Технические условия на реактивные топлива

На первоначал ком лабораторном этапе получения реактивных топлив из узких фракций, выделенных при перегонке исследуемых нефтей, были составлены смеси и исследованы их углеводородный состав и физико-химические свойства, прежде всего такие как пределы выкипания, температура начала кристаллизации, плотность, вязкость. При этом, осно -ньп 1 лимитирующим показателем была температура начала кристаллизации, так как этот показатель не подчиняется пр вилу аддитивности и в каждом отдельном случае, по мере утяжеления фракционного состава топлива должен определяться экспериментально. Полученные образцы удовлетворяли требованиям стандартов и технических условий на топлива ТС-1 (табл. 2) и Т-8 (табл. 3). [c.25]

Техническими условиями на топлива для реактивных двигателей предусматривается определение термической ста- [c.114]

Применение метода предусматривается в стандартах и технических условиях на топливо для реактивных двигателей. [c.334]

Технические условия на советские топлива для реактивных двигателей [c.91]

Число временных технических условий ограничено. Они утверждаются на продукты, вырабатываемые в небольших количествах, в виде опытной партии, например, ВТУ 36-1-87—67 Топлива для реактивных двигателей, содержащие присадку ПМ АМ-2 (опытные партии) . [c.13]

При перегонке керосина, реактивного и легкого дизельного топлива, выкипающих раньше достижения наивысшей температуры, указанной в технических условиях, перегонку ведут до момента, когда уровень жидкости в цилиндре достигает 97,5 мл после этого нагрев прекращают и записывают температуру. Затем дают стечь дистилляту в течение 5 мин. и записывают объем жидкости в цилиндре [c.174]

С другой стороны, топлива с большой электропроводностью могут вызвать нарушения в работе некоторых уровнемеров (емкостных) в самолетных баках. Принято, что топливо электропроводностью не более 300 пСм не вызывает нарушений в работе уровнемеров. Однако уже сейчас накоплен опыт лабораторных и летных испытаний, свидетельствующий о том, что топлива электропроводностью 1000 пСм если и влияют на показания уровнемеров, то в пределах допустимых ошибок. Тем не менее во многих технических условиях на реактивные топлива указаны границы электропроводности топлив (50—300 пСм). Чтобы обеспечить такую электропроводность топлив типа керосина необходимо добавить 0,000075% (0,75 ч. на 1 млн) присадки А5А-3, для топлива типа широкой фракции (топливо ЛР-4) —0,00005% (0,5 ч. на 1 млн). Электропроводность топлив с присадкой А5А-3 зависит от температуры (табл. 60) при уменьшении температуры топлива от 20 до —20 °С она снижается более чем в 2 раза. [c.237]

Для различных условий эксплуатации самолетов более важное значение имеет массовая, либо объемная теплота сгорания. Так, поскольку объем топливных баков для самолетов с дозвуковой скоростью полетов строго не ограничен, основное значение имеет массовая теплота сгорания. В сверхзвуковых самолетах, где объем топливных баков жестко лимитирован, превалирующее значение приобретает объемная теплота сгорания. Для всех марок реактивных топлив стандартами и техническими условиями регламентируется массовая теплота сгорания. Значения объемной теплоты сгорания топлива регламентируют косвенно, так как она равна произведению массовой [c.49]

Основные способы восстановления качества некондиционных топлив В практике производства и применения топлив при транспортировании, сливах-наливах в резервуары имеют место случаи смешения различных видов топлив (например, бензина с дизельным топливом, дизельного с реактивным топливом и пр.). В этих случаях один или несколько показателей качества смеси могут не соответствовать техническим требованиям на товарное топливо. В ряде случаев имеется возможность восстанавливать качество топлива. Восстановление качества некондиционных топлив может осуществляться в условиях применения (на базах, складах, АЗС) при наличии соответствующего оборудования и персонала. [c.109]

При понижении температуры, даже при минимальном содержании воды, низкозастывающие углеводороды будут переходить в твердую фазу, т. е. выделять кристаллы, которые не менее опасны для нормальной эксплуатации двигателя, чем кристаллы льда или парафиновых углеводородов. По техническим условиям на авиационные и реактивные топлива температура начала их кристаллизации не должна превышать"—60° С. [c.117]

В связи с высокой температурой самовоспламенения и склонностью к нагарообразованию ароматических углеводородов их содержание в нефтяном реактивном топливе не должно превышать по техническим условиям 25%. [c.138]

В таблице 2 приведено сравнение технических условий на продукты, а на рис. 5 сравниваются номенклатура продуктов и рентабельность НПЗ 1980-ых и 1990-ых годов. Самым значительным сдвигом является более чем 100%-ное увеличение производства реактивного и дизельного топлив и почти полное исключение номенклатуры котельных топлив. НПЗ 1990-ых годов с получением дизельного топлива не только достиг ожидаемых технических условий на продукты, но и улучшил движение денежной наличности почти на 600%. [c.478]

За температуру начала кристаллизации принимают максимальную температуру, при которой в топливе невооруженным глазом обнаруживаются кристаллы ароматических углеводородов, прежде всего бензола, который затвердевает при 5,5°С. Эти кристаллы, хотя и не приводят к потере текучести топлив, тем не менее опасны для эксплуатации двигателей, поскольку забивают их топливные фильтры и нарушают подачу топлива. Поэтому по техническим условиям температура начала кристаллизации авиационных и реактивных топлив нормируется не менее минус 60°С. [c.102]

Эксплуатация установки мягкого гидрокрекинга при относительно низком давлении и конверсии не позволяет получать высококачественные продукты. Цетано-вый индекс получаемого дизельного топлива находится в диапазоне от 39 до 42 пунктов. Очень часто высота некоптящего пламени получаемого керосина составляет всего 10 мм, что значительно ниже 19 мм в соответствии с действующими требованиями технических условий на реактивное топливо. [c.856]

Таблица 73 Технические условия на реактивные топлива [4—7]

Сопоставляя технические условия, принятые в разное время, на дизельные и реактивные топлива, можно получить представление об изменении ассортимента товарных продуктов и об улучшении их качества в послевоенный период. Наибольший интерес представляют соответствующие данные для Советского Союза и США как самых крупных потребителей топлив. [c.313]

Обычно техническими условиями топлива регламентируется верхний предел допустимых значений вязкости. Для реактивных топлив предельно допустимое значение вязкости устанавливается при отрицательных температурах, а для дизельных топлив — при [c.13]

Топливо для реактивных двигателей. По техническим условиям TNL 12991 вырабатывается топливо LW-9025, равноценное по характеристике советскому топливу Т-1, Характеристика его дана ниже. [c.40]

От испаряемости реактивных топлив зависят скорость испарения и подачи топлива, образование паровых пробок, пуск двигателя в условиях низких температур, воспламеняемость и характеристика сгорания топлива. Поэтому испаряемость должна быть точно оговорена в технических условиях. [c.26]

Добавление ингибиторов коррозии к топливам JP-4 и JP-5 еще не узаконено в топливо JP-6 может вводиться ингибитор коррозии, удовлетворяющий специальным техническим требованиям (MIL-L,-25017) он не должен оказывать влияния на какие-либо физикохимические свойства топлива, контролируемые техническими условиями. Однако, несмотря на отсутствие в спецификациях определенных указаний о добавлении к реактивным топливам ингибиторов коррозии, фактический расход их для этих топлив даже несколько превышает расход антиокислительных присадок [24]. [c.64]

Для обеспечения этих требований в технических условиях на реактивное топливо предусматривается нормирование по следующим показателям [c.124]

Способность реактивных топлив к нагарообразованию оценивается специальным показателем — высотой некоптящего пламени, измеряемой в миллиметрах. Чем больше высота некоптящего пламени, тем меньше нагарообразующая способность топлива. Этот показатель определяется путем сжигания топлива в стандартной фитильной лампе и по техническим условиям должен быть не менее 20—25 мм. [c.125]

К реактивным топливам предъявляются высокие требования в отношении бесперебойной подачи в двигатель, термоокислительной стабильности, отсутствия коррозионной активности. Для обеспечения этих требований в технических условиях на реактивное топливо нормируются термическая стабильность, содержание ароматических углеводородов, фактических смол, серы, кислотность и зольность. [c.74]

Рассмотрим технические условия на реактивные топлива. [c.46]

Технические условия на реактивные топлива Т-1, ТС-1, Т-2, Т-4 и Т-5 [5] [c.48]

При окончательном выборе топлива качественные показатели последнего приходится выбирать с таким расчетом, чтобы применяемое топливо не лимитировало работы двигателя по основным параметрам. Естественно, что при этом показатели работы двигателя по другим параметрам могут несколько ухудшиться. Так, в частности, качество топлива ограничивается верхним и нижним пределами выкипания и упругостью паров, а также содержанием ароматических углеводородов и вязкостью при низких темпера-турах. Качественные показатели топлива, регламентируемые техническими условиями, непостоянны и с усовершенствованием конструкции двигателя меняются. В последнее время имеется тенденция к переходу от керосина как основного вида топлива для реактивных двигателей к топливу более широкого фракционного состава, включающего бензиновые, лигроиновые, керосиновые и отчасти газойлевые фракции. [c.238]

Нротивоизносные, или как их называют смазывающие свойства, как показатель эксплуатационной характеристики топлив появился относительно недавно и пока не входит в спецификации или технические условия на топлива. Однако оценка противоизносных свойств топлив определенного типа, особенно для реактивных и дизельных двигателей, где топливо подается в камеры сгорания насосами и где оно служит также смазывающим средством для сопряженных трущихся деталей, очень важна. Поэтому такой оценке в нашей стране и за рубежом уделяется большое внимание. Большое значение нротивоизносные свойства имеют для реактивных топлив, поскольку они обладают невысокой вязкостью. [c.116]

При сверхзвуковом полете пассажирского самолета ТУ—144 наблюдается значительный нагрев топлива в баках и всей топливной системы, что способствует увеличению потерь и даже закипанию топлив в высотных условиях полета. По -тому топливо должно быть не только термически стабильным, но и иметь достаточно высокую температуру начала кипения для обеспечения требуемого давления насьшхенных паров при повьшхенных температурах. Исходя из этого, в технических условиях на топливо Т—8 предусматриваются ограничения по давлению насьпценных паров при 150 С (не вьшхе 300 мм рт. ст.) и температуре начала кипения (не ниже 165°С) температура начала кристаллизации установлена не вьше минус 55°С Для обеспечения дальности, скорости и высоты попета реактивное топливо должно обладать высокой объемной теплотой сгорания. Бояее всего этим требованиям удовлетворяют топлива с высоким содержанием нафтеновых углеводородов, которые характеризуются достаточно высо шми значениями плотности, весовой и объемной теплоты сгорания. [c.8]

Из изложенного видно, что в эксплуатации отрицательная роль окислительных процессов в бензинах, дизельных, прямогонных и гидрогенизационных реактивных топливах проявляется по-разному вследствие существенного различия фракционного и химического составов этих топлив, а также условий их применения. Поэтому существсиио различен и механизм окислительных процессов в топливах, и исследование окисляемости и стабилизации топлив каждого из указанных типов является самостоятельной научно-технической задачей. [c.23]

В настоящее время в США стандартизован метод испытания па установке Эрдко под названием Испытание на термическую стабильность на коксообразователе СРВ , а показатель термическая стабильность по этому методу включен в технические условия на тяжелое реактивное топливо ]Р-6 [3, 4]. [c.239]

Помимо доступности в больших количествах, к реактивным и ракетным топливам предъявляется ряд требований, касающихся их эксплуатационных характеристик но теилотт орной способности, низкотемпературным и антикоррозийным свойствам, стабильности и т. д. В табл. 7.3 приводятся технические условия па 11яд реактивных топлив, которые выпускаются из нефтей Советского (]0 0за [1 — 3]. Пределы изменения элементного состава реактивных топлив приводятся ни ке [c.151]

Согласно техническим условиям на реактивные топлива (ГОСТ 10227—62) температура начала их кристаллизации не должна превышать—60 "С. Поэтому при получении реактивных топлив из нефтей парафийового основания конец их кипения приходится ограничивать от 225 до 235 °С вместо 260 °С. Для дизельных топлив введены сезонные и климатические сорта, отличающиеся между собой по температурам начала кристаллизации и застывания. Так, дизельное топливо арктическое должно застывать при температуре не выше —50ч—60 °С, зимнее — не выше —35—45° и летнее — не выше —10°С. [c.34]

По основным характеристикам чехословацкие дизельные той-лива близки советским малосернистым дизельным топливам. Определение цетановых чисел дизельных топлив по моторному методу чехославацкими техническими условиями не предусматривается (определение п-роводится по расчетному методу на ооно вании значений физико-химических величин). Фактические значения цетановых чисел ряда образцов топлив NM-30 и ЫМ-45 составляют 48—50. Топливо для реактивных двигателей. Стандартом сЗН 656519 предусматривается выработка топлива РЬ-З, близкого по физикохимическим показателям топливу Т-1 по ГОСТ 10227—62. Качество топлива для реактивных двигателей РЬ-З и топлива РЬ-4 (технические условия ТРО-25-005-64) показаны ниже. Плотность. ...... [c.104]

С эксплуатационной точки зрения большое значение имеет также образование нагаров в двигателе в процессе сгорания топлива. Отложение нагара имеет отрицательные последствия — снижение эффективности сгорания, эрозия лопаток турбины и даже прогорание камер сгорания. Наиболее ответственны за нагарообразование входящие в состав топлива ароматические моно- и бици-клические углеводороды, особенно без боковых насыщенных цепей в молекулах. Способность реактивных топлив к нагарообразованию оценивается специальным показателем — высотой некоптящего пламени, измеряемой в миллиметрах. По техническим условиям высота некоптящего пламени должна быть не менее 20—25 мм. [c.86]

Низкотемпературные свойства топлив оказывают существенное влияние на надежность работы топливных систем реактивных двигателей и самолетов, поэтому в современных технических условиях на авиакеросины к их низкотемпературным свойствам, предъявляются жесткие требования. Так, температура начала кристаллизации авиакеросинов не должна быть выше минус50-60 С, нерастворенная вода в топливах должна практических отсутствовать. Так, согласно международным нормам количество нерастворенной воды в топливах при заправке баков реактивных самолетов не должна превышать 0,003%. [c.186]