Дорожные битумы свойства

Соли четвертичных аммониевых оснований с углеводородными радикалами С12—С18,, получаемые на основе синтетических жирных кислот, используют ДЛЯ производства катионных бактерицидных ПАВ. На основе кальциевых мыл СЖК С12—Си получают пластичные смазки, не уступающие по эксплуатационным свойствам жировому солидолу. Из фракции Сю—С16 получают литиевое мыло, используемое для приготовления пластичных смазок с высокими эксплуатационными свойствами. Эти же кислоты включены в рецептуру синтетических каучуков и резиновых смесей. Они повышают пластичность резиновой массы, способствуют лучшему диспергированию порошковых ингредиентов в композиции, например сажи и облегчают процесс обработки резиновых смесей. В промыш- ленности строительных материалов широкое применение нашли кубовые остатки, содержащие синтетические кислоты выше С20 (дорожный битум улучшенного качества). На базе кубовых остатков предложена рецептура эффективных деэмульгаторов нефти. Помимо сказанного, СЖК Си—С20 находят применение практически всюду, где ранее использовали стеарин из природных жиров. [c.324]

Резюмируя изложенное выше, можно заключить, что свойства битумов зависят от их компонентного состава и оптимальный комплекс свойств можно обеспечить лишь при определенном соотношении асфальтенов, смол и масел с необходимым содержанием ароматических углеводородов при отсутствии значительного количества твердых парафинов. В зависимости от назначения битумов лимитирующие параметры качества и соответствующие требования к составу будут неодинаковыми, но всегда реально существующими. На рис. 16 в качестве примера показана область компонентных составов, обеспечивающих требования стандартов на дорожные битумы с пенетрацией при 25 °С, равной 80-0,1 мм за пределами этой области битумы некондиционны по тому или иному показателю. [c.32]

Для повышения адгезионных свойств дорожных битумов предусматривается ввод до 5 % (масс.) поверхностно-активных веш,еств в поток готового продукта после холодильника (на схеме не показано). Для защиты окружающей среды предусмотрена печь для дожига несконденсированных газообразных продуктов окисления, применяются аппараты воздушного охлаждения. [c.108]

Предложенная диаграмма удобна для оценки соответствия свойств битума тем требованиям, которые предъявляются на разных этапах его использования. Данные, приведенные на рис. 15, характеризуют такие требования к дорожным битумам. Для обеспечения хорошего смешения с минералом вязкость [c.31]

Рис. 16. Область компонентных, составов дорожных битумов, обеспечивающих соответствие свойств требованиям стандарта

Приведенный выше материал дает представление об изменении компонентного состава и соответствующем изменении технических свойств битумов в процессах их производства. Но для выбора процесса, позволяющего получить из заданного гудрона битум с оптимальным комплексом свойств, который задается требованиями стандарта, например, на дорожные битумы, полез- нее иметь сопоставительные данные, т. е. сведения о битумах, получающихся из одного и того же сырья в различных процессах. Такие данные получены для наиболее типичных нефтей страны. [c.85]

Экономика процесса деасфальтизации пентаном в большой мере определяется возможностью утилизации асфальта, характеризующегося высокой температурой размягчения [164]. В связи с этим изучено и предложено использовать асфальт в качестве компонента сырья для производства битумов [45]. При смешении асфальта с гудроном получаются дорожные битумы различных марок при содержании асфальта в смеси 20—30% (масс.) [46, 47, 120] (их свойства были описаны в гл. 3). [c.115]

Смолистые компоненты некоторых нефтей отличаются уникальными свойствами, что позволяет только из этих нефтей получать строительные и дорожные битумы исключительно высокого качества. [c.196]

Сравнивая приведенные данные с требованиями ГОСТа 22245-76, можно сделать вывод, что наилучшим комплексом свойств обладают компаунды Agg и фракции 480-540°С западносибирской нефти, отвечающие улучшенным дорожным битумам марок БНД 130/2СЮ, 90/130, 60/90 и 40/60 (все с государственным Знаком качества). При этом все битумы имеют большой запас по показателям морозостойкости (по температуре хрупкости на 5-10°С, по глубине проникания иглы при 0°С на 4-12 ед., по растяжимости при 25 и 0°С и др.). Однако теплостойкость по йиШ является ( M.fM .l) ограничивающим показателем кривая КйШ на отдельных участках лежит ниже нормированной кривой, что требует корректировки соотношении компонентов для обеспечения кондиционности битумов. Так, битум БНД 130/200 должен содержать 45-4 бензинового асфальтита из [c.21]

Основное назначение дорожных битумов — связывание, склеивание частиц минеральных материалов, придание им гидрофобных свойств, заполнение пространства между их частицами. Поэтому от качества битумов зависят прочность и долговечность асфальтовых дорожных покрытий. Дорожные битумы по предъявляемым в настоящее время требованиям [6, 7, 8] должны [c.160]

В лабораторных условиях битумы можно получать па лабораторных окислительных установках периодического и непрерывного действия. Далее описан непрерывный способ получения окисленных битумов как более перспективный. При проведении экспериментальных работ на пилотной окислительной установке соответствуюш,им подбором параметров процесса можно получать битумы заданных свойств. Поэтому следует уяснить влияние этих параметров на состав и свойства битумов. Нефти с большим содержанием смолисто-асфальтеновых веществ и с малым содержанием твердых парафиновых углеводородов наиболее желательны для цолучения тепло- и морозостойких битумов. В исходном сырье — гудроне перед окислением должно быть ле более 3% твердых парафинов. Парафино-нафтеновые углеводороды являются пластификаторами, и их присутствие (10—12% масс.) в дорожных битумах желательно. Чем больше содержится масел в исходном гудроне и, следовательно, чем ниже его температура размягчения, тем выше пенетрация и ниже температура хрупкости и растяжимости битумов одинаковой температуры размягчения. [c.276]

Асфальтит представляет собой концентрат, на 70—96% состоящий из асфальтенов. Температура его размягчения выше 150 °С. Асфальтит может быть получен в виде гидрофобного порошка насыпной плотностью 0,4—0,5 Наиболее изученным в БашНИИ НП направлением использования асфальтита является применение его в производстве дорожных битумов. По мере накопления знаний по составу и свойствам асфальтита область использования этого концентрата асфальтенов, несомненно, значительно расширится. [c.148]

Битумная лаборатория БашНИИ НП с 1960 г. проводит исследования в области технологии производства и улучшения качества дорожных битумов из сернистых и высокосернистых нефтей восточных районов Советского Союза. Эти вопросы в связи с расширением строительства автомобильных дорог приобрели в последние годы особенно важное народно-хозяйственное значение. Дорожные покрытия должны быть прочными и долговечными, что обусловливается в первую очередь свойствами связующих материалов, т. е. битумов. [c.159]

Таким образом, проекте нового ГОСТ содержатся основные требования к нефтяному битуму, как к высококачественному дорожно-строительному материалу. Чтобы установить технологические условия получения битумов, удовлетворяющих требованиям проекта ГОСТ, в БашНИИ НП были исследованы товарные дорожные битумы марок БН-П и БН-1П различных заводов Советского Союза. На основании проведенного анализа экспериментального материала дорожные битумы по качеству исходного сырья, технологии производства и свойств самих битумов были разделены на следующие три группы. [c.163]

Влияние микроорганизмов на физические свойства битума изучено недостаточно. Значительную работу в этой области провели Гаррис и др. [10]. Они использовали метод перколяции двух различных дорожных битумов и 13 различных штаммов бактерий, разрушающих углеводороды. Действие микроорганизмов определялось по изменению температуры размягчения, дуктильности и пенетрации. Результаты испытаний битума МС-3, обработанного чистыми культурами почвенных микроорганизмов, приведены ниже [10] [c.188]

Битумные материалы, различные по типам и происходящие из разных видов нефтяного сырья, по-разному реагируют на добавку эластомеров. Как правило, чем выше температура размягчения или молекулярный вес данного битума, тем меньше эластомер влияет на его свойства. Влияние эластомера на свойства остаточного дорожного битума значительно больше, чем на свойства окисленного битума из того же сырья. При введении эластомера мягкий каменноугольный деготь изменяет свои свойства в большей степени, чем каменноугольный пек. [c.226]

Растяжимость (дуктильность) битума характеризуется расстоянием, на которое его образец можно вытянуть при определенных условиях в нить до разрыва. Дорожные битумы должны иметь растяжимость более 50 см. Вязкость битумов наиболее полно характеризует их консистенцию при различных температурах применения. При максимальной температуре применения вязкость должна быть как можно выше. Поведение битумов под действием внешних деформирующих сил определяется реологическими свойствами (упругостью, пластичностью, ползучестью и прочностью). Эти свойства значительно изменяются при нагревании и охлаждении. В некоторых случаях в битумы добавляют пластифицирующие вещества (тонкоизмельченные отходы резины), повышающие его растяжимость и эластичность при низких температурах и замедляющие старение. [c.398]

Требования, предъявляемые к битумам, особенно дорожным, весьма разнообразны. Основное назначение дорожных битумов — связывание, склеивание частиц минеральных материалов (щебня, песка), придание им гидрофобных свойств, заполнение пространств [c.378]

Ниже будут детально рассмотрены методы оптимизации качественных характеристик дорожных битумов как сырья для производства эмульсий, влияние различных свойств битумов на качество получаемых эмульсий, а также некоторые особенности процессов эмульгирования битумов в воде. [c.40]

В заключение заметим, что в 1990 году из перечня показателей свойств дорожных битумов, контролируемых ГОСТ 2245-90, выведен показатель сцепления битума с мрамором и песком. Это вызвано тем, что оценка адгезии битумов по эталонным образцам не только не позволяла объективно и с должной достоверностью прогнозировать прочность материалов дорожного покрытия, но и вводила в заблуждение потребителей насчет адгезионной способности вяжущего, т.к. соответствие сцепления битумов с мрамором требованиям стандарта по контрольным образцам ы 1 и 2 служило гарантией создания высокопрочных покрытий из минеральных материалов любой химической природы, что в свете приведенных в этой главе сведений не всегда соответствует действительности. [c.126]

Готовый битум насосом 5 забирается с низа окислительной колонны 4 через теплообменники 6 битум — нефть и аппарат воздушного охлаждения 7 в битумораздаточники. Для повышения адгезионных свойств дорожных битумов можно вводить поверхностно-активные вещества до 5 % (масс,) — дозирование в потоке, затем его смешение в потоке и мешалке (на схеме не показано). [c.106]

Режим работы колонн зависит от их размеров, используемого сырья и получаемого продукта. Практически интенсификация режима зависит и от условий отгрузки продукции в летние месяцы, т., е. в период повышенного спроса, нагрузку колонн по воздуху, а следовательно, и их производительность увеличивают. Типичные параметры режима окисления приведены в табл. 6 [38, 54, 74]. Как правило, температура окисления не превышает 270 °С, а нагрузка по воздуху — 4—5 м /(м -мин), что соответствует в среднем линейной скорости воздуха 0,075 м/с. Производительность при этом колеблется в широких пределах например, при получении дорожных битумов — от 15 до 50 м ч. Такое различие условий работы затрудняет сопоставление и объективную оценку эксплуатации колонн. Поэтому на основании обобщения промышленного опыта предложены средние показатели производительности колонн, учитьшающие свойства сырья. Производительность колонны обычных размеров (диаметр 3,4 м, рабочая высота 15 м), работающей на обычном режиме окисления [температура 270 °С, нагрузка по воздуху 4 м (м -мин)], при использовании легкого (ВУао = =25 с) и тяжелого (темп. разм. по КиШ=35°С) сырья составляет соответственно при получении дорожных битумов 15 и 55 м ч и строительных — 5—18 м /ч [74]. Удельный расход. [c.57]

В качестве добавок использовались побочные продукты или отходы нефтеперерабатывающих и нефтехимических производств. При исследовании получения дорож ных вязких битумов (ГОСТ 22245-76) было установлено, что методом окисления гудрона и компаундирования битума с различными добавками можно достичь положительных результатов по увеличению интервала гыастичности, срока службы и адгезии к минеральному материалу, а также увеличить скорость процесса окисления. С увеличением адгезии увеличивается и срок службы вяжущего материала в дорожном покрытии. Сравнение весового способа оценки адгезионных свойств дорожных битумов к минеральному материалу и визуального по ГОСТ 11508-74 показало, что нижний предел образца № 1 составляет не ниже 91%, образца №2 [c.69]

Применение более легкого остатка, выкипающего выше 4СЮ°С, позволяет расширить ассортимент получаемых улучшенных дорожных битумов по сравнению с окислением ходового гудрона. Окисление указанного остатка обеспечивает получение yjqpM HHHx вязких дорожных битумов БНД по ГОСТу 22245-76, кроме марки ЩД 40/60, которая некондиционна по растяжимости при 25°С. Низковязкие марки БНД 200/300, 130/200 и 90/130 имеют 10( ную кондициошмсть. При этом все битумы обладают хорошим запасом свойств по все показателям. Об этом свидетельствуют высокие значения температуры размягчения, глубины проникания иглы при 0°С и температуры хрупкости. [c.9]

Сравнение компаундированных битумов с типичными битумами марок БНД, вырабатываемыми в настоящее время из западносибирской нефти окислением в колонне остатка с условной бязкостьв в пределах 20-40с С 2 J, показывает (см.рис,1-3), что первые несколько уступают окисленным по теплостойкости и индексу пенетрации, оставаясь в требуемых пределах, но имеют больший запас свойств по температуре хрупкости, глубине проникания иглы при 0°С, содержанию водорастворимых соединений и особенно по растяжимости. Все остальные варианты компаундирования асфальтитов и разжижителей приводят к получению дорожных битумов всех марок БН (а также строительного битума БН 50/50 по ГОСТу 6617-76), при этом в случае компаунцов и фракции 540-590°С западносибирской нефти ограничивающим показателем является температура размягчения по КиШ, а в остальных - низкотемпературные свойства. Все же компаундированные битумы марок БН превосходят окисленные битумы такого же типа по растяжимости при 25°С, а оста точные - по температуре хрупкости (например, остаточный арланский битум с КиШ 44°С, глубиной проникания иглы при 25°С - 100 ед., растяжимостью выше 140 см имеет температуру хрупкости по Фраасу минус 4°С, а компаунд арланского Ag с фракцией 480-540°С при тех же показателях - минус 12°С). [c.22]

Температура хрупкости по Фраасу как основной показатель, характеризующий низкотемпературные свойства дорожных битумов, нормируется в стандартах и спецификациях многих стран (не нормируется в США, Великоб тании и Канаде). При сравнении требований по температуре хрупкости видно, что в стандартах ряда стран (Австрия, ГДР, ФРГ, Югославия, Финляндия) нормы по этоцу показателю значительно ниже норм стандарта СССР. В Советском Союзе предъявляются более высокие требования к морозостойкости, что отражено показателями [c.137]

Адгезионыые свойства дорожных битумов характеризуются показате-пен сцепления с минеральными материалами и нормируется этот показа-тель только в нашей стране и ГДР по соглашенисС 52. [c.138]

Тенпература вспышки для дорожных битумов не является основным показателем, она не определяет их качество, а нормируется для характеристики пожароопасных свойств. Нормы по температуре вспышки ряда марок битумов в нао стране (Ш 90/1,30, Ш бОУЭО, БНД 90/130, БВД 60/90, БВД 40/60) несколько ниже норм зарубежных стандартов, однако они вполне обеспечиваш безстасность условий пришнения этих битумов в дорожном строительстве. [c.138]

Дорожные битумы за рубежом получают в основном в виде остатков атмосферно-вакуумной перегонки тяжелых асфальтосмолистых нефтей и вследствие этого они имеют более высокую дёформативность (растяжимость выше 100) и температуру вспышки [2,14,15,1б]. В нашей стране дорожные битумы получают в основном окислением нефтяных остатков, что несколько снижает их растяжимость, но значительно улучшает низ-котемпературнне свойства [1,2,З]. [c.138]

При таком подходе проблемы улучшения качества битумов за счет модификации решаются более полно. Например, при модификации неокйсленного битума ТЭП типа СБС - ДСТ-30, Кратон (фирма Шелл ), Вектор (фирма Экссон ) -можно увеличить показатель температура размягчения в 3 раза (с 40-41°С до 120-125°С) с сохранением полной однородности композиции. То есть из маловязкого дорожного битума без особых энергетических и технологических затрат получаются высококачественные строительные, кровельные, изоляционные битумы, обладающие очень высокими эксплуатационными характеристиками. Предложенный способ пластификации таких систем позволяет существенно расширить область применения новых материалов. Мы получали композиции с морозостойкостью до минус 60 С и ниже. Поэтому при выборе модифицирующей полимерной добавки к битумам необходимо учитывать свойства и природу полимера, битума и пластификатора. [c.39]

К методам, значительно улучшающим адгезионные свойства битумов, относится процесс окисления остаточного сырья кислородом воздуха в водном растворе соды [76]. При неглубоком окислении гудрона (212° С, 1,5 часа) получается концентрат (смесь бензолрастворимых и водонерастворимых кислот), обладающий поверхностно-активными свойствами и способный улучшать сценляемость дорожных битумов с минеральными материалами. При глубоком окислении гудрона (270° С, 3 часа) получен водорастворимый оксидат, содержащий значительное количество бензолкарбоновых кислот (табл. 41 и 42). [c.145]

На основании такпх свойств нефти, как содержание асфальче-1И)в, силикагелевых смол и парафина (ГОСТ 11851—66), можно судить о целесообразности производства из нее дорожных битумов. По данным БашНИИ НП , наилучшими нефтями для этой [c.73]

Бензолрастворимые и водонерастворимые кислоты, полученные при окислении САВ кислородом воздуха, рекомендованы в качестве адгезионных присадок к дорожным битумам [207]. Они обладают свойствами и анион- и катионактивных присадок. [c.354]

Нефть Ярегского месторождения тяжелая, с высокими значениями плотности и вязкости, сернистая (1,2%)) и малопарафинис-тая (0,5%). Она содержит 3% асфальтенов и много смол (силикагелевых 14—16% и сернокислотных 75—78%). Дорожные битумы из ярегской нефти по основным физико-химическим свойствам сочетают в себе достоинства I и II групп. Например, По битумов II группы равна 10— 12 см (груз 100 г, время 5 сек), температура хрупкости —22 °С и ниже, растяжимость более 100 см. Они содержат около 29% с.мол, 15—18% асфальтенов и 52—54% ма-А С [c.166]

Из нефтей II группы вакуумной перегонкой также можно получить остаток, при окислении которого получается битум с необходимыми реологическими свойствами. Например, оптимальным сырьем для получения дорожных битумов, удовлетворяющих требованиям проекта нового ГОСТ, из ромашкинской нефти является 35 — 37%-ный остаток с температурой размягчення 35 — 37 °С и вязкостью при 80 °С, равной 80—100 сек. Однако этот способ имеет следующие недостатки [c.172]

Физические свойства дорожных битумов, модифицированных натуральным каучуком, также в значительной мере зависят от типа сырья, из которого получен битум. Уелборн и Бабашек [14] сравнивали два венесуэльских, мидконтинентский и вайомингский битумы. При модификации натуральным латексом и серой они обнаружили большое различие в некоторых важных свойствах этих битумов. Например, введение 1% каучука приводило к увеличению дуктильности при низкой температуре до 28 см в одном битуме и до 150 см в другом. Результаты испытания смесей битумов из различного сырья и натурального латекса с серой приведены в табл. 7.2. [c.227]

Строительные изоляционные материалы, изготовленные из таких смол, обладают необходимой пластичностью и пригодны для покрытия бетона при гидростроительстве, для изоляции водопроводов, баков для хранения питьевой воды, молока и др. Кроме того, адсорбционные нефтяные смолы, по-видимому, будут играть в строительных изоляционных лштериалах роль сильных бактерицидов, а также защищать черные и цветные металлы от коррозии. При добавке смол к дорожным битумам должны значительно улучшиться их адгезионные свойства и прочность сцепления с минеральным материалом. При добавлении нефтяных адсорбционных смол можно получить прочную и устойчивую эмульсию битума в воде необходимую для покрытия влажного полотна дороги. Это позволяет удлинить сезон дорожных работ. Имеются основания считать, что строительная индустрия может оказаться крупным потребителем не только нефтяных адсорбционных смол, но и высокомолекулярной части, остающейся после выделения из них кислородных соединений. [c.258]

В табл. 5.1 приведены свойства олигомера типа АСМОЛ-1 по сравнению с дорожЕпл нефтебитумом и нефтяным пеком для коксобрикетов. Как следует из данных табл. 5.1 по своим характеристикам АСМОЛ-1 уступает дорожным битумам. С другой стороны АСМОЛ- может использоваться как заменитель связующего для коксобрикетов цветной ме-талщгдшж. [c.56]

Утилизация отходов, образующихся при переработке ОСМ и представляющих зачастую еще больщую экологическую опасность, чем сами ОСМ, является весьма сложной проблемой. К таким отходам относятся осадки от отстаивания и коагуляции, остатки вакуумной перегонки, кислый гудрон, отработанные сорбенты, топливные фракции и некоторые другие продукты. Водогрязевые щламы, как правило, сжигают в специальных печах. Разработан метод использования щламов, эмульсий и осадков от переработки ОМ для полива угля, транспортируемого открытым способом, с целью снижения потерь. Жидкие отходы предложено использовать в производстве дорожных битумов как разжижающую добавку, а также в виде пластифицирующей добавки. Разработана методика выделения из осадков углеводородной части и использования ее в качестве добавки 20—25% мае. к сырью битумного производства, что позволяет улучшить пластические свойства продукта, а также расширить его сырьевую базу. [c.372]

Целью модификации битумов полимерами является получение композиционного материала (компаунда) с преобладающими свойствами полимера, такими, как высокая прочность, широкий интервал рабочих температур - , высокая химическая стойкость, хорошая переносимость больших пластических деформаций, стойкость к действию климатических факторов и т.п.Температурный диапазон работоспособности дорожных битумов (алгебраическая сумма температуры размягчения по КиШ и температуры хрупкости по Фраасу) составляет обычно 50-65°, что обусловлено главным образом природой нефти, т.е. низкотемпературными свойствами ее низкомолекулярных компонентов и групповым химическим составом тяжелых остатков (сырья для производства битумов).Битумы малоэластичны, т.к. их пространственная структура, создаваемая за счет коагуляционных контактов между частицами дисперсной фазы (асфальтеновых ассоциатов), обусловливает минимальные по сравнению с недисперсными системами величины обратимых деформаций . В то же время условия эксплуатации дорожных, мостовых, аэродромных асфальтобетонных покрытий диктуют необходимость обеспечить трещиностойкость при температурах до -50°С и ниже, теплостойкость до 60-70°С и весьма существенно увеличить долю обратимых деформаций (эластичность). Для решения этих задач исследователи пошли по пути изменения структуры битума за счет создания в нем дополнительной эластичной структурной сетки полимера способного распределяться в битуме на молекулярном уровне. [c.51]