Материалы для работы в условиях жидкой смазки

Широкое использование в машиностроении антифрикционных углеродных материалов обусловлено их смазывающим действием- Особенно эффективно применение углеродных антифрикционных материалов в узлах трения машин (вкладышей подшипников скольжения, торцевых уплотнениях, поршневых кольцах и т.д.), т.е. там, где другие антифрикционные материалы, требующие смазки, не работают из-за высоких или низких температур, агрессивности рабочих сред, так как в этих условиях применение смазки недопустимо. Антифрикционные углеродные материалы работоспособны как в газовых (сухое трение , -гак и в жидких средах. С применением углеродных материалов упрощаются конструкции машин, снижаются трудовые затраты на эксплуатацию машинного оборудования, увеличивается срок его службы. Применение углеродных антифрикционных материалов в различных отраслях машиностроения дает экономический эффект, равный 10 тыс. руб., на 1 кг антифрикционного материала [38]. [c.250]

В условиях работы смазочного материала всегда наблюдается механическое воздействие, и практически безразлично, применена консистентная или жидкая смазка, если толщина смазочного слоя не превышает зоны, на которую распространяется ориентация поверхностно-активных молекул. В этом случае решающим является наличие в смазочном материале активных молекул, обладающих сродством к данному металлу внутрен- [c.19]

Особенно большие трудности при выборе смазочного материала возникают в связи с тем, что общеизвестные пластичные (консистентные) и жидкие смазки не могут удовлетворить всем требованиям современного машиностроения— отрасли промышленности, характеризующейся напряженными условиями работы (высокие температуры, глубокий вакуум, высокие удельные нагрузки и т. д.). [c.3]

Выбор смазочного материала. При выборе смазочного материала нужно учитывать условия эксплуатации смазываемых поверхностей (тепловые, кинематические и силовые условия в контакте). К ним относятся давление, скорость качения и скольжения, температура, материалы контактирующих поверхностей деталей, среда, в которой работает узел трения. Для прямозубых цилиндрических и конических передач смазочный материал и способ подвода смазки выбирают в зависимости от типа передачи и окружной скорости. Пластичные смазки используют чаше всего в открытых передачах при окружной скорости меньше 4 м/с, а также в условиях, где применение жидких смазочных материалов невозможно. Для промышленных закрытых передач с окружной скоростью до [c.320]

Преимущественное применение имеют жидкие масла, реже, пластичные и твердые смазки. Выбор смазочного материала диктуется условиями работы цепи, принятым способом смазки и конструкцией смазочного устройства. [c.704]

Выбирая материал, который будет использоваться как смазка, следует иметь в виду, в каких условиях он будет работать и какую роль он должен выполнять. Для смазки паровых турбин требуется, чтобы масло обладало сравнительно низкой вязкостью, высокой химической устойчивостью смазочное масло для червячной зубчатой передачи должно, наоборот, иметь высокую вязкость и обладать хорошей смазывающей способностью при эксплуатации в условиях сверхвысоких давлений смазка железнодорожных сигнальных систем в районах с холодным климатом прежде всего должна оставаться текучей, жидкой и быть эффективной при самых низких температурах, которые возможны в этих условиях. Для подшипников новейших конструкций рекомендуется применять масла соответствующей вязкости, имея в виду, что большая часть подшипников сконструирована для работы в условиях наличия жидкой пленки. [c.489]

Твердые смазки, наносимые в виде сплошных смазочных пленок, целесообразно использовать в тех случаях, когда применение жидких масел невозможно при работе в условиях резких перепадов температур, когда затруднена подача масла в узлы трения, или в пыльной ат.мосфере, когда в жидкий смазочный материал набивается много пыли и он превращается в своеобразную шлифовальную пасту. [c.19]

Твердые смазочные материалы требуются для решения проблем смазывания в экстремальных условиях. В авиационной и ракетной технике смазочные материалы должны работать в широком диапазоне температур (от —240 до 900 °С) в узлах трения ядерных реакторов смазочные материалы должны иметь высокую радиационную стойкость, а в узлах трения космических объектов они должны иметь минимальную летучесть в вакууме. Требуются также смазочные материалы, способные работать в химически и коррозионно агрессивных средах и имеющие стойкость к кислотам, агрессивным газам, жидкому кислороду, топливам и растворителям. Твердые смазочные материалы применяют для смазывания узлов трения качения и скольжения при высоких удельных нагрузках на поверхности качения и при очень низких скоростях скольжения (т. е. в зонах с очень малой долей гидродинамического режима смазки). Они также применяются для смазывания электропроводящих контактов и высокоточных механических приборов, которые требуют очень низких коэффициентов трения при пуске и для которых недопустимо загрязнение смазочным маслом или пластичной смазкой в процессе эксплуатации. При выборе твердого смазочного материала конструктор должен учитывать не только фактические смазочные свойства, но и модуль упругости, твердость, удельную проводимость и другие свойства. [c.164]

Ходовые винты можно смазывать как маслами, так и пластичными смазками. Последние, однако, лучше удерживаются на трущихся поверхностях, предотвращая износ и заедание, и уменьшают трение в паре винт — гайка. Ходовые винты с малыми зазорами хорошо работают при смазывании маслами, так как в этом случае жидкий смазочный материал удерживается капиллярными силами. Применение для винтовых передач пластичных смазок уместно еще и потому, что не нужно отводить тепло и, как правило, отсутствуют картеры. Определенное преимущество масел в таких условиях — это удобство их подвода к трущимся поверхностям. Поэтому в станках с циркуляционной системой смазки винтовые передачи смазывают маслами. [c.132]

Испаряемость. Одним из важных показателей, определяющих стабильность смазок при хранении и эксплуатации, является испаряемость их жидкой фазы. В современных мащинах и механизмах смазки работают при высоких температурах и в условиях глубокого вакуума смена смазочного материала в них часто совсем не проводится или проводится очень редко. Так, в оптических приборах и часовых механизмах смазки работают десятилетиями. В этих условиях из смазок испаряется часть дисперсионной среды, что может нежелательно отразиться на их эксплуатационных свойствах. [c.114]

Зона больших скоростей характеризуется повышением несущей способно сти с увеличением скорости. Это объясняется наличием релаксации и эффекта выдавливания . Явление релаксации указывает на то, что жидкий смазочный материал при воздействии высоких нагрузок ведет себя как упругое тело. Поскольку требуется определенный промежуток времени, чтобы выдавить все смазочное масло из зоны контакта зубьев, при высоких скоростях продолжительность контакта может оказаться недостаточной для того, чтобы масло успело выйти из зоны контакта. Согласно Борсоффу [12], ... при высоких скоростях и нагрузках ниже той, при которой имеет место задир, зубчатые передачи работают в условиях жидкостной смазки . [c.23]

Получение Оз- В недавних работах показано, что жидкая смесь озона с кислородом является стабильной и устойчивой при хранении, если из нее полностью удалить следы органических веществ. Поэтому кислород, служащий в качестве исходного материала, должен быть не только совершенно сухим и свободным от водорода, ноине должен содержать также органических веществ. Для этого вначале его пропускают при 700° над СиО, а затем предохраняют от возможного загрязнения парами смазки. Уже описанным способом при скорости потока 2—4 л час получают газ, который содержит 10—15% Оз с увеличением скорости потока, при прочих равных условиях, содержание озона, как показывают полученные данные,, сильно понижается. [c.537]

Для полной смазки необходима достаточная вязкость смазочного материала, содействующая его засасыванию в зазоры и препятствующая его выдавливанию под нагрузкой. Поэтому, как правило, к смазочному материалу предъявляется требование, чтобы он сохранял высокую вязкость вплоть до наивысшей температуры, до которой он может быть доведён в наиболее жёстки условиях нагрузки и при перегреве машины. В то же время, поскольку единственным сопротивлением при полной смазке является внутреннее трение смазочной жидкости, вязкость последней не должна чрезмерно превышать значения, необходимого для поддержания сплошной плёнки. Необходим лишь некоторый запас на случай возможного понижения вязкости за счёт разбавления смазки жидким топливом или химического разложения. Поскольку работа машины может протекать в известных пределах температурных колебаний, температурый коэффициент вязкости не должен быть слишком высок, хотя вязкость всех жидкостей быстро понижается с ростом температуры. В высшей [c.297]

Химическое взаимодействие компонентов смазочного материала с поверхностью подшипника в условиях граничного трения для случая применения жидких масел исследовалось неоднократно. Соответствующие данные для твердых смазок практически отсутствуют. В связи с этим были предприняты попытки становить, имеет ли существенное значение выбор определенных пар металлов (сплавов металла) и той или иной твердой смазки. Твердые смазки классифицировали в соответствии с их химическим составом. Однако оказалось, что смазки, относящиеся к одному и тому же классу, при работе в сочетании с различными металлами имеют неодинаковые эксплуатационные характеристики. Далее было установлено, что имеются смазки, ие пригодные для смазывания при трении стали по стали и в то же время вполне эффективные по отношению к другим металлам. В первых опытах исследовали трение между стальным образцом, на поверхность которого наносили смазочный слой дисульфида молибдена, и ползуном из очищенного металла или сплава. Срок службы твердого смазочного покрытия определяли временем, в течение которого момент сопротивления вращению не изменялся. Наилучшие результаты были получены при использовании ползунов из молибдена. Во второй серии опытов испытывали ряд твердых смазок — главным образом сульфидов металлов, таких, как дисульфид вольфрама, сульфид цинка, сульфид кальция. Оказалось, что все сульфиды наиболее эффективны при работе в контакте с поверхностью мо- [c.297]

Холодильные газовые машины ХГМ-11 и ХГМ-8М разработаны с уплотнениями без смазки и приводом от кривошипно-шатунЛго механизма. В ХГМ-11 для поршневых и сальниковых уплотнений, а также для узлов кривошипно-шатунного механизма с возвратно-поступательным движением использованы антифрикционные материалы, работавшие без применения жидкой или консистентной смазки. Всего в ХГМ-11 работают без смазки шесть узлов трения. В механизме движения использованы подшипники ачения закрытого типа или с устройствами против вытекания из них кон- систентной смазки. Перечень деталей и узлов трения, работающих без смазки, основные размеры и условия их работы приведены в табл. 2. Из данных таблицы следует, что в наиболее тяжелых условиях работают поршневые кольца и втулки полости сжатия. В табл. 3 и 4 приведены результаты испытаний поршневых уплотнений из различных материалов, работающих без смазки. Лучшие результаты по износостойкости получены для материала марки АМИП-15М. Расчетный ресурс работы при данном износе поршневых колец, если исходить из допустимого износа по толщине колец порядка 25%, составит около 10 ООО ч. [c.187]