Масла для реактивных двигателей нефтяные

Важнейшими группами нефтепродуктов являются топлива и смазочные масла. Нефтяные топлива разделяются на моторные, применяемые в двигателях, и котельные — для сжигания в топках паровых котлов и в промышленных печах. Первые из них подразделяются в свою очередь на карбюраторные, дизельные и топлива для реактивных авиационных двигателей. Карбюраторным топливом для двигателей внутреннего сгорания с карбюраторами является бензин, важнейшей характеристикой которого является его стойкость к детонации. Детонация — это чрезмерно быстрое сгорание топливной смеси в цилиндре карбюраторного двигателя, нарушающее нормальную работу двигателя. Наиболее склонны к детонации предельные углеводороды нормального строения, тогда как предельные углеводороды с сильно разветвленной цепью детонируют слабо. Способность бензина к детонации оценивается октановым числом. В качестве стандарта принимается н-гептан и 2,2,4-триме-тилпентан (изооктан), октановые числа которых считают равными О и 100 соответственно [c.173]

В табл. 156 приведены основные физико-химические свойства синтетических масел для воздушно-реактивных двигателей по сравнению с чисто нефтяным маслом сорта 1010. По таким важнейшим показателям, как пологость вязкостно-температурной кривой (индекс вязкости), температура вспышки и потери от испарения, преимущества синтетических масел перед минеральными совершенно очевидны [18, 28, 29]. [c.407]

Объектом исследования являлись нефтяные смазочные масла, реактивные и дизельные топлива (не содержащие присадок) из которых адсорбционным путем предварительно отделяли смолисто-асфальтеновые вещества (САВ). Смазочные масла, лишенные САВ. имеют увеличенную склонность к окислению — практически отсутствует индукционный период двигателя, образуется значительное количество твердых продуктов окисления. Подобная картина наблюдается и при чрезмерно большом содержании САВ в маслах. При оптимальных количествах САВ (1,5- [c.139]

На заводе выпускается более 100 конечных нефтепродуктов, весь обычный ассортимент бензинов, топлив для реактивных двигателей, дизельных топлив, котельных топлив, мазутов. Кроме того, завод производит моторные, индустриальные, трансмиссионные масла различных марок, ароматические углеводороды, синтетические жирные кислоты, пластификаторы, различные спирты, жидкие и твердые парафины, нефтяные асфальты и сжиженные газы. [c.136]

В ассортименте выпускаемых заводом продуктов-этилированные бензины А-76 и АИ-93, дизельное топливо, топлива для реактивных двигателей, печное топливо, мазуты, бензол, толуол, сольвент, битумы, различные виды кокса, масла пиролиза, парафины, нефтяные масла. [c.140]

Расход масла складывается из 1) потерь масла с воздухом (в виде паров и капель) через сапун и сепаратор 2) утечек масла через уплотнения 3) потерь масла в результате разложения, приводящего к образованию осадков или летучих продуктов. Первый источник потерь до сих пор наиболее серьезен эти потери обусловлены в первую очередь летучестью и склонностью масла к пенообразованию. Расход смазочного масла в реактивных двигателях примерно в 50—100 раз меньше, чем в поршневых. Поэтому, несмотря на то что стоимость синтетических масел может в 10—20 раз превышать стоимость нефтяных масел, эксплуатационные расходы на применение тех или других масел одинаковы. [c.150]

Катализаторы гидрокрекинга и гидроочистки. Процесс гидроочистки применяется для улучшения качества нефтяных дистиллятов путем их обработки водородом в присутствии катализатора. При этом они освобождаются от соединений серы, азота и кислорода, происходит гидрогенизация олефинов. диолефиновых и ароматических углеводородов. Гидроочистке подвергаются бензин, лигроин, топливо для реактивных двигателей, керосин, мазут, дизельное топливо, смазочные масла, сланцевые масла, угольные смолы, продукты, полученные из горючих сланцев и т. д. [46]. Используются алюмо-кобальт-молибденовый, алюмо-никель-молнбденовый или алюмо-никель-вольфрамовый катализаторы. Перед применением в процессе катализаторы обычно насыщают серой. Процесс гидроочистки проводят при температуре 300—400 °С, давлении 3—4 МПа, объемной скорости подачи сырья 1—5 ч"- и циркуляции водорода до 10 моль на 1 моль углеводорода. Во избежание повышенного коксоотложения на катализаторе сырье, поступающее на гидроочистку, необходимо предохранять от окисления. Катализаторы очень устойчивы к отравлению. Потерявший активность катализатор содержит сульфиды металлов и углистые отложения. Регенерацию проводят при температуре 300—400 °С паровоздушной смесью с начальной концентрацией кислорода 0,5—1% (об.). [c.405]

Основными смазочными маслами,, применяемыми в настоящее время в газотурбинных реактивных двигателях, являются нефтяные маловязкие масла (МК-8, трансформаторное), а также смеси маловязких масел с авиационными [3]. [c.84]

В ассортименте масел в настоящее время имеются загущенные автомобильные, танковое, для газотурбинных и реактивных двигателей. В числе их есть масла на нефтяной основе, синтетической и смешанных основах. [c.348]

Такие покрытия используются в особых случаях. Например, поскольку вещества на нефтяной основе портят натуральный каучук, то разработаны консистентные смазки на основе касторового масла и стеарата свинца. Такими материалами покрывают стальные детали подшипников с каучуковыми гильзами, подвесок двигателей, гидравлического оборудования и т. п. (медные и кадмиевые сплавы этими составами покрывать нельзя). Некоторые мягкие пленки, осаждаемые с помощью растворителей, способны вытеснять воду и предназначены для нанесения на поверхности, которые не могут быть надлежащим образом осушены, например в водяных рубашках охлаждения двигателей внутреннего сгорания, а также в цилиндрах и клапанных коробках паровых машин. В последнее время жидкости с такими свойствами стали применять для удаления брызг соленой воды из компрессоров реактивных двигателей и нейтрализации коррозионных эффектов. Сообщалось, что некоторые другие составы позволяют нейтрализовать отпечатки пальцев и могут применяться в электронном оборудовании. Ряд масляных пленок, использующихся в качестве временных смазок в двигателях, содержат специальные добавки, ингибирующие действие коррозионноактивных продуктов сгорания, образующихся в бензиновых двигателях. [c.532]

В зарубежной технике нефтяные смазочные масла используются в двигателях дозвуковой реактивной авиации, в которых температура масла не превышает 140—150° С. Для сверхзвуковой авиации требуются масла, способные работать до 200—250° С и выше. У перспективных двигателей эта температура повышается до 400—450° С. Такие требования могут обеспечить только синтетические масла, а также газообразные и твердые смазки. Наибольшее распространение в качестве масел получили полигликоли и алифатические диэфиры (табл. 8. 31), обладающие хорошими вязкостно-температурными свойствами, удовлетворительной стабильностью, низкой испаряемостью и незначительной коррозионной агрессивностью. Основным недостатком этих продуктов является способность их разрушать резину, что требует разработки специальных сортов резины. Антиокислительную стабильность полигликолей нужно улучшать добавлением присадок. [c.467]

Первоначально в реактивной авиации применяли масла нефтяного происхождения, однако в дальнейшем наметилась тенденция к использованию синтетических масел. Последние располагают более пологой вязкостно-температурной кривой и обеспечивают значительно меньшие потери от испарения па сравнению с большинством минеральных масел равной вязкости. Со временем будет предпринята попытка повысить качество стандартизованных масел и в конечном счете создать единое масло, удовлетворяющее всем требованиям турбореактивных двигателей и шестеренчатых передач самолетов и вертолетов. [c.172]

Общим и главнейшим требованием к маслам для всех двигателей, от автомобильных до реактивных, которым приходится работать в низкотемпературных условиях (зимнее время, в Антарктике и Арктике, в высотных условиях), является хорошая текучесть их при низких температурах. Это свойство присуще только низковязким, низкомолекулярным нефтяным и синтетическим углеводородным фракциям [1] и ряду неуглеводородных продуктов — сложным эфирам и диэфирам, полиалкиленгликолям и др. (табл. 144). [c.347]

Вырабатываемые на нефтеперерабатывающих заводах продукты подразделяют на следующие группы, различающиеся по составу, свойствам и областям применения 1) топлива —бензины (топлива для двигателей с принудительным зажиганием), реактивные, дизельные, газотурбинные, печные, котельные, сжиженные газы коммунально-бытового назначения 2) нефтяные масла 3) парафины и церезины 4) ароматические углеводороды 5) нефтяные битумы 6) нефтяной кокс 7) пластичные смазки 8) присадки к топливам и маслам 9) прочие нефтепродукты различного назначения. [c.390]

Реактивные двигатели, появившиеся в середине сороковых годов, успешно смазывали маловязкими дистиллятными маслами без каких-либо ггрисадогк. По мере развития авиационной техники, приводившего к прогрессирующему ужесточению условий работы, становилось все труднее удовлетворить все требования двигателей к смазочному маслу. С помощью чисто минеральных нефтяных масел это часто оказывалось невозможным вследствие самой природы нефтяного сырья, или нерентабельности из-за технологических затруднений [2]. Поэтому, когда требуется (а такая необходимость возникает все чаще), в минеральные масла вводят специальные присадхи, а во многих случаях применяют синтетические масла. В частности, военная авиация зарубежных стран в настоящее время почти полностью перешла на использование различных синтетических масел. [c.61]

В зависимости от назначения и области применения различают следующие группы нефтепродуктов 1) топлива — авиационные и автомобильные бензины, тракторный керосин, реактивное топливо, дизельное и котельное топлива 2) растворители — бензин экстракционный, бензин-растворитель для лакокрасочной промышленности, бензин-растворитель для резиновой промышленности 3) керосины осветительные 4) смазочные масла — индустриальные, масла для двигателей внутреннего сгорания (авиационные, автотракторные, дизельные, моторные), для паровых машин (цилиндровые), турбинные, компрессорные, трансформаторные, судовые и др. 5) твердые и полутвердые углеводороды — вазелин, парафин, церезин, петролатум 6) нефтяные битумы 7) нефтяные кислоты и их производные — мылонафт, асидол, сульфокислоты, жирные кислоты 8) консистентные смазки — солидолы, консталин, вазелин технический, смазки специального назначения 9) разные нефтепродукты — бензол, толуол, ксилолы, нефтяной кокс, присадки и др. [c.31]

Одно из наиболее перспективных направлений применения процесса карбамидной депарафинизации — получение товарных нефтяных парафинов различных сортов, дальнейшее использование и переработка которых могут осуществляться по нескольким направлениям. В начале промышленного внедрения процесса карбамидной депарафинизации выделяемый мягкий парафин использовали в качестве сырья для термического крекинга. Несколько более квалифицированным можно считать использование его в качестве компонентов топлив для реактивных двигателей — когда после компаундирования выдерживаются требования по температурам застывания, помутнения и т. д. Наиболее правильно использовать мягкие парафины в нефтехимических производствах. Например, мягкие парафины после соответствующей очистки можно окислять до жирных кислот или жирных спиртов, крекировать или дегидрировать с получением непредельных соединений, сульфохлорировать с получением моющих веществ типа алкилсульфонатов, хлорировать с получением присадок к смазочным маслам, пластификаторов, средств пожаротушения и т. д. На основе мягких парафинов можно производить различные растворители без запаха, применяемые при приготовлении некоторых лаков, красок и защитных покрытий, а также в фармацевтической и парфюмерной промышленности. Можно также использовать мягкие парафины при производстве инсектицидов, не имеющих запаха, для сельского хозяйства и особенно для бытовых нужд, при изготовлении некоторых типографских красок горячей сушки и т. д. Однако шире всего парафины будут применяться при производстве синтетических жирных кислот и синтетических жирных спиртов, а также при производстве белково-витаминных концентратов. Целесообразность производства парафина различных сортов (в том числе мягкого) на базе существующих нефтеперерабатывающих заводов с последующей переработкой этих парафинов освещается в ряде работ [204, 205 и др.]. [c.131]

При попадании в фильтр сёпаратор ПАВ, адсорбируясь на коагулирующей и водоотталкивающей перегородках, снижают водоотделяющие свойства этих перегородок вследствие уменьшения поверхностного натяжения на границе раздела фаз между водой и нефтепродуктом, а также вызывают повторное диспергирование укрупнившихся капель воды. За рубежом, особенно в США, для уменьшения содержания этих веществ в нефтяном сырье и товарных нефтепродуктах наиболее широко применяются глиняные фильтры. На крупных НПЗ для обработки нефтепродуктов аттамульгитными глинами сооружаются специальные колонны вместимостью до нескольких тонн сорбента. Они используются как для удаления ПАВ из нефтяного сырья, так и при очистке топлив, предназначенных для реактивных двигателей, смазочных масел, гидравлических жидкостей, транс юрматорного масла и т. д. [c.105]

Введение в боковые группы силоксановых каучуков фтора или нитрильных групп (—СМ) приводит к значительному снижению набухания каучуков в углеводородных средах. Резины из таких каучуков продолжительное время сохраняют работоспособность в шпроко.м температурном интервале при контакте с маслами и жидким топливом и успешно могут применяться в качестве уплотняющих материалов для реактивных двигателей, а также в авто лобпльной, химической и нефтяной промышленности. [c.114]

Возгщкает, естественно, вопрос, все ли эти продукты должны вырабатываться нефтяной промышленностью. Очевидно, что нефтеперерабатывающая промышленность — прежде всего топливная промышленность и промышленность крупнотоннажная. До 94% про дукции, выпускаемой нефтеперерабатывающими заводами, используется как топливо, в том числе до 40—45% как топливо для двигателей с искровым зажиганием, а остальное в виде топлива для дизельных и реактивных двигателей, металлургических печей и морского флота, для бытовых нужд и пр. Около 6% от выпускаемых на рынок нефтепродуктов падает на смазочные масла, дорожные битумы и прочие продукты. Поэтому будет правильным, если из процессов переработки углеводородных газов нефтеперерабатывающая промышленность сосредоточит у себя те процессы, которые дают 1) компоненты моторного топлива и 2) транспортабельные полуфабрикаты для дальнейшей переработки их другими отраслями промышленности. [c.333]

Товарное производство позволяло доводить нефтепродукты до единых требований, действующих на территории бывшего Союза. В табл. 55 даны общие количества основных продуктов, выпускаемых на Омском нефтеперерабатывающем комплексе. Отметим также, что в Омске получают все виды бензинов (А-76, ЛИ-92, -93), топливо для реактивных двигателей ТС-1, дизельное летнее и зимнее топлива, бензол, толуол, ксилолы, моторное топливо для различных видов дизелей, мазуты М-40 и М-100, масла, парафин, битумы, нефтяной кокс различных размеров, катализаторы, печное топливо. Завод был предназначен для обеспечения Западной Сибири нефтепродуктами и с этой ролью, справлялся. Однако по наоору вторичных и каталитических Процессов Омский нефтеперерабатывающий комплекс значительно отстает от завода США средних размеров, и необходима большая его реконструкция. [c.129]

Старение масла приводит к необходимости его замены. В настоящее время установилось не совсем правильное мнение, что частая смена масла способствует лучшему функционированию смазочного материала. Частая смена масла может приводить и к отрицательным последствиям, например повышенному износу трущихся деталей. Кроме того, увеличение сроков смены масел — это реальный путь экономии нефтяных ресурсов. Так, увеличение длительности бессменной работы синтетического масла в реактивном двигателе со 100 до 500 ч позволило на 30—35% уменьшить потребность авиационной техники в этом масле и получить ежегодный экономический эффект, исчисляемый сотнями тысяч рублей. Широкое внедрение в народное хозяйство долгоработающего моторного масла М-6-з/ЮВ с повышенным сроком смены по предварительным расчетам [c.271]

С. п. м. применяют в чистом виде и в смеси с нефтяными маслами для смазки реактивных двигателей, механизмов, приборов, автоматических устройств, трансмиссий, работающих при высоких т-рах и нагрузках изготавливают из них высококачественные, в том числе и иевосплам. жидкости для гидравлич. тормозных систем. С. п. м. используются [c.564]

Топлива и масла для воздушно-реактивных двигателей, сер. Иностранная нефтяная техника , изд. ЦНИИТЭНефть, 1956, стр, 20. [c.346]

Синтетическими маслами не нефтяного происхождения, имеющими широкое применение, являются, по мнению Миллета и Айзманна [62], сложные диэфиры и полиэфиры, галоидзаме-щенные углеводороды, сложные эфиры фосфорной и кремневой кислот, производные полигликолевых соединений и силиконы. Возможно, не все перечисленные соединения применяются в качестве редукторных масел. Однако Клаус и Фенске [52] при изучении масел для реактивных двигателей, а следовательно, и для зубчатых передач, исследовали целый ряд синтетических соединений, а именно сложные эфиры двухосновных кислот сложные эфиры на основе неопентила смешанные сложные эфиры и полиэфиры хлорированные ароматические углеводороды галоидоуглеводороды простые эфиры ПОлигликолевых соединений сложные эфиры кремневой кислоты сложные эфиры фосфорной кислоты силиконы и хлорсодержащие силиконы. К этому списку было добавлено еще несколько соединений, исследованных Паттенденом и др. [65], а именно, сложные эфиры спиртов оксосинтеза и кислот, карбонатов, меркапталей и формалей. [c.88]

На старых самолетах с реактивными двигателями смазка осуществлялась турбинным маслом нефтяного происхождения, отвечающим требованиям спецификации MIL-0-6081B. Эта спецификация предусматривала два сорта масла— 1005 и 1010. По мере развития двигателестроения, сопровождавшегося, в частности, увеличением мощности авиационных двигателей, постоянно повышались и рабочие температуры масла. При этом требования к низкотемпературным свойствам масел не утратили своего значения. В связи с новыми требованиями возникла необходимость в замене масел нефтяного происхождения маслами синтетическими. Это позволило снизить потери на испарение и уменьшить склонность масел к коксообразованию. [c.391]

Стабилизированные антикоррозийными и антиокислитель-ными присадками, а иногда и загущенные полимерами эфиров метакриловой кислоты, диэфиры превосходят нефтяные масла по температуре застывания и индексу вязкости. Они характеризуются малой испаряемостью и имеют более высокую температуру вспышки. Все это позволяет успешно применять ди-эфнрные масла (иногда в смеси с минеральными) для смазки авиационных поршневых, реактивных двигателей, различных механизмов и приборов управления самолетом, в качестве жидкостей для гидросистем, противооткатных устройств орудий и для других целей. [c.291]

Смазочные масла должны сохранять в авиационных двигателях текучесть в широком диапазоне изменения температуры, с тем чтобы обеспечить как запуск двигателя на холоду, так и его работу при высоких температурах эксплуатации. Хотя диапазон рабочих температур в реактивных двигателях шире, чем в поршневых, однако основная трудность применения обычных нефтяных смазочных масел в реактивных двигателях заключается в том, что система смазки этих двигателей замкнутая. В поршневых двигателях высокой мощности для обеспечения легкого запуска при низких температурах можно разбавлять высоковязкое масло топливом. Топливо быстро испаряется из масла и удаляется из двигателя вместе с картерными парами после его разогрева. В реактивных двигателях разбавление масла топливом невозможно, так как масло циркулирует в замкт [c.146]

Не уступая обычным снлоксановым каучукам по физикомеханическим свойствам, химической, термо- и морозостойкости вулканизатов, фторсилоксановый полимер обладает высокой масло-и бензостойкостью, которую можно сопоставить с масло- и бензостойкостью фторуглеродных полимеров. Резины из такого каучука имеют преимущество при использовании их в качестве уплотняющих материалов для реактивных двигателей и другого оборудования, которое работает в контакте с топливом, смазками и гидравликами в широком интервале температур. Предполагают, что фторсилоксановая резина найдет применение в автомобильной, химической и нефтяной промышленности. [c.565]

Сами по себе диэфиры не способны удовлетворить требованиям, предусмотренным британскими нормами на вязкость при 99° С (7,5 сст), однако смешанные эфиры или смеси диэфиров, загущенные смешанными эфирами (или полимерами), обладают необходимыми вязкостно-температурными свойствами. Разработанное взамен масла 57 синтетическое масло отвечает требованиям ОЕКО-2487 и обладает значительными преимуществами по смазочной способности и низкотемпературным свойствам. Нефтяные масла больше не используются в британской реактивной авиащш. После эксплуатации масла 57, применение которого на самолете Дарт повлекло за собой повышенный износ редуктора, был сделан решительный поворот в сторону синтетических масел со значительно лучшими противоизносными характеристиками. В соответствии с этим все британские двигатели, как турбовинтовые, так и турбореактивные, рассчитаны на применение высоковязких синтетических масел. Некоторые современные турбореактивные двигатели приспособлены также к использованию маловязких масел. Перспективные турбореактивные двигатели разрабатываются в Англии в расчете на высоковязкие масла, хотя необходимость в противоизносных свойствах менее настоятельна, чем в стабильности при высоких температурах. [c.150]

С силиконовыми жидкостями, применяемыми в качестве высокотемпературных смазок, особенно в реактивных и турбовинтовых двигателях, конкурируют диэфиры, нефтяные масла и твердые смазки. Интересно отметить, что некоторые кремнийорганическне соединения, не являющиеся, строго говоря, силиконами, также упоминаются в качестве возможных высокотемпературных смазочных материалов, например эфиры ортокремневой кислоты. [c.8]

Синтетические масла уступают нефтяным по своим смазочным свойствам, однако не могут быть заменены ими в тех случаях, когда сд1азка должна осуществляться при особо высоких и особо низких температурах, при которых масла из природной нефти становятся неработоспособными. Тем самым определяется их специфическая область ирименения в первую очередь как масел для реактивной авиации, где работа смазочных материалов характеризуется весьма высокими перепадами температур от —60° при запуске двигателей в полете на большей высоте пли на земле в условиях Арктики) до 2и0—300° (отдельных смазочных точек газовых турбин). [c.13]

При низких температурах нефтяные масла застывают и теряют подвижность. Это затрудняет транспортировку масел в зимних условиях, ухудшает их нрокачиваемость по маслопроводящей системе, а также является причиной износа трущихся частей в двигателях при запуске их на холоду. Причина застывания масел, как уже указывалось, — образование кристаллической решетки твердых углеводородов и резкое повышение вязкости при низких температурах. Выпадение кристаллов парафиновых углеводородов при низких температурах в реактивных и дизельных топливах затрудняет фильтрацию этих топлив, что может вызвать серьезные затруднения с подачей топлива в двигатель. Для снижения темпе- [c.260]