомпрессорного агрегата (газовой турбины, компрессора), шестерен коробки привода агрегатов и других узлов трения оно используется также как гидравлическая жидкость в различных системах регулирования и автоматики. В турбовинтовых двигателях масло служит еще и для смазки и охлаждения тяжелонагруженного силового редуктора. [c.239]

Все современные типы авиационных, автомобильных и стационарных двигателей внутреннего сгорания основаны на использовании хим. (потенциальной) энергии, заключенной в топливе. В поршневых двигателях внутреннего сгорания хим. энергии сжигаемого топлива преобразуется в работу вращения коленчатого вала двигателя. В турбореактивных двигателях хим. энергия сжигаемого топлива преобразуется в кинетич. энергия газов, часть к-рой расходуется на работу вращения газовой турбины, а затем газы, вытекая из сопла двигателя, создают реактивную силу (тягу). В прямоточных воздушно-реактивных двигателях хим. энергия сжигаемого топлива преобразуется в кинетич. энергию газов, к-рые, вытекая из сопла, создают реактивную силу (тягу). [c.160]

ТРД— сокращенное название турбореактивного двигателя. Называется также ТК ВРД, т. е. турбокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель или газотурбинный двигатель. [c.665]

В современной транспортной авиации широко применяются реактивные двигатели различных типов, постепенно вытесняющие поршневые двигатели. На внутренних и международных авиалиниях Советского Союза эксплуатируются скоростные самолеты ТУ-104 и ТУ-124 с турбореактивными двигателями и самолеты ИЛ-18, АН-10, АН-24 и ТУ-114 с турбовинтовыми двигателями. В ближайшее время на воздушных линиях большой дальности Появится новый тин скоростного самолета ИЛ-62 с газотурбинными двигателями. [c.3]

Разновидностью турбореактивных двигателей являются турбовинтовые двигатели (ТВД), отличающиеся тем, что кроме компрессора и обслуживающих, в том числе топливных агрегатов, турбина приводит во вращение через редуктор воздушный винт (рис. 8). У турбовинтового двигателя тяга в основном создается воздушным винтом и лишь частично газами, истекающими через реактивное сопло в атмосферу. Тяга, создаваемая винтом, Превышает в 7—10 раз тягу, создаваемую непосредственно истекающими газами. [c.20]

Спецификации на реактивные топлива. Оптимальные характеристики топлив для воздушных турбореактивных двигателей еще не полностью изучены, и в этом направлении ведутся исследовательские работы. По мере появления новых данных изменяются и уточняются технические требования на реактивные топлива. Достаточно сказать, что только за последние 8 лет в США появилось пять спецификаций на реактивные топлива, причем имеются все [c.27]

Камеры сгорания турбореактивного двигателя (ТРД), сопло, стабилизаторы пламени и камеры сгорания прямоточного воздушно-реактивного двигателя, где указанная температура сохраняется в течение нескольких секунд или минут. 1370 Все детали прямоточного воздушно-реактивного двигателя, где напряжения ниже, чем в турбореактивном двигателе. 1090 Лопасти газовой турбины, сопло и камеры сгорания турбореактивного двигателя.................. 98 0 [c.13]

Секции компрессора и диски турбины турбореактивного двигателя камеры сгорания системы дожигания этого двигателя и секции охладителя прямоточного воздушно-реактивного двигателя..................... 820 [c.13]

ПУЛЬСИРУЮЩИЕ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ.В отличие от турбореактивных и прямоточных двигателей, в к-рых воздух течет через двигатель непрерывно, П. в.-р. д. работают по принципу периодического действия, подобно обычному порншевому двигателю. При работе пульсирующего двигателя происходит периодическое засасывание воздуха, его сжатие, нагревание и расширение. [c.493]

Хорошо отработанные камеры горения реактивных или турбореактивных двигателей с удачно организованными зонами газификации не дают мутного пламени даже на жидком углеводородистом топливе (керосине) благодаря рационально подобранному распределению воздуха, внедряемого в газифицирующийся и горящий поток с помощью распределительного воздушно-струйного аппарата. Появление желтой мути в хвосте такой камеры свидетельствует о несовершенстве организации процесса или разрегулировке. [c.16]

К сожалению, авторы описанных здесь опытов не рассмотрели вопроса о механизме обратной связи, который заставляет процесс горения возмущаться в ритме акустических колебаний. Чтобы привести пример одного из вероятных механизмов обратной связи в воздушно-реактивных двигателях, можно сослаться на мнение Ннколь-сона и Радклиффа, изучавших аналогичные процессы в форсажных камерах турбореактивных двигателей ). Они объясняют возбуждение акустических колебаний возникновением переменного тенлонодвода вследствие зависимости полноты сгорания от коэффициента избытка воздуха и от величины скорости потока перед зоной горения. Если согласиться с этой точкой зрения, то весь анализ вибрационного горения можно будет построить аналогично задаче, рассмотренной в 23—25. Единственным отличием будут иные краевые условия, однако это не может оправдать повторения всех выкладок в настоящем параграфе. [c.471]

При проектировании камер сгорания прямоточных воздушно-реактивных двигателей или турбореактивных форсажных камер одной из главных задач является стабилизация пламени. Проблема стабилизации возникает в связи с тем, что высокие скорости тепловыделения на единицу объема (что равноценно большим расходам горючего и окислителя) и малые поперечные сечения, необходимые для таких камер сгорания, приводят к тому, что скорости на входе во много раз превышают нормальную скорость пламени горючей смеси. Обычно в качестве стабилизаторов применяют тела илохообтекаемой формы, причем чаще всего системы из V-образных желобов. О количественных характеристиках таких стабилизаторов имеется сравнительно немного данных, хотя некоторые эмпирические правила установлены. По этой причине нельзя было установить механизмы стабилизации и срыва, однако удалось сделать некоторые качественные выводы. [c.195]

ВРД ПРЯМОТОЧНЫЙ - простейший воздушно-реактивный двигатель, в к-ром сжатие воздуха осуществляется только скоростным напором, а топливо подводится в камеру сгорания при постоянном давлении. Тепловая энергия в ПВРД преобразуется в полезную тяговую работу принципиально по той же схеме, что и в турбореактивном двигателе. При запуске двигателя тоиливо-воздушная смесь воспламеняется от авиац. свечи, установленной на нек-ром расстоянии за форсунками. В дальнейшем при установившейся работе двигателя она выключается, и смесь воспламеняется в результате соприкосновения с горячими газами. Т-ра газа на выходе из камеры сгорания может быть 2000° и более, а скорость 400—500 м1сек. [c.110]

Из всех типов воздушно-реактивных двигателей только трубокомпрессорные нуждаются в смазке. Бескомпрессорные воздушно-реактивные двигатели не имеют враш,аюш ихся агрегатов, и для них не требуется смазываюш,ее масло (за исключением небольшого количества для смазки сервоприводов и вспомогательных механизмов). В настояш ее время получили распространение два типа турбокомпрессорных двигателей турбореактивные (ТРД) и турбовинтовые (ТВД). Турбореактивные двигатели имеют высокооборотный турбо-компрессорный агрегат, состояш,ий из воздушного компрессора центробежного или осевого типа и газовой турбины. Турбокомпрессор-ный агрегат укрепляется на подшипниках, для смазки которых необходима подача масла. ТВД дополнительно имеют воздушный винт, вращающийся от турбокомпрессорного агрегата через шестеренчатый редуктор, шестерни которого работают при очень высоких нагрузках. В связи с этим условия смазки в ТРД и ТВД существенно различаются. Поэтому в настоящее время используют две группы масел для реактивных двигателей масла для ТРД и масла для ТВД. [c.411]

Подробное изложение теории турбореактивного двигателя см. в книге Теория воздушно-реактивных двигателей/Под ред. С. М. Шляхтенко.— М. Машиностроение. 1987. [c.55]

Исли давление за турбиной выше, чем перед компрессором, то приведенная скорость истечения при одинаковых условиях полета у турбореактивного двигателя выше, чем у прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Но в последнем возможны более высокие температуры. Поэтому прямоточный воздушно-реактивный двигатель может развивать большие удельные тяги даже при меньших давлениях в реактивном сопле. Однако для увеличения тяги в турбореактивном двигателе можно поместить за турбиной вторую камеру сгорания (так называемую форсажную камеру), в которой газ может дополнительно нагреваться до такой же температуры, как и в прямоточном воздушно-реактивном двигателе. В этом случае тяга турбореактивного двигателя существенно возрастает. [c.57]

Благодаря этим работам советская воздушно-реактивная авиация в настоящее время вышла на первое место в мире. Советские самолеты с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями ТУ-104, ТУ-104Б, ТУ-114, АН-10 и Ил-18 получили общее признание как у нас в стране, так и за рубежом. На советских самолетах с воздушно-реактивными двигателями установлены мировые достижения по скорости, дальности й высоте полета. [c.478]

ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ. Идея создания воздушно-реактивного двигателя для передвижения летательных аппаратов впервые выдвинута в России в 1849 г. воен. ипж. Третес-ским, предложившим использовать струю воздуха или газа для перемещения аэростата. В 1886 г. М. Н. Сорокин, разрабатывая эту идею, предложил сконструировать двигатель, в к-ром сипа тяги создавалась реакцией отбрасываемого воздуха или гааа, как и в современных ВРД. В 1906 г. [c.670]

Впервые схема турбовинтового двигателя предложена в 1914 г. лейт. флота М. Никольским. Двигатель Никольского имел камеру сгорания, в ней сжигались жидкие компоненты смеси. Продукты сгорания из камеры направлялись на лопатки трехступенчатой газовой турбины, при помощи к-рой приводился в движение воздушный винт. Автором двухконтурной схемы турбореактивного двигателя является известный советский авиаконструктор. В 1942 г. К. Я. Бахчиванджи совершил первый в мире полет на реактивном самолете. В 1947 г. впервые в истории авиации полковник Полунин продемонстрировал фигуры высшего пилотажа на реактивном самолете конструкции Яковлева (по данным [c.672]

Двухконтурные турбореактивные двигатели (ДТРД). Некоторые воздушно-реактивные двигатели имеют второй контур, снабженный низконапорным компрессором. Такие двигатели называются двухконтурными турбореактивными двигателями (ДТРД) (рис. 75). [c.145]