Топливо срыв пламени при

Чтобы показать сходство между пламенами предварительно приготовленных смесей и диффузионными пламенами, следует обратиться сначала к рис. 35, где показаны пределы срыва для пламени смесей бутан — воздух с содержанием бутана от 2 до 28% (под отрывом пламени подразумевается отдаление его от сопла с установлением на некотором расстоянии по направлению потока). Смесь, содержащая 28% бутана, выходит далеко за пределы воспламеняемости, и поэтому ее горение можно рассматривать как диффузионное. В качестве характеристического параметра принят градиент скорости на границе пламени этот параметр позволяет установить достаточно четкую корреляцию данных для одного и того же топлива при неизменном давлении в камере сгорания (в данном случае давление окружающей среды). Если принять за основу градиент скорости, фактически существующий на выходе из сопла, вблизи которого находится пламя, то показатели для ламинарного и турбулентного режимов потока укладываются в данном случае на одной линии. Наряду со сходством пламени предварительно приготовленной смеси и диффузионного пламени между ними существуют и различия. Как видно из рис. 35, отрыв турбулентных диффузионных пламен может происходить на пределе стабильности пламени, после чего пламя стабилизируется в зоне сгорания на некотором расстоянии от сопла. Именно такого типа пламена обычно применяются в промышленной практике. Для срыва этого пламени требуется большое дополнительное увеличение скорости. [c.326]

На рис. 36 представлены типичные данные, показывающие, что интервал стабильности пламени возрастает с увеличением концентрации топлива в первичной струе и с увеличением размеров струи. Эти результаты объясняют [42] следующим образом Общий характер этих кривых вполне правдоподобен. Оторванное от сопла пламя может существовать лишь при образовании в области со сравнительно низкой локальной скоростью газа зоны приблизительно стехиометрического состава, ширина которой достаточна для воспламенения. Образование такой зоны возможно лишь в случае присутствия определенного минимального количества топлива на единицу длины струи. С увеличением средней скорости газа (до критической скорости срыва пламени) это минимальное количество топлива должно быстро возрастать. Это количество определяется произведением концентрации на сечение пер- [c.326]

Непосредственное наблюдение за процессом воспламенения капли топлива, вносимой в поток, позволило установить, что при малых скоростях движения воздуха воспламенение капли происходит вблизи ее поверхности, причем пламя сразу же охватывает всю поверхность капли. С увеличением скорости обдува пары топлива, отходящие от поверхности капли, воспламеняются на некотором удалении от капли в ее следе. Это расстояние увеличивается по мере роста скорости обдува, и при некоторых значениях относительной скорости капли воспламенения паров не происходило. Величина этой скорости определяется температурой потока. Чем выше температура потока воздуха, тем при более высоком значении скорости происходит срыв пламени. Аналогичное явление описано в работе [9], где приведены некоторые данные о воспламенении и горении капель жидкого топлива (керосин, изооктан, этиловый спирт). [c.30]

Пределы срыва получались, как правило, очень крутыми и ясно выраженными. Но в случае бедных пропано-воздушных смесей при локальном введении дополнительного топлива, а также в случае богатых пропано-воздушных смесей при введении добавки кислорода пределы срыва определялись не совсем точно. При низких скоростях срыва, когда пламя в основном потоке начинало затухать, в области следа стабилизатора все еще оставались небольшие остаточные пламена. Скорость газа, необходимая для затухания пламени в основном потоке, во всех случаях принималась за скорость срыва. Приближенное значение скорости, за пределами которой остаточное пламя оказывалось неустойчивым, на кривых зависимости скорости срыва от [c.224]

Если только скорость пламени является мерой реакционной способности, играющей существенную роль в процессе стабилизации телом плохообтекаемой формы, то пламена двух топлив должны срываться (на одной и той же установке и при одинаковых рабочих условиях) при таких коэффициентах избытка топлива, при которых их ламинарные скорости распространения будут между собой равны. В табл. 2 приводятся коэффициенты избытка исследованных здесь топлив, вычисленные путем связывания скорости ламинарного пламени изучаемого топлива со скоростью ламинарного пламени стандартного топлива. Эти расчетные коэффициенты избытка топлива весьма приближенны. О скоростях ламинарного пламени для этих топлив при начальной температуре смеси 400° К и при таких бедных коэффициентах избытка топлива, которые соответствуют срыву пламени со стабилизатора, опубликовано совсем немного данных. Поэтому приводимые в таблицах значения обычно получают экстраполяцией данных различных источников. Мы полагаем, что ошибки такой экстраполяции более существенны, чем ошибки измерений скоростей пламени в установках разного типа, выполненных различными авторами. [c.254]

В случае срывов, далеких от вершины кривой, устанавливали и поддерживали постоянным давление в камере и массовый расход воздуха, а расход топлива медленно повышали или уменьшали, пока пламя не гасло. При постоянных давлении в камере и расходе топлива с таким же успехом можно было изменять и расход воздуха. [c.273]

Богатый и бедный пределы устойчивого горения определяли при заранее установленных скоростях в камере сгорания. Сначала устанавливали скорость воздуха при одном из контрольных значений скорости распыла, равных 120, 150 и 187,5 ж/се/с, затем подавали и поджигали топливо и скорость его небольшими скачками изменяли до тех пор, пока не исчезало пламя. Этот процесс повторяли при достаточно малых изменениях скорости топлива с тем, чтобы установить равновесное значение соотношения топливо/воздух в момент срыва. Если при самых высоких скоростях распыла не удавалось получить устойчивого горения, как это наблюдалось в случае дизельного топлива или топлива С, то зажигание осуществлялось при несколько меньшей скорости и фиксированной скорости топлива. Постепенно увеличивая скорость воздуха при данном расходе топлива, приближались к пределу срыва. Это повторялось при других скоро- [c.294]

Непрерывное смещение паро-связных срывов к более бедным пределам с уменьшением летучести топлива (от нефти к топливу В, к топливу С на фиг. 8 и от нефти к топливу В на фиг. 9) предсказывается уравнением (4). Из этого уравнения следует, что при одинаковых скоростях, концентрациях и начальных размерах капель пламя более летучего топлива должно достигать паро-связного состояния быстрее из-за большего испарения струи (более низкого значения 1 — Р ) и более низкой эффективности оседания (вследствие меньших размеров капель в зоне стабилизатора). Однако это соотношение уже не выпол- [c.306]

В зоне смешения вторичного воздуха наряду со снижением и выравниванием температуры газа происходит догорание несгоревшего топлива и продуктов неполного окисления топлива, если они не полностью сгорели и выносятся потоком из основной зоны горения. Установлено, что факел пламени, образующийся в зоне горения, будет устойчивым только в том случае, когда скорость распространения пламени не меньше скорости набегающего потока воздуха. В противном случае пламя срывается и устойчивое горение становится невозможным. [c.116]

Если принять в качестве лимитирующих факторов температуру камеры сгорания и максимальное число оборотов, то двигатель должен работать в области, лежащей между линией 815°С (или каким-либо другим допустимым пределом) и линией расхода топлива, соответствующего режиму понижения скорости и малого числа оборотов. В настоящее время это не всегда удается, и мы испытываем трудности при запуске. Минимальный расход топлива, требующийся для получения пламени, дает слишком высокую температуру, когда сгорание уже началось, — запуск представляет собой трудную и опасную операцию в области нужных рабочих режимов двигателя имеются мертвые зоны чтобы избежать срыва пламени, приходится очень осторожно открывать дроссель иногда пламя в двигателе может погаснуть, если слишком быстро закрыть дроссель. Кроме всего этого, образова -ние нагара, удушливый запах и дым в отходящих газах заставляют подозревать, что сгорание в двигателе протекает не до конца. [c.45]

Вода. В топливных продуктах вода является вредной потому, чта> в форсунках может срывать пламя, и роме того, испаряясь, понижает теплопроизводительность топлива, и так как ее можно при желании удалить, то требование беэвогрюсти, сухости жидкого плива, в пределах благоразумия, следует признать правильным. Присутствие воды, особенно в виде эмульсии, скрадавает истинною температуру вспышки. В смазочных маслах замерзшая в зимнее врема вода может вызывать ненормальные явления в процессе смазки. [c.15]

Срьгв пламени при диффузионном горении струй газообразного топлива и окислителя может происходить или вследствие того, что скорость перемешивания чрезмерно велика по сравнению со скоростью химической реакции, или потому, что эта скор(х ть слишком мала н в результате ра---диации понижается температура. Сравнительно с твердыми, тентами газы излучают относительно мало тепла, и поэтому ъ ксиер имеитальио пе удается осуществить срыв плаМ е1Ш последнего типа, в го время как срыв пламени первого типа хорошо известен. [c.274]

Недавно предложен механизм стабилизации пламени [7], в котором предполагается, что процесс определяется скоростью гомогенной реакции между топливом и кислородом в зоне рециркуляции за стабилизатором. Суммарные скорости реакций всех исследованных здесь топлив (за исключением сероуглерода) измерялись в сферическом реакторе, описанном Лонгвел-лом и Вейссом [11]. Коэффициент избытка каждого топлива определялся в условиях, когда коэффициент нагрузки сферы, равный расходу воздуха через сферу (г/се/с), деленному на объем сферы (л) и давление в степени 1,8 (аг ), был равен 8,92. При начальной температуре смеси 400° К коэффициент нагрузки, равный 8,92, являлся как раз таким, при котором пламя в изооктане срывалось [11] при коэффициенте избытка топлива, равном 0,600. Эти результаты приведены в последних колонках табл. 2. Только в случае водорода различие между наблюдаемым и расчетным коэффициентами избытка топлива составляет 5%. В частности, правый график фиг. 6 указывает на прямое соответствие между срывом в сферическом реакторе и срывом на практически применяемом стабилизаторе. Точность, с которой параметры срыва согласуются между собой, примерно равна точности экспериментального определения срыва в сферическом реакторе или на практическом стабилизаторе в отдельности. (Относительное расположение топлив при срывном коэффициенте изооктана, равном 0,494, в случае использования полого цилиндрического стабилизатора размером 150 мм также достаточно хорошо предсказывается на основании параметров срыва, определенных на сферическом реакторе.) [c.255]

Отрыв пламепи от форсунки может произойти также вследствие подвода к начальным участкам факела слишком большого количества холодного воздуха. Это может настолько охладить зону воспламенения, что вызовет прекращение процесса горония. Кроме того, срыв факела проис ходит прп недостаточной тепловой мощности с )акела, наблюдающейся при значительном уменьшении расхода топлива или сильном охлан денш1 камеры горения холодными поверхностями. При этом стабилизация воспламенения самим факелом мон ет оказаться недостаточной и пламя отрывается. [c.152]

Гомогенный реактор (реактор Лонгвелла) представляет собой устройство, для которого неверно следующее утверждение реактор ра-ботает только при стационарном потоке (А) пламя гаснет в нем, когда расходы воздуха и топлива достаточно высоки (Б) по расходам смеси в реактор при срыве пламени можно установить скорости химических реакций для разных составов смеси (В) скорости протекания химических реакций в реакторе такие же, как и при сжигании того же топлива в смеси. с воздухом в обычной камере сгорания (Г) расход смеси в реакторе при срыве пламени возрастает. с изменением давления более резко, чем по линейной зависимости (Д). [c.37]

Ограничивающее влияние скорости реакции на стационарное пламя. В газотурбинном двигателе между выходом компрессора и входом турбины расположена камера сгорания, где в стацио-нарнам турбулентном диффузионном пламени сж1игаются топливо и воздух. Камера сгорания авиационного газотурбинного двигателя работает на больших высотах полета при низких давлениях. Установлено, что в этих условиях полнота сгорания топлива понижается, а если давление падает до очень низкого (уровня, то пламя может даже погаснуть. Даже в условиях работы на земле пФлнота сгорания топлива может по1низиться и может произойти срыв пламени, если с целью снижения размера или массы.двигателя камеру сгорания делают очень малой. Как будет видно дальше, эти явления есть следствие ограниченных скоростей протекания химических реакций. Погасание наступает тогда, когда химическая кинетика не успевает за подачей реагентов . [c.170]

Некоторые экспериментальные данные. Дезюбей [4] использовал диски, установленные в стационарном потоке воздуха, перемешанного с газообразным углеводородным топливом. Оси дисков были параллельны оси канала диаметр дисков составлял 6,35 12,7 и 25,4 мм при диаметре канала 69,9 мм. Давление изменялось от 0,2 до 1 кг/см , а температура на входе соответствовала окружающей температуре. Измерялась скорость горючей смеси у кромки диска ср, при которой пламя переставало существовать (т. е. скорость при срыве или погасании пламени). Результаты показаны на рис. 17.5. [c.182]

Уравнение (5-52) позволяет иайти связь между условиями срыва пламени в гомогеиной зоне реакции и нормальной скоростью распространения пламени в горючей смеси. Если максимальная скорость реакиии в 2 раза больше средней скорости реакции в ламинарном пламени, то пламя будет сорБано, когда расход топлива, поступающего в зону реакции, определяется соотношением [c.252]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология