Температура кристаллизации реактивных топлив

Существующими стандартами на реактивные топлива температура, при которой топливо теряет подвижность (температура застывания), не нормируется, но практически можно считать, что эта температура на 5—10° ниже температуры начала кристаллизации. [c.52]

Топливо ТС-1 получают прямой перегонкой сернистых нефтей. Оно отличается от топлива Т-1 более легким фракционным составом. В сернистых нефтях нашей страны содержится больше парафиновых углеводородов, чем в малосернистых нефтях. Чтобы обеспечить температуру начала кристаллизации реактивного топлива из сернистых нефтей ниже — 60 °С, пришлось температуру. конца кипения (перегонки 98%) установить не выше 250 °С. [c.329]

Температура начала кристаллизации (ГОСТ 5066-56). За температуру начала кристаллизации реактивного топлива принимается та температура, при которой в топливе невооруженным глазом обнаруживаются кристаллы. Для всех сортов реактивных топлив температура начала кристаллизации должна быть не выше -60° С. [c.159]

Температура начала кристаллизации реактивных топлив-это максимальная температура, при которой в топливе невооруженным глазом об- [c.151]

Трудности возникают и при оптимизации качества средних дистиллятов-реактивного и дизельного топлив. Топлива для реактивных двигателей получают преимущественно из прямогонных фракций нефти. Увеличение ресурсов их производства связано с оптимизацией (расширением) фракционного состава, температуры начала кристаллизации и содержания ароматических углеводородов, вязкости и показателей качества. Установлено, что каждый процент увеличения отбора реактивного топлива сопровождается уменьшением выхода дизельного топлива на 0,9%, а суммы светлых - на 0,5%. [c.206]

Реактивное топливо, получаемое при гидрокрекинге, характеризуется низкими температурами кристаллизации, высокой теплотой сгорания, большой высотой некоптящего пламени, малым содержанием серы. Оно не требует какого-либо дополнительного облагораживания (гидроочистки либо депарафинизации) и может быть непосредственно использовано как товарный продукт. Даже из ароматизированного сырья можно вырабатывать фракции реактивного топлива с умеренным содержанием ароматических углеводородов. [c.251]

При использовании парафинистого сырья также можно получать значительные выходы реактивного топлива в этом случае отбирают фракцию 120—240° С, так как более тяжелая фракция не обеспечивает необходимой температуры начала кристаллизации продукта (—60°С). [c.252]

Более сложной и многоплановой является проблема оптимизации качества средних дистиллятов реактивного и дизельного топлив. Массовые топлива для реактивных двигателей получают преимущественно из прямогонных фракций нефти. Увеличение ресурсов их производства состоит в оптимизации фракционного состава, температуры начала кристаллизации и содержания ароматических углеводородов [47]. Так, для реактивного топлива ТС-1 утяжеление фракционного состава с соответствующим изменением температуры начала кристаллизации приводит к увеличению его отбора, что подтверждается нижеприведенными данными [c.45]

На рис. 2.2 показана зависимость выхода суммы прямогонных светлых нефтепродуктов по отношению к потенциальному содержанию фракций 28—350 °С [51,4% (масс.) на нефть — ноль на оси ординат] от отбора топлива ТС-1 (фракция 115—230°С с температурой начала кристаллизации минус 60 °С) и изменения требований к качеству дизельного топлива. Для оценки эффективности предлагаемых вариантов оптимизации качества дизельного топлива выполнены технико-экономические расчеты, в которых уменьшение выработки прямогонного дизельного топлива по ГОСТ 305—82 за счет большего отбора реактивного топлива компенсировалось производством дизельного топлива за счет внедрения процесса гидрокрекинга. Результаты приведены ниже (в расчете на 100 млн. т перерабатываемой нефти) [c.46]

Реактивное топливо используется в авиационных газотурбинных двигателях. Для его получения применяют прямогонные и гидрогени-зационные керосиновые фракции с температурой начала кипения в пределах 135—195°С и концом кипения 280—315°С в зависимости от марки топлива РТ и Тб. Характерным для них требованием является высокая теплота сгорания, небольшое содержание ареновых углеводородов (10-22 %), так как они увеличивают нагарообразующую способность топлива, а содержание алканов должно обусловливать температуру кристаллизации топлива от 50 до 60°С. [c.268]

Из фракции 150—325 °С арланской нефти были получены дистилляты (150—260 и 150 —280 °С), соответствующие по пределам выкипания современным реактивным топливам. Однако их нельзя было использовать как товарные топлива из-за большого содержания серы, адсорбционных смол, большого йодного числа, низких температур начала кристаллизации, недостаточной термической стабильности, высокой коррозионной активности и т. д. После отделения сульфидов экстракцией водным раствором серной кислоты получены высококачественные топливные фракции (табл. 55). [c.301]

Керосин (X). Здесь могут быть два варианта отбора этого погона нефти. Один вариант - это отбор авиационного керосина - фракции 140 - 230 С. Выход ее составляет 10 - 12% и она используется как готовое товарное реактивное топливо ТС-1. Если из нефти такое топливо получено быть не может (по содержанию серы, температуре начала кристаллизации или другим показателям), то первым боковым погоном А в атмосферной колонне выводят компонент зимнего или арктического дизельного топлива. Выход такого компонента (фракции 140 - 280 °С или 140 - 300 °С) составляет 14 - 18%(мас.). Используется он либо непосредственно как компонент этих топлив (если удовлетворяет нормам на содержание серы и температуры помутнения и застывания), либо направляется на очистку от серы и выделение н-алканов (депарафинизацию). [c.376]

Образование в топливе кристаллов высокоплавких алкановых углеводородов резко ухудшает прокачиваемость топлив. Бензины к реактивные топлива содержат небольшое количество высокоплавких углеводоро-дов(не более 5-7% н.-алканов), поэтому имеют низкие температуры кристаллизации не выше - 50 (Т-8В), - 55 (РТ), - 60 (ТС-1, Т-6), до - 70 С и ниже (бензины), [c.70]

При понижении температуры, даже при минимальном содержании воды, низкозастывающие углеводороды будут переходить в твердую фазу, т. е. выделять кристаллы, которые не менее опасны для нормальной эксплуатации двигателя, чем кристаллы льда или парафиновых углеводородов. По техническим условиям на авиационные и реактивные топлива температура начала их кристаллизации не должна превышать"—60° С. [c.117]

Для определения температуры начала кристаллизации реактивных топлив предложен прибор ЛАК, работающий на том же принципе, что и прибор ЛИАЗ. Охлаждение образцов топлива на этом приборе может достигать —65° С. [c.120]

Кристаллы углеводородов выпадают из реактивных топлив при их охлаждении ниже значения температуры начала кристаллизации. Среди углеводородов реактивных топлив высокими температурами кристаллизации обладают две групиы высокомолекулярные парафиновые углеводороды (выше Сц) и бициклоароматические соединения. Обычно эти углеводороды в реактивных топливах содержатся в небольших количествах и при охлаждении топлив не кристаллизуются вследствие растворяющего эффекта низкозамерзающ ИХ нафтеновых и моноциклоароматических углеводородов [177]. [c.46]

Вьшускаемые марки реактивных топлив Т-1, ТС-2, ТС-1, Т-6, Т-8, РТ. Топлива этих марок различаются фракционным составом, содержанием серы и температурами кристаллизации. [c.19]

В последнее время все большее внимание уделяется применению в качестве реактивных топлив индивидуальных углеводородов. Используя индивидуальные углеводороды, можно получить высокоэффективные и высококачественные реактивные топлива. В качестве высокоэффективных реактивных топлив должны быть использованы углеводороды с максимальными плотностью и теплотой сгорания, температурой кристаллизации не выше —60° С и температурой перегонки 180—280° С. Эти углеводороды не должны образовывать осадков при окислении. Основываясь на приведенных экспериментальных исследованиях можно утверждать, что такими углеводородами должны быть цикланы (табл. 52). [c.215]

Из физико-химических способов борьбы с кристаллами льда эффективным оказалось-введение в топливо специальных присадок. Присадки способны не только предотвращать кристаллообразование льда в топливе, но и растворять ранее образовавшиеся кристаллы. Действие присадки заключается в том, что она увеличивает растворимость воды в топливах и снижает температуру кристаллизации выделяющихся из топлива водных растворов присадки. Присадка должна растворяться и в топливах и в воде. Наиболее эффективные присадки такого типа — многоатомные спирты, а практическое применение получили метилцеллозольв и этилцеллозольв, которые добавляют в реактивные топлива в количестве 0,3%. [c.55]

На заре развития воздушно-реактивных двигателей было установлено, что в связи с очень низкими температурами воздуха в условиях полета самолетов температура начала кристаллизации реактивных топлив должна быть не выше минус 60 °С. Это требование выполнялось за счет подбора соответствующих нефтей или в результате снижения температуры конца кипения топлива. Потребность в таких топливах была невелика, и вопрос о расширении их ресурсов не ставился. [c.169]

Таблица 33. Распределение н-алканов в реактивном топливе РТ с разной температурой начала кристаллизации

У бензинов и реактивного топлива контролируют температуру помутнения и температуру начала кристаллизации у дизельных топлив контролируют температуру помутнения и температуру застывания. [c.49]

Температурой начала кристаллизации реактивных топлив принято называть ту максимальную температуру, при которой в условиях испытаний в топливе невооруженным глазом обнаруживаются кристаллы высокоплавких углеводородов. [c.76]

Скоростью и глубиной охлаждения топлива в баках самолетов во время попета в значительной степени определяется выбор сорта реактивного топлива и температуры его кристаллизации. [c.79]

Основным сортом реактивного топлива, применяемого в гражданской авиации европейских стран, является авиакеросин (АТК) типа автур-50 температура начала кристаллизации его ниже —50° С. Авиакеросины типа автур-40 и 1Р-5, имеюш ие температуру начала кристаллизации —40° С, практически совершенно не применяются. Реа ктивное топливо широкого фракционного состава типа ТР-4 в гражданской авиации европейских стран применяется очень редко. [c.139]

Меньшие успехи в настояш,ее время достигнуты в области снижения вязкости реактивных топлив и образования кристаллов углеводородов при отрицательных температурах. Для снижения вязкости топлив и их температуры кристаллизации обычно пользуются смешением с менее вязкими и низкокристаллизующимися топливами и компонентами [1891. В заводских условиях для снижения температуры кристаллизации реактивных топлив в на-стояш,ее вре.мя получает применение карбамидная депарафиниза-ция [190]. Установлено, что снижения температуры кристаллизации реактивных топлив можно достигнуть в процессе изокрекинга [191]. [c.49]

Для всех отечественных реактивных топлив до недавнего времени стандартами нормировалась температура начала кристаллизации не выше — - 60°С. Для топлива Т-8 по ТУ 38-1-217-69 норма была не ниже - 55°С исследования последних лет показали, что эту норму можно распространить для всех видов топлив. Поэтому наиболее широко используемые реактивные топлива ТС-1 и РТ вьфабатывают с температурой начала кристаллизации от - 55 °С и ниже. Запас качества по этому показателю определяется углеводородным и фракционным составом топлива и может составлять несколько градусов. [c.152]

При гидрокрекинге ароматизованного сырья удается несколько повысить конец кипения реактивного топлива при сохранении требуемой температуры начала кристаллизации. Например, путем гидрокрекинга тяжелого циркулирующего газойля каталитического крекинга можно получить реактивное топливо, выкипающее в пределах 167—252° С и кристаллизующееся при —80° С [33]. [c.252]

Максималъно допустимая температура начала кристаллизации реактивных топлив обусловлена условиями их применения и конструкцией топливной системы самолетов. На самолетах с дозвуковой скоростью полета топливо охлаждается во время полета, и степень охлаждения зависит от исходной температуры топлива, длительности и высоты полета (температуры окружающей среды), а также от места расположения топливных баков (фюзеляжные, крыльевые или консольные, подвесные). [c.52]

Образование в топливе кристаллов н.-парафинов маловероятно, т.к. температура топлива в баках самолета даже при длительном полете 5-6 ч снижается до -30 -.-40 С, в то время как по техническим требованиям температура начала кристаллизации реактивных топлив должна быть не выше ми-нус50 С (ТС-1, РТ, Т-8В, Т-6). [c.155]

По некоп зым эксплуатационным свойствам зарубежные реактивные топлива отличаются от отечественных аналогов, в частности, температура начала кристаллизации топлив изменяется от -66 до -40 С (Jet А-1, Jet А), допускается более высокая кислотность и большее содержание олефинов. Испьпания зарубежных топлив с такими показателями качества показали возможность их (фименения без каких-либо ограничений на отечественной авиатехнике. Необходимы систематические исследования качества зарубежных топлив, чтобы своевременно выявлять изменения их эксплуатационных свойств и вносить корректировку в порядок замены отечественных топлив на зарубежные аналоги. [c.166]

Иэ природных и синтетических нефтей производят следующие видьг топлив авиационные и автомобильные бензины, реактивное топливо, мазуты и горючие газы. Наиболее важными показателями их свойств являются фракционный состав, плотность, температура кристаллизации, давление насыщенных паров и содержание таких компонентов, как сера, смолы и др. [c.268]

Большие перспективы при производстве высокоэнергетических реактивных топлив для сверхзвуковой авиации открываются при использовании процессов каталитического крекинга с последующим выделением ароматических углеводородов и их гидрированием. Каталитическому крекингу могут подвергаться фракции высокосернистых нефтей с пределами кипения 300—600°. Для выделения ароматических углеводородов из газойля каталитического крекинга предложено производить экстракцию фурфуролом или серным ангидридом (рис. 1В), а также с помощью адсорбционной хроматографии на силикагеле (рис. 1Д) [8]. Одним из патентов экстракт рекомендуется подвергать очистке с помощью диметилсульфоксида для удаления парафино-нафтеновых углеводородов (рис. 1Г) [9]. Выделенные ароматические углеводороды обычно содержат 0,25—2,5% серы, 0,03—0,3%) азота и 0,25—2,5% кислорода. Поэтому для удаления серу-, азот- и кислородсодержащих соединений патентом предусматривается гидроочистка над окисью молибдена, сульфидом молибдена, сульфидом вольфрама или кобальто-молибденсульфидным катализатором под давлением водорода 35—85 атм и температуре 410—430°. В некоторых случаях гидроочистка проводится трижды [9]. В результате гидроочистки в ароматической фракции содержание серы снижается до 0,05—0,07% и кислорода — до 0,1%. Гидрирование ароматических углеводородов предложено проводить над никелевым катализатором при давлении водорода 105 атм и температуре 260° [10] или же при 140 атм и температуре 360— 380° [9]. Поскольку в гидрогенизате остается -небольшое количество аро.матичеоких углеводородов, в некоторых случаях их рекомендуется удалять адсорбционной очисткой на силикагеле [9]. Фракционировкой из гидрогенизата выделяют высокоэнергетическое реактивное топливо. Полученные реактивные топлива типа JP-X имеют пределы перегонки 218—315° тли 260—315°, весовую теплоту сгорания 10 200—10 265 ккал1кг, плотность 0,89— 0,90 г1см и температуру кристаллизации ниже —50°. В том слу- [c.10]

Наиболее важным достижением в области улучшения низкотемпературных свойств топлив является разработка Энглиным с сотрудниками [170, 176] присадки (жидкости И ) для предотвращения образования кристаллов льда в реактивных топливах при отрицательных температурах. Эта присадка, представляющая собой ионоэтиловый эфир диэтиленгликоля, при добавке в реактивные топлива, содержащие до 0,014% растворенной воды, не только позволяет предотвратить забивку топливных фильтров при охлаждении до —50°, но и способствует быстрому (3—30 мни.) растворению инея, который может попадать в топливо со стенок топливных баков и резервуаров. Этот метод получил широкое признание не только у нас в стране, но и за рубежом. В США для этих целей в последнее время начали использовать монометиловый эфир диэтилеигликоля с добавкой 0,4% глицерина (PFA55MB), который вводится в топливо в -количестве 0,1—0,15% [92, 180, 181]. Механизм действия присадок, предотвращающих образование кристаллов льда, типа жидкости И заключается, во-первых, в образования с водой водородной связи, обеспечивающей повышение растворимости воды в реактивном топливе, во-вторых, в тех случаях, когда содержание воды в топливе превышает то количество, которое в состоянии удержать присадка, она частично в соответствии с коэффиициентом распределения ее между топливом и водой, переходит в водную фазу, значительно снижая ее температуру кристаллизации. [c.48]

Высокоэнергетические реактивные топлива могут быть также получены алкилированием толуола винилциклогексено.м-3, димерами бутадиена, пиперилена и изопрена или при взаимодействии смеси изомерных ксилолов с дипентеном толуола или бензола с дициклопентадиеном и этилбензола с димерами пиперилена [таблица 9]. Эти топлива получаются с нлотностью 0,894— 0,939 г/см , теплотой сгорания весовой 10 150—10 200 ккал1кг, объемной — 8900—9400 ккал1л и температурой кристаллизации ниже —50° [2191. [c.55]

Несмотря на высокое содержание парафина, из мангышлакской нефти после обработки карбамидом было получено низкозастьшающее реактивное топливо при массовом отношении нефть карбамид = 1 0,3, а при 1 0,5 - имеющее запас по температуре кристаллизации. Из ромашкинской нефти, обработанной карбамидом, при минимальном массовом отношении нефть карбамид = 1 0,2 получено реактивное топливо, отвечающее современным требованиям. Из уренгойской нефти при массовом отношении нефть карбамид = I 0,1 реактивное топливо также соответствует требованиям. Из смеси усинской и возейской нефти, после обработки ее карбамидом (нефть карбамид = 1 0,1), получено реактивное топливо, имеющее низкую температуру застывания (При-ложениеЗ). [c.121]

Фракции реактивного топлива (120-230 и 120-243°С) содержат нафтенов и парафинов 90 3 и по всем показателям, кроме высоты яекоптяцего пламени, соответствуют требованиям ГОСТа 10227-62 на топливо ТС-1. По ряду показателей - плотности, содертанию ароматики и серы, вязкости при 20°С, температуре начала кристаллизации и вспышки, кислотности - эти фракции ж еит большой запас. [c.95]

Для сверхзвуковых самолетов, имеющих ограничения для размещения топливных баков, объемная теплота сгорания имеет большое значение при оценке возможностей дальнего полета . Как было отмечено выше, по величине объемной теплоты сгора-ниц современные топлива и углеводороды, входящие в их состав , имеют значительные отличия. Так, объемная теплота сгорания нафтеновых углеводородов в среднем ца 400 ккал/л выше, а ароматических на 800 ккал/л больше, чем парафиновых углеводородов [266]. Для некоторых бициклических ароматических углевощородов эта разница еще больше. Но использование ароматических углеводородов для повышения объемной теплоты сгорания реактивных топлив ограничено вследствие их высокой нагарообразующей опособности, низкой полноты сгорания и высокой температуры кристаллизации, особенно. в условиях -полета на больших (высотах. В качестве топлив для воздушных реактивных двигателей предпочтение отдается нафтеновым углеводородам, поскольку с повышением молекулярного веса их весовая теплота сгорания практически мало снижается, а объемная значительно возрастает, роме того нафтены имеют низ1кие температуры кристаллизации и высокую термическую стабильность. [c.105]

К одним из основных зксплуатационных показателей ка1. чества реактивных топлив относятся также их низкотемпера -турные свойства. При низких температурах, например, при минус 40°С, топливо должно иметь вязкость не выше опро-деленного значения, чтобы обеспечить необходимую работоспособность топливной аппаратуры. Топливо не должно соде1>-жать углеводородов, способных образовывать кристаллы, при отрицательных температурах (для большинства сортов отечественных топлив при температуре не вьппе минус 60°С), т.к. наличие твердых частиц в топгаше может привести к выводу из строя топливной системы двигателя. Вязкость и температура начала кристаллизации реактивных топлив, в основном, практически регулируются подбором пределов выкипания топ— лив. [c.6]

При сверхзвуковом полете пассажирского самолета ТУ—144 наблюдается значительный нагрев топлива в баках и всей топливной системы, что способствует увеличению потерь и даже закипанию топлив в высотных условиях полета. По -тому топливо должно быть не только термически стабильным, но и иметь достаточно высокую температуру начала кипения для обеспечения требуемого давления насьшхенных паров при повьшхенных температурах. Исходя из этого, в технических условиях на топливо Т—8 предусматриваются ограничения по давлению насьпценных паров при 150 С (не вьшхе 300 мм рт. ст.) и температуре начала кипения (не ниже 165°С) температура начала кристаллизации установлена не вьше минус 55°С Для обеспечения дальности, скорости и высоты попета реактивное топливо должно обладать высокой объемной теплотой сгорания. Бояее всего этим требованиям удовлетворяют топлива с высоким содержанием нафтеновых углеводородов, которые характеризуются достаточно высо шми значениями плотности, весовой и объемной теплоты сгорания. [c.8]

Значительно острее стоит вопрос в отношении температуры кристаллизации для более высококипящих топлив — реактивных и дизельных. В отличие от авиабензинов кристаллизация этих топлив в основном вызывается парафиновыми углеводородами. Это объясняется прежде всего тем, что, начиная со 180—210°, за исключением некоторых MOHO- и бициклических ароматических углеводородов, имеющих симметричную структуру и, как правило, не обнаруженных в составе нефтей, наиболее высокие температуры плавления имеют нормальные или малоразветвленные парафиновые углеводороды, содержание которых в топливах, полученных из нефтей парафинового основания, достигает 50—60%. [c.217]

Топлива для ТРД в Англии. Для ТРД в Англии, как видно из табл. 144 и 145, выпускаются три сорта топлив, два из которых по спецификациям ВЕКВ-2482 и ВЕКВ-2488 относятся к топливам типа керосина и одно по спецификации ВЕНВ-2486 — к топливам типа широкой фракции (28, 40]. Английские топлива типа керосина имеют значительно худшие низкотемпературные свойства, поскольку температура их кристаллизации может достигать —40°. Возможность такого повышения температуры кристаллизации связана с тем, что в Англии реактивные самолеты не эксплуатируются в условиях холодной зимы при низких температурах. [c.492]