Реактивное топливо условиях

Механизм образования сажи (дисперсного углерода) при горении реактивного топлива и в общем случае при химических превращениях углеродсодержащих веществ изучен еще недостаточно. Исследователи основную роль отводят полимеризации или цепным разветвленным реакциям. В последнем случае физико-химическая модель процесса включает разветвленные цепные реакции образования радикалов-зародышей, превращение их в зародыши твердой фазы (минимальные частицы, имеющие физическую поверхность) и дальнейший рост зародышей за счет гетерогенного разложения углеводородов на их поверхности. Сторонники полимеризационной схемы отмечают, что образование ацетилена наблюдается даже в метано Кисло-родном пламени. После достижения максимальной концентрации ацетилен превращается в моно- и полициклические ароматические углеводороды и полиацетилен. Экспериментально показано также, что в соответствующих условиях появлению сажевых частиц предшествует образование (в результате полимеризации) крупных углеводородных молекул с молекулярной массой примерно 500. [c.168]

Техника и стоимость перевода других видов топлива в газы, взаимозаменяемые с природным газом, варьируются в очень широких пределах и зависят главным образом от свойств сырья и, следовательно, простоты его газификации. Качественный заменитель можно получать практически из любого ископаемого топлива, например из угля, сырой нефти или любой углеводородной фракции этих сырьевых материалов. В то же время сложность и стоимость процесса переработки будут значительно меньше, если относительная молекулярная масса топлива будет низкой, а химический состав его простым. Легкие углеводороды, например сжиженный нефтяной газ, лигроин, газовый конденсат или реактивное топливо, в определенных условиях можно газифицировать довольно просто с помощью пара. Более тяжелые фракции реагируют в таких условиях хуже и для инициирования процесса газификации, как правило, требуют наличия свободного водорода, получаемого во вспомогательном блоке. [c.20]

Несмотря на то что реактивные топлива представляют собой в нормальных условиях гомогенные жидкости, при нагревании, а также при длительном хранении в обьиных условиях в них может образовываться вторая фаза. Она представляет собой в основном продукты окисления, полимеризации и конденсации гетероатомных соединений. Эти образующиеся в топливе соединения, имеющие различное агрегатное состояние и размеры частиц, могут приводить к отрицательным явлениям при эксплуатации авиационной техники, в том числе забивать фильтры, нарушать работу топливо-регулирующей аппаратуры, форсунок, теплообменников, загрязнять топливные баки и др. [c.132]

С другой стороны, топлива с большой электропроводностью могут вызвать нарушения в работе некоторых уровнемеров (емкостных) в самолетных баках. Принято, что топливо электропроводностью не более 300 пСм не вызывает нарушений в работе уровнемеров. Однако уже сейчас накоплен опыт лабораторных и летных испытаний, свидетельствующий о том, что топлива электропроводностью 1000 пСм если и влияют на показания уровнемеров, то в пределах допустимых ошибок. Тем не менее во многих технических условиях на реактивные топлива указаны границы электропроводности топлив (50—300 пСм). Чтобы обеспечить такую электропроводность топлив типа керосина необходимо добавить 0,000075% (0,75 ч. на 1 млн) присадки А5А-3, для топлива типа широкой фракции (топливо ЛР-4) —0,00005% (0,5 ч. на 1 млн). Электропроводность топлив с присадкой А5А-3 зависит от температуры (табл. 60) при уменьшении температуры топлива от 20 до —20 °С она снижается более чем в 2 раза. [c.237]

Относительно большое количество кислорода в составе микрозагрязнений свидетельствует о том, что их накопление в топливе и выделение в виде твердой фазы связано с процессами окисления. В свежем, незагрязненном, реактивном топливе количество микрозагрязнений составляет 0,5—1,5 г т. После длительного хранения в железных резервуарах это количество может достигнуть 3—5 г1т, а в особо неблагоприятных условиях (при интенсивном перемешивании в контакте с водой) — 10—20 г1т. Следовательно, после хранения топлива должны тщательно фильтроваться. [c.44]

Окисляемость реактивных топлив в лабораторных условиях оценивают, регистрируя количество поглощенного кислорода в зависимости от температуры, времени окисления, наличия инициаторов цепей и ингибиторов. При достаточно большой концентрации растворенного в топливе кислорода ([Ог]> >0,1 ммоль/л), что достигается барботированием воздуха или кислорода, при постоянной температуре зависимость количества поглощенного кислорода lA[02] от времени т в координатах X—УД[02] для топлива, полученного глубоким гидрированием, линейна (рис. 2.6). Приведенные данные показывают, что в реактивном топливе, не содержащем естественных ингибиторов, процесс окисления протекает без индукционного периода с постоянной скоростью, а продукты превращения углеводородов не тормозят и не ускоряют окисление. [c.46]

В авиационной промышленности эти материалы применяются для герметизации клепаных швов топливных отсеков, уплотнения фюзеляжей, воздухопроводов, кабины пилота, иллюминаторов и металлических соединений различного типа [39, 40]. Герметики должны иметь адгезию к алюминиевым сплавам, стойкость к обычному и реактивному топливу и хорошие эксплуатационные свойства в условиях полета. [c.570]

Косвенно о противоизносных свойствах реактивного топлива можно судить также по его вязкости и кислотности. Вязкость характеризует величину угла (образующегося) клина смазывающего топлива в условиях обеспечения гидродинамического режима смазки. Кислотность свидетельствует [c.154]

Указанная чувствительность перечисленных выше методов недостаточна для определения содержания присадок фенольного типа в реактивных топливах. Наиболее пригоден для этой цели кинетический метод [286]—чувствительность его 0,0005% (масс.). Он одинаково пригоден для присадок фенольного и аминного типов. Метод успешно апробирован в заводских условиях. Метод основан на торможении окисления топлива ингибитором в присутствии инициатора, т. е. в кинетически контролируемых условиях. Фенолы и ароматические амины тормозят окисление, обрывая цепи при взаимодействии с пероксидными радикалами. При введении антиоксиданта в окисляющуюся систему возникает период индукции окисления, который заканчивается после израсходования всего антиоксиданта. [c.137]

Настоящий способ применяется для определения содержания серы в светлых продуктах бензинах, лигроинах, реактивных топливах, керосинах, а также для определения серы в дизельных топливах и легких соляровых маслах. Для определения содержания серы в более тяжелых продуктах данный способ можно применять при условии разбавления испытуемого продукта растворителем. [c.392]

В последнее время при.меняют топлива, получаемые смешением прямогонного и гидроочищенного компонентов. Этот технологический прием получения топлив используется, как правило, в тех случаях, когда в прямогонном компоненте сернистые соединения (например, меркаптаны) содержатся в количестве, превышающем требования ГОСТ на реактивное топливо ТС-1. При смешении прямогонного и гидроочищенного компонентов содержание природных ингибиторов в топливе уменьшается и может оказаться недостаточным для обеспечения надежной стабилизации топлив в условиях их эксплуатации и хранения. Поэтому минимальное содержание прямогонного компонента в смесевом топливе должно быть регламентировано так, чтобы в смеси емкость f[InH]o сильных ингибиторов была не менее 2,4-10 моль/л — емкости ингибиторов, вводимых в гидрогенизационные топлива. [c.189]

Развитие микроорганизмов в топливе можно предотвратить, выполняя комплекс правил по сохранению топлива в чистоте. Необходимо своевременно удалять конденсационную воду й загрязнения путем фильтрования и отстаивания топлива, ограничивать доступ к нему кислорода воздуха. Многолетними наблюдениями за реактивными топливами в условиях хранения установлено [46], что развития микроорганизмов и, следовательно, коррозии металлов, можно избежать, покрывая внутренние стенки емкостей пленкой фурановой смолы, обладающей бактерицидными свойствами. [c.32]

Скорость звука в реактивных топливах в интервале температур ОТ —60 до температуры кипения в нормальных условиях можно вычислять по следующей формуле [c.72]

В соответствии с требованиями, обусловливаемыми назначением и условиями применения, реактивные топлива должны иметь высокие энергетические характеристики, обеспечивать надежную работу питающих систем двигателя, быть простыми в обращении, недорогими, стабильными при хранении и транспортировании. [c.185]

Испарение углеводородов при нерегонке нефти происходит не только при их кипении, но и при температурах, значительно более низких. Так, при телшературах выкипания бензиновых фракций вместе с углеводородами, составляющими их, перегоняются и углеводороды более тяжелые, входящие во фракции реактивного топлива и керосина. В результате мы можем получить не чистый бензин, а смесь его с более тяжелыми продуктами. Следовательно, перегонка нефти должна проводиться в условиях тщательного отделения одной фракции от другой, чтобы каждая фракция имела свой постоянный состав и отвечала предъявляемым к ней требованиям в отношении температуры выкипания, плотности, вязкости и пр. [c.84]

ГРГ применяется для газификации легких и тяжелых лигроинов с конечной температурой кипения соответственно 115 и 180°С. В экспериментальных условиях переработке подвергалось сырье преимущественно с более высокой температурой кипения (300—350°С), например реактивное топливо, керосин и газойль. [c.121]

В товарных реактивных топливах в зависимости от атмосферных условий концентрация воды составляет 0,002—0,008% и в редких случаях достигает около 0,02% (табл. 2. 21). [c.109]

Таблица 44. Защитное действие фенолов ФЧ-16 в реактивных топливах (лабораторное испытание в условиях конденсации влаги) [59]

Гидроочистка керосиновых дистиллятов для получения реактивного топлива в большинстве случаев осуществляется на алюмокобальтмолибденовом и алюмоникельмолибденовом катализаторах при сравнительно мягких условиях — температуре около 350° С, общем давлении до 70 ат и высоких удельных объемных [c.201]

Коррозионное действие на топливную аппаратуру двигателя сернистых топлив при повышенных температурах (до сгорания в двигателе) является еще одной эксплуатационной проблемой, которую можно решать применением присадок. При повышении температуры ускоряются окисление топлива и превращение продуктов окисления сернистых соединений в более агрессивные вещества (сульфокислоты и серную кислоту) [2, 3, 29— 33]. Этот процесс к тому же каталитически ускоряется некоторыми металлами. Продукты коррозии металлов в условиях топливной системы переходят, как правило, в твердую фазу, что установлено исследованием осадков и отложений в сернистых дизельных и реактивных топливах. Продукты коррозии — не единственные составляющие осадков, образующихся при высокотемпературном окислении сернистых топлив, но составляют в них значительную долю. Поэтому коррозионные свойства топлив при высоких температурах следует считать одним из проявлений высокотемпературных свойств [36], и способы борьбы с коррозией и ее последствиями в этих условиях также связаны с другими проявлениями высокотемпературных изменений топлив [32—37]. [c.185]

Гидрогенизационные процессы предназначены прежде всего для получения термостабильных топлив. Действительно, реактивные топлива, получаемые гидроочисткой, глубоким гидрированием и гидрокрекингом, обладают хорошей термической стабильностью, оцениваемой в статических условиях по ГОСТ 11802—66. При определении термической стабильности топлив в динамических условиях топливо, полученное гидрокрекингом вакуумного газойля западносибирских нефтей, с пределами выкипания 165—250° С и содержанием основного азота 0,0001%, имеет неудовлетворительную термическую стабильность— уже через 1 ч 20 мин фильтр установки ДТС-1 полностью забивается [1]. Однако резкое ухудшение термической стабильности топлива, оцениваемой в динамических условиях, обусловлено не только наличием азотистых оснований. Топлива РТ, Т-6, Т-8, получаемые различными гидрогенизационными процессами, обладают хорошей термической стабильностью, определяемой на установке ДТС-1 непосредственно на нефтеперерабатывающем заводе. Но в ряде случаев после их транспортирования, а иногда сразу после налива в железнодорожные цистерны термическая стабильность топлив существенно ухудшается. При транспортировании пря- [c.25]

Реактивное топливо — это лигроино-керосиновые фракции прямой перегонки нефти. Для того чтобы реактивное топливо удовлетворяло предъявляемым к нему требованиям (хорошая испаряемость, высокая теплотворная способность и др.), в его составе должны преобладать парафиновые и нафтеновые углеводороды. Содержание ароматических углеводородов должно быть небольшим, поскольку при их сгорании образуется больше нагара. Этим условиям удовлетворяют лигроино-керосиновые фракции, получаемые при прямой перегонке парафино-нафтеновых нефтей. Известно несколько сортов реактивного топлива. [c.260]

Однако вовлечение в реактивное топливо м-парафинов, извлекаемых из лигроиновых фракций, возможно лишь при условии, что базовые реактивные топлива обладают соответствующим запасом качества но температурам застывания и помутнения. Вместе с тем удаление парафинов нормального строения из соответствующих нефтяных фракций при производстве реактивного топлива ограничивается допустимым нижним пределом теплотворной способности последнего. [c.107]

Люминометрические числа определяют и приборе люминометре путем измерения температуры над пламенем в условиях сгорания в фитильной горелке в стандартной камере. Так же как и октановые числа бензинов, люминометрические числа авиакеросинов определяются методом сравнения с эталонными топливами. В качестве эталонов применяются тетралин и изооктан. Их люминометрические числа соответственно приняты за О и 100. У лучших сортов реактивного топлива люминометрические числа доходят до 60—75 ед. [c.91]

Удаление серы из реактивного топлива происходит в мягких условиях при 360—380 °С, 2—4 МПа, объемной скорости 2—5 ч- . Если есть необходимость гидрирования ароматических углеводо- [c.274]

Качество реактивных топлив прежде всего лависит от содержания в лих сернистых соединений. Существующими нормами на реактивные топлива содержание сернистых соединений ограничивается независимо от их строения. Только в отношении меркаптанов, в силу их особенно вредного действия, существуют специальные о1 рапичония. Между тем, влияние сернистых соединений на эксплуатационные свойства тоилив в значительной степени определяется не только пх количеством, но и их строением. Важно установить обоснованные предельно допустимые нормы на содержание в товарных топливах сернистых соединений с учетом их группового состава. В настоящее время необходимо расширить исследования по влиянию различных групп сераорганических соединений на эксплуатационные свойства топлив при различных условиях. [c.148]

Спецификации на реактивные топлива включают в себя большое число различных показателей. Стандартизованы пределы выкипания, плотность, которая характеризует парафинистость топлив, содержание смол и серы чтобы сократить потери при полетах на больших высотах, необходимо поддерживать низкую упругость паров, а для того чтобы предотвратить опасность застывания, топливо должно иметь низкую температуру застывания (ниже —60° С). Для того чтобы обеспечить работу в самых тяжелых условиях, необходимо, чтобы теплота сгорания топлива была выше 10200 ккал1кг, а наивысшее содержание ароматических углеводородов — 25% выдерживанием этого последнего требования достигается снижение дымности топлив. [c.447]

По содержанию парафина различают пефти трех видов П , и Пд. 1. виду П относятся малопарафпнисгые нефти, содержащие не более 1,5 вес. % парафина с температурой плавления 50 С и при условии, что из них получаются без депарафинизации реактивное топливо, зимнее дизельное топливо (фракция 240—350° С) с температурой [c.123]

Вид Пз включает парафинистые нефти, содержащие от 1,51 до 0,0 вес. % парафпна, при условии, что из них без депарафинизации получаются реактивное топливо и летнее дизельное топливо (фракция 240—350° С) с температурой застывания не выше минус 10° С и с применением депарафинизации — дистиллятные масла. [c.124]

Предложены различные методы непосредственной оценки склонности топлив к электризации [108, 109]. Однако из-за сложности воспроизведения в одном приборе многочисленных факторов, определяющих электризацию топлив, и трудности получения корреляции с электризацией в натурных условиях эти методы пока используют только в качестве исследовательских. В то же время они позволили установить, что реактивные топлива, не содержащие специальньи антиэлектростатических присадок, весьма сильно различаются по склонности к электризации. [c.166]

В табл. 8 представлены результаты гидрокрекинга одного и того же сернистого вакуумного газойля по трем вариантам на максимальный ВЫХОД бензина, реактивного топлива и дизельного топлива. При бензиновом варианте выход бензина от С5 до 180 °С составил 51% (масс.) он может быть еще увелич8н при условии применения рециркуляции тяжелого газойля и дизельного топлива. [c.63]

Из изложенного видно, что в эксплуатации отрицательная роль окислительных процессов в бензинах, дизельных, прямогонных и гидрогенизационных реактивных топливах проявляется по-разному вследствие существенного различия фракционного и химического составов этих топлив, а также условий их применения. Поэтому существсиио различен и механизм окислительных процессов в топливах, и исследование окисляемости и стабилизации топлив каждого из указанных типов является самостоятельной научно-технической задачей. [c.23]

Если в качестве предельной температуры допустимого нагрева топлива принять температуру, рекомендуемую из условий совокупного влияния указанных факторов, то реактивные топлива по хладоресурсу будут характеризоваться данными, приведен- ными в табл. 3.15. [c.113]

Процесс гидрокрекинга под давлением 15 МПа характерен большой гибкостью. В таком процессе сырьем являются вакуумные дистилляты или их смеси с тяжелыми т истиллятами из установок замедленного коксования. На одних и тех же катализаторах можно получать в максимальных количествах различные целевые продукты реактивное, арктическое зимнее и летнее дизельное топливо, сырье для масел. Эти продукты получают, изменяя объемную скорость подачи сырья (0,5 ч 1 - для реактивного топлива, 0,7- 1 ч 1 - для летнего дизельного топлива), производительность по исходному сырью, условия ректификации и в меньшей степени температуру (обычно в пределах 6 °С). Последнюю изменяют обычно для компенс а-ции падения активности катализатора с течением времени. [c.189]

НЫ которого ОТ температуры показана на рис. 15. Сырьем служила смесь равных количеств вакуумного газойля и рециркуля-та реактора каталитического крекинга в кипящем слое. Остальные условия были следующими объемная скорость жидкости 2 ч , общее давление 750 фунт/дюйм , скорость подачи водородсодержащего газа 2000 ст. фут баррель. Из рис. 15 видно, что при этих условиях с ростом температуры степень гидрирования проходит через максимум, соответствующий 370°С, так же, как это наблюдалось при гидрировании ароматических углеводородов в керосине и реактивном топливе (см. рис. 14). При 370°С степень извлечения серы составляет более 95%, а общая степень извлечения азота — около 55%. На рис. 16 показана зависимость от температуры количества вступивщего в реакцию водорода. Как и следовало ожидать, кривые очень похожи на полученные для гидрирования полиядерных ароматических углеводородов. Связывание водорода сырьем каталитического крекинга служит лучшей мерой повышения его качества. Наконец, для сравнения эффективности каталитического крекинга гидрообработанного и необработанного сырья были проведены испытания микроактивности. Зависимости выхода продуктов крекинга от количества химически связанного водорода показаны на рис. 17 и 18. [c.105]

Методы искусственного старения в лабораторном термостате [27, 46, 59] заключаются в хранении 0,5—1 л топлива при 45— 50 °С и периодическом контроле степени окисления топлива по тем или иным показателям. Топливо помещают в темную склянку, закрытую пробкой с капилляром, термостат регулярно проветривают. Как правило, нагрев термостата чередуется с охлаждением (на ночь его выключают). В этих условиях заметные изменения в товарных неочищенных реактивных топливах наблюдаются через 7—10 месяцев, в некоторых очищенных топливах они появля- [c.92]

Имеются варианты фильтрации в полевых и лабораторных условиях. Так как результаты определения механических примесей в реактивном топливе, полученные по методам ГОСТ 10577—63 и ASTM D 2276, различаются, было проведено сопоставление этих методов. [c.172]

Очищенные реактивные топлива нуждаются в антиокислителях в большей степени, чем топлива неочищенные, поскольку при очистке наряду с примесями, ухудшающими свойства топлив, удаляются и вещества, выполняющие роль природных антиокислителей. Так, окислительные изменения в прямогонных топливах, очищенных адсорбентом, протекают в равных условиях быстрее, чем в неоч1Ищенных (табл. 20). [c.94]

При добавлении 0,005% коагулирующих присадок содержание микрозагрязнений в реактивных топливах снижается в 2—2,7 раза. В. Н. Зрелов [4] считает, что коагулирующая присадка избирательно адсорбируется на микрозагрязнениях, что способствует быстрой и прочной коагуляции частиц с образованием устойчивых коагулятов, не разрушающихся при фильтровании топлив. Одно из наиболее эффективных соединений — М-цикло-гексил-2-бензтиазолсульфенамид, названное присадкой ЦБСА, испытано не только в лабораторных, но и в аэродромных условиях. Лабораторными испытаниями по описанной выше методике показано, что присадка ЦБСА в 2—Зраза снижает содержание загрязнений и позволяет в некоторых случаях получить топлива, практически их не содержащие (табл. 65). [c.250]

Таким образом, повышенная склонность к окислению топлив, полученных гидрогенизационными процессами, приводящая к образованию нерастворимых в топливе смолистых продуктов, и наличие в топливе высокодисперсных механических примесей с размером частиц <15 мк обусловливают ухудшение термической стабильности таких топлив, ошределяемой в динамических условиях по ГОСТ 17751—72. Для надежного применения топлив, полученных гидрогенизационными процессами, необходимо вводить в них антиокислители, которые позволяют сохранить их качество п при длительном хранении. Следует отметить, что зарубежные спецификации предусматривают введение антиокислителей в реактивные топлива 2]. [c.30]

Механические примеси или микрозагрязнения в реактивных топливах в условиях эксплуатации авиационной техники могут засорять и заклинивать прецизионные пары топливорегулирующей аппаратуры, забивать топливные фильтры и форсунки, способствовать увеличению отложений в агрегатах топливных систем, повьппать абразивный износ деталей топливных агрегатов, усиливать коррозию топливного оборудования, оказывать каталитическое юздействие на окисление топлива в зонах повьппенных температур, способствовать накоплению статического электричества при перекачках и фильтровании топлива. [c.53]