Состав дорожных

Таблица 4. Компонентный состав дорожных битумных эмульсий.

Фракционный состав жидких битумо (ГОСТ 11504—65, раздел 4) определяют по содержанию фракций, выкипающих до 225, 315 и 360 "С. Качество остатка после отгона фракций до 360 X характеризует физико-химические свойства жидких битумов в дорожных покрытиях. После отгона фракций до 360 °С определяют пенетрацию и растяжимость при 25 °С, температуру п длительность размягчения остатка. [c.281]

В табл. 52 приведен состав дорожного дегтя в зависимости от качества растворителя, добавленного к препарированной смоле, и пересчет компонентов дегтя по отношению к среднетемпературному пеку. [c.263]

Состав дорожного дегтя [c.264]

Состав дорожного дегтя, % [c.264]

Дорожные битумы подразделяются на вязкие и жидкие. Характеристика вязких битумов представлена в табл. 4.39. Жидкие битумы готовят путем разжижения вязких битумов жидкими нефтепродуктами с добавлением поверхностноактивных веществ. В зависимости от скорости формирования структуры жидкие дорожные битумы подразделяют на три класса БГ — быстро-густеющие, СГ — густеющие со средней скоростью, МГ — уме-ренногустеющие. Марки вязких битумов, используемых для разжижения, и фракционный состав разжижителей приведены в табл. 4.40, характеристика жидких дорожных битумов — в табл. 4.41. [c.479]

Химический состав дорожных смол и каменноугольных пеков. (Найдено, что 60% составляют ароматич. углеводороды с т. кип. до 500°.) [c.231]

Принимаем далее, что в качестве вторичных продуктов цех перерабатывает 800 т лака для изложниц и 20000 г дорожного дегтя марки Д-3. Сырьем для вторичных продуктов является антраценовое масло и среднетемпературный пек, при этом, по опытным данным, в состав лака входит 70% антраценового масла и 30% среднетемпературного пека, в состав дорожного дегтя входит 60% антраценового масла и 40% пека. [c.309]

В табл. 17 сравнивается групповой состав гудронов различных нефтей. Как видно, содержание парафино-нафтеновых в гудроне котур-тепинской нефти несколько превышает содержание ароматических, в то время как в гудронах других нефтей, пригодных для получения окисленных дорожных битумов, содержание ароматических углеводородов значительно превышает содержание парафино-нафтеновых. [c.104]

В условиях полного хозяйственного расчета состав фондов экономического стимулирования изменен. Так, в состав фонда развития производства, науки и техники включены все средства централизованных капитальных вложений (за исключением нового строительства), на финансирование мероприятий из единого фонда развития науки и техники, для погашения долгосрочного кредита, прирост норматива собственных оборотных средств, дорожные работы, расходы на подготовку кадров, изобретательство и рационализацию, покрытие плановых убытков и т.д. Это позволяет сконцентрировать в одном источнике все средства, предназначенные для развития производства, увязать фонды с прибылью и значительно расширить самостоятельность предприятий в выборе направлений наиболее рационального использования средств фонда. [c.20]

Состав машин по видам внутри каждого класса определен с учетом классификации (табл. 33), а также статистической отчетности по формам № 1-нт (строит.) и N" 12-строительство, утвержденной Госкомстатом СССР. Особо выделена внутри каждого класса строительно-дорожная техника на автомобильном шасси, относимая к специальным автомобилям (статистическая отчетность по форме 1 -автотранспорт). [c.64]

Строго говоря, несмотря на одинаковые по показателям ГОСТ свойства дорожных битумов, полученных различными способами непрерывного окисления одного и того же сырья, вследствие различия условий этого процесса (давления, условий контактирования воздух — продукт и др.) и конструкций реакторов можно предположить, что структура компонентов и состав битумов, по- [c.287]

Аналогичная картина наблюдается при использовании рабочих жидкостей для гидравлических систем тракторов и дорожно-строительных машин [21], причем рабочая жидкость может содержать значительное количество загрязнений уже при первоначальном заполнении гидравлической системы на заводе-изготовителе. Анализ проб рабочих жидкостей, взятых со складов ГСМ сборочных цехов некоторых тракторных заводов, показал, что в ряде случаев содержание загрязнений состав- [c.56]

Существующие на сегодняшний день технологии получения ПБВ имеют ряд недостатков. Во-первых, использование дорогостоящих полимерных материалов резко увеличивает стоимость ПБВ и тем самым стоимость дорожного покрытия. Во-вторых, не всегда учитываются химический состав битума, особенности химического строения полимера и, как следствие, вопросы совместимости полимера с битумом. Большое влияние на совместимость оказывает пластификатор. С помощью подбора оптимального состава и количества пластификатора можно решить следующие проблемы [c.72]

Нами разработаны для ОАО Асфальт+Бетон два варианта технологии модификации дорожных битумов атактическим полипропиленом. Подобраны наиболее оптимальные состав и количество пластификатора. В лабораторных условиях получены и испытаны образцы битумов и асфальтобетонов. [c.72]

В составе каждого НПЗ должно быть предусмотрено производство битума, потребность в котором в условиях растущих объемов промышленного, жилищного и дорожного строительства неуклонно увеличивается. Мощность битумных производств современного НПЗ составляет 4—1% (масс.) в расчете на нефть. На заводах топливного профиля битум получают из гудрона с добавлением вакуумного дистиллята, а на предприятиях топливно-масляного профиля в сырье битумных установок вовлекаются побочные продукты производства масел — асфальт и экстракты. На заводах с неглубокой переработкой нефти головными обычно являются установки атмосферной перегонки нефти, на которых остатком от перегонки служит мазут. Чтобы получить на этих НПЗ сырье для производства битумов, блок вакуумной перегонки мазута включается в состав битумных установок. Мощность вакуумного блока определяется потребностью в гудроне. [c.60]

В лабораторных условиях битумы можно получать па лабораторных окислительных установках периодического и непрерывного действия. Далее описан непрерывный способ получения окисленных битумов как более перспективный. При проведении экспериментальных работ на пилотной окислительной установке соответствуюш,им подбором параметров процесса можно получать битумы заданных свойств. Поэтому следует уяснить влияние этих параметров на состав и свойства битумов. Нефти с большим содержанием смолисто-асфальтеновых веществ и с малым содержанием твердых парафиновых углеводородов наиболее желательны для цолучения тепло- и морозостойких битумов. В исходном сырье — гудроне перед окислением должно быть ле более 3% твердых парафинов. Парафино-нафтеновые углеводороды являются пластификаторами, и их присутствие (10—12% масс.) в дорожных битумах желательно. Чем больше содержится масел в исходном гудроне и, следовательно, чем ниже его температура размягчения, тем выше пенетрация и ниже температура хрупкости и растяжимости битумов одинаковой температуры размягчения. [c.276]

Битум, как известно, не растворяется в воде и не смешивается с ней, т.е. обязательное условие образования эмульсий выполняется. Битумные дорожные эмульсии относятся к эмульсиям типа М/В, в которых битум распределен в воде в виде капель 1 Интервал размеров капель обычно составляет Ю"- - 10-6 Содержание битума определяется целевым назначением эмульсии и обычно составляет 30-70% масс. Цвет битумных эмульсий - коричневый, от светлого до темного в зависимости от степени дисперсности входящего в их состав битума. Характерной особенностью эмульсий битума в воде является их достаточная вязкость и высокая клеящая способность. Хорошая эмульсия может храниться без заметных изменений качественных показателей до 6 месяцев и более при температуре не ниже 0°С - [c.24]

Исходя из технико-экономических соображений (учет особенностей материалов, применяемых в России, снижение себестоимости и т.п.) наиболее целесообразно производство битумных эмульсий с использованием эмульгаторов, модификаторов и различных добавок отечественного производства. Компонентный состав таких эмульсий должен разрабатываться с учетом российских особенностей климатических условий, структуры и свойств наиболее распространенных минеральных материалов, используемых в дорожном строительстве и т.д. Все это представляет большое поле для последующих исследований, конечным результатом которых может стать заметное увеличение доли битумных эмульсий в структуре общего потребления органических вяжущих и становление в нашей стране современной, отвечающей самым строгим требованиям, промышленности по производству и применению эмульсий различного назначения. [c.176]

До настоящего времени применяют методы испытаний и оценки свойств битумов, существующие с конца прошлого столетия и уже не удовлетворяющие современным требованиям они не отражают действительных условий работы битума в дорожных покрытиях, а характеризуют только некоторые его свойства в момент производства. Так, растяжимость является показателем весьма условным все еще не установлена какая-либо взаимосвязь между растяжимостью битумов и свойствами полученных из них асфальтовых смесей. Это объясняется тем, что при приготовлении таких смесей битум распределяется тонкой пленкой по поверхности каменного материала, нагретого до 200°С, и свойства его в этих условиях изменяются. Весьма трудно правильно оценить изменение структуры, состав и свойства битума в результате его службы в покрытии. Результаты зависят от растворителя, применяемого для извлечения битума из смеси. [c.370]

Чтобы улучшить качество дорожных покрытий и увеличить их долговечность, в последнее время стали применять добавки — поверхностно-активные вещества. С их помощью удается повысить связь битума с сухими и влажными каменными материалами. Поверхностно-ак тивные добавки повышают растворимость воды в битуме Вода входит в состав сложных мицелл коллоидной си стемы, но свойства битумов при этом не ухудшаются С применением поверхностно-активных добавок расши ряется сезон дорожно-строительных работ, так как мож но работать при осадках и низких температурах. По скольку смачиваемость битумов с добавкой улучшается температура нагревания и продолжительность просушки каменных материалов, используемых для приготовления смесей, снижаются. [c.377]

Высказанные выше соображения о работе битума в дорожном покрытии показывают, что при выборе типа вяжущего материала необходимо учитывать гранулометрический состав и размерность преобладающих зерен минеральных составляющих, определяющих структуру и плотность битумоминерального материала природу минеральных материалов и, в первую очередь, содержание порошка карбонатной породы климатические условия, в которых будет работать дорожная одежда конструкцию дорожной одежды. [c.16]

ВЛИЯНИЕ ПРИРОДЫ СЫРЬЯ и ТЕХНОЛОГИИ ПРОИЗВОДСТВА НА ХИМИЧЕСКИЙ СОСТАВ И СТРУКТУРУ ДОРОЖНЫХ БИТУМОВ [c.54]

К о л б а н о в с к а я А. С., Головкина О. К. Химический состав и свойства дорожных битумов. Химия и технология топлив и масел , 1962, № 2, с. 31. [c.252]

Вместе с каменноугольными маслами пек входит в состав дорожных дегтей, препарированных смол, каменноугольных ла1К0в для производства кровельного толя. [c.191]

Характеристики фазового состояния пар — жидкость в зависимости от температуры нагрева топлив укладывались в оптимальный интервал температур. Дорожные испытания на автомобилях, Дигули марки ВАЗ-2103 с целью оценки фактических антидетонационных свойств бензинов при движении автомобилей на неустановившихся режимах (ГОСТ 10373-75) позволили установить, что образцы, приготовленные на основе фракций изогексановой с октановым числом 91,4 (ИМ) и изопентановой - 92 (ИМ), имеют удовлетворительные фактические антидетонационные свойства. Вовлечение в состав бензина изогексановой фракции с октановым числом 86,9 (ИМ) также приводит к удовлетворительным результатам, в то время как в случае изомеризатов с октановым числом [c.167]

Вовлечение в состав незтилированных бензинов АИ-93 до 30% бензина каталитического крекинга, содержащего непредельные углеводороды, приводит к значительному повышению дорожных октановых чисел при малых скоростях движения автомобиля. С увеличением скорости движения влияние бензина каталитического крекинга на дорожные октановые числа снижается. [c.174]

С), переокисленным до температуры размягчения 120 °С (60%), можно получить весь ассортимент дорожных битумов. Степень переокисления асфальта и состав масляного разбавителя следует выбирать с учетом местных условий нефтеперерабатывающих заводов. [c.107]

Централизованное выполнение типовых работ осуществляется на специализированных заводах и базах. Наиболее крупные промышленные предприятия и организации по изготовлению легких строительных конструкций, грузоподъемных приспособлений и инвентаря находятся в ведении главного управления Главспец-легконструкция. Ремонт строительных и дорожных маи1ин осуществляют предприятия Главстроймеханизации. Таким образом, предприятия, централизованные на уровне министерства, обеспечивают выпуск средств для производства монтажных работ, а также продукции, потребляемой на монтажных работах. Специализированные предприятия, централизованные на уровне треста, изготавливают металлоконструкции и монтажные заготовки по заказам монтажных управлений, входящих в состав треста. [c.264]

Далее этот битум компаундируют с остатками. В ОАО Киришинефтеоргсинтез компаундируют строительньхй битум с исходным сырьем, получая битум марки БДУС. При этом получают пластичный дорожный битум с неп.гюхой растяжимостью. Однако, в связи с тем, что разбавитель имеет сравнительно небольшую вязкость, его в состав компаунда можно ввести не более 30 % масс. Этот способ имеет право на жизнь, но он недостаточно эффективен. [c.62]

Разработан состав вяжущего для дорожных покрытий (ВДП) на основе неокисленных остатков и технология для его гцэиготовления, позволяющая получать продукт, отвечающий современным мировым стандартам, обеспечивающий сохранность дорожных покрытий на уровне европейских требований. [c.67]

Определенное количество этого вида сырья, по нашим предложениям, следует использовать для производства компаундированных дорожных битумов улучшенного качества как разбавитель строительного битума. Доля битума в компаунде составляет лишь 20-30 %, т.е. на 70-80 % битум дорожный состоит из неокисленных высокосмолистых компонентов. Качество такого битума очень высокое. Он превосходит окисленные битумы по таким показателям, как растяжимость при 25 °С и О °С, адгезия к минеральным наполнителям, устойчивость к окислительному старению. Его групповой химический состав близок к тому, который характерен для битумов, полученных по предыдущей технологии [c.35]

Рассмотрим некоторые вопросы модификации битума ТЭП - наиболее широко применяемого модификатора для битумов. Отечественные исследователи, как правило, модифицируют полимером готовый битум, изготовленный по технологии прямого окисления гудрона. При этом в состав битума можно ввести не более 5% модификатора. Дальнейшее увеличение концентрации приводит к расслоению, разделению фаз, выпотеванию свободного полимера из композиции. При таком подходе недостаточно полно реализуются потенциальные возможности модификации битума ТЭП. Исследования зарубежных специалистов показали, что полимеры типа СБС в состав битума можно вводить до 15% по массе и при этом иметь однородную однофазную систему. За рубежом модификации подвергают дорожные неокисленные битумы с высоким значением пенетрации. При этом отпадает необходимость в использовании третьего компонента - пластификатора, применение которого для модификации окисленных битумов обусловлено необходимостью повышения пластичности и снижения вязкости композитов. [c.38]

Дисперсный состав загрязняющих примесей примерно такой же, как и дорожной пыли. Размеры частиц х в дизельном топливе и бензине обычно не превышают 50 мкм, а основное количество частиц имеет размеры окагю 5 мкм (рис. 5). [c.13]

В качестве примера приведем исследования группового химического состава дорожных марок битумов, выпущенных в 1995 году по ГОСТ 22245-90 Московским НПЗ. Марки БНД 60/90 и БНД 40/60 имеют углеводородный состав, определенный адсорбционным методом по методике ВНИИНП с участием Союздорнии, который приведен в таблице 7. Исходя из этих данных для битума марки БНД 60/90 Квндво/9о= 4, для битума БНД 40/60 Квнд 4о/бо=-9.5. [c.59]

Выбор и условия работы битумоминеральных материалов за-внсят от конструкции слоя дорожной одежды. В одном случае он может подвергаться непосредственному воздействию автомобильного движения и изменениям условий погоды, в другом —эти воздействия экранируются вышележащими слоями основания или покрытия. Различная дисперсность минеральных зерен, входящих в состав битумоминеральной смеси, а также их природа, в свою очередь, оказывают влияние на условия работы битума в дорожном покрытии. [c.14]

Дальнейшее асфальтенообразование приводит к неравномерному распределению межкаркасных прослоек, нарушению отдельных контактов в структурной сетке, локальным перенапряжениям и разрушению структуры. Однако в случае битумов II типа это происходит через очень длительное время и практически не должно ощущаться в дорожных покрытиях. В табл. 18 дан групповой состав бнтума II Tima при максимальной когезии. Как видно из табл. 18, этот состав близок к составам битумов I тииа в точке максимальной когезии на пике , что указывает на сходный механизм их изменения. [c.110]

Добози [176, 177] с помощью тонкослойной хроматографии на силикагеле определил хи.мический состав ряда известных катионактивных ПАВ, применяемых в качестве присадок к дорожным битумам в ряде стран (табл.39). [c.196]

Состав эластомеров может определять и другие свойства битума. Так, введение каучуков с амянными группами, кроме придания эластических свойств, повысит сцепление битума с ина-ктивными минеральными материалами кислых пород, применяемыми в дорожном строительстве. Введение кремнийорганических каучуков наряду с усилением эластичности придаст битуму повышенные гидрофобные свойства. Фторокаучуки увеличат прочностные свойства материала. [c.246]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология