Соотношение воздух—топливо

Теплота сгорания этилового спирта значительно меньше, чем у бензина, и поэтому спирто-бензиновые смеси обладают более низкой теплотворной способностью, чем чистые бензины. Указанное обстоятельство находит отражение в снижении снимаемой мощности, а значит, — ив увеличенном расходе топлива. Для полного сгорания спирта необходимо иметь соотношение воздух топливо около 9,0 1, а для полного сгорания бензинов достаточно соотношения 15,0 1. Следовательно, если карбюратор в каком-либо двигателе был запроектирован так, чтобы создать смесь, необходимую для съема максимальной мощности при эксплуатации на обыкновенном бензине, то в том случае, когда в качестве топлива используются бензино-спиртовые смеси, он создаст смесь несколько беднее, чем та, которая необходима. И хотя в этом случае расстояние, которое может нри одном и том я е запасе топлива преодолеть двигательный аппарат, и увеличится, но мощность и к. п. д. двигателя заметно уменьшатся. При применении смеси бензина с 10% спирта в двигателе, карбюратор которого рассчитан на то, чтобы возместить потерю в мощности и к. и. д., расход топлива увеличивается на 3—4% [302—303]. [c.434]

Найденное расчетами соотношение воздух топливо из условий полного сгорания равно 15,1 1 для бензина со средним молекулярным весом, равным молекулярному весу октана — 114. Однако в реальных условиях эксплуатации двигатели развивают большую мощность и характеризуются большей гибкостью в тех случаях, когда используются несколько более богатые смеси применение воздушно-топливной смеси с соотношением 14,5 1 более экономично (вследствие того, что максимальное количество топлива догорает до двуокиси углерода), чем смеси 12,5 1. [c.389]

На рис. У1И-2 приведены основные зависимости между соотношением воздух топливо и мощностью, тепловым к. п. д., составом выхлопного газа (количеством кислорода, окиси углерода и двуокиси углерода, а также несгоревшего водорода п метана последний условно заменяет все несгоревшие углеводороды). С точки зрения наибольшего экономического эффекта, максимальная концентрация СО2 должна быть в среднем 13,8%, хотя теоретически должно образовываться 14,7% [8]. Такой результат наблюдается потому, что па практике в воду и двуокись углерода превращается только 94—94,5% топлива. Несгоревшие углеводороды появляются в выхлопных газах [9, 10]. [c.389]

Рис. У1П-2. Зависимость мощности двигателя, к. п. д. и состава выхлопного газа от соотношения воздух топливо [8, 412].

Рис. УП1-4. Показатели отгона при различных соотношениях воздух топливо [29].

Отклик потенциометрических сенсоров на основе твердых электролитов составляет доли секунды, у них простая конструкция, и сигнал легко перевести в цифровую форму для передачи на компьютер. Такие сенсоры широко используются в системах контроля автомобильных двигателей для того, чтобы поддерживать соотношение воздух/топливо на оптимальном уровне, позволяющем свести к минимуму содержание оксидов азота в выхлопных газах и снизить потребление горючего. [c.558]

Температуры выражаются в градусах Кельвина. Для использования этого уравнения применительно к воздушно-топливным смесям с другим соотношением воздух топливо необходимо произвести пересчет, используя уже известные зависимости. [c.396]

Изучение чистых углеводородов, смесей нормального гептана и изооктана, кислородсодержащих соединений показало, что с увеличением октанового числа и устойчивости против самовоспламенения повышается температура, при которой начинают наблюдаться перекиси и холодное пламя [147, 148], а количество теряемого за счет холодного пламени тепла снижается [149]. Независимо от соотношения воздух топливо температуры, при которых появляется горячее пламя, почти одинаковы и равны приблизительно 600° С для всех изученных алифатических углеводородов. [c.409]

Соотношение воздух/топливо 14 13 16.5 Эквив. отнош. 14.1 Не нормируется [c.74]

Соотношение воздух/топливо, % 0.8-1.5% СО Не нормируется 2-3 Не нормируется 1-3 0.54.1 [c.78]

Соотношение воздух/топливо Не требуется Не требуется [c.81]

Метод, описанный в работе [52], предназначен для оценки склонности бензинов к образованию отложений в карбюраторе и впускных клапанах. Он основан на измерении количества отложений, образующихся в специальном обогреваемом патрубке. Размеры, устройство и расположение патрубка подобраны так, чтобы в нем собирались все отложения. Условия испытания строго регламентированы (скорость подачи топлива, соотношение воздух топливо, температура в карбюраторе). Отложения смывают с патрубка последовательной промывкой его н-пентаном и тройным растворителем (равнообъемная смесь бензола, ацетона и метанола) и после отгонки растворителя определяют их количество. Стабильность бензина оценивают количеством отложений, нерастворимых в н-пентане (в некоторых бензинах оно достигает 800 мг) продолжительность испытания 13,5 ч, объем бензина 15 л, температура воздуха 150°С, температура патрубка 255°С. [c.89]

Воздушная инжекционная горелка, показанная на рис. 22, несколько сложнее. Чтобы обеспечить постоянное соотношение воздух—топливо, необходимо точное регулирование давления газа. Неотъемлемая часть горелки — нуль-регулятор давления. Соотношение воздух—газ регулируется с помощью газового сопла за счет изменения площади его сечения, а расход воздуха — клапаном-бабочкой. Смешение осуществляется в трубе Вентури, куда воздух подается в избыточном, стехиометрическом или до-стехиометрическом для данного газа объеме. Иными словами, с помощью такого устройства можно осуществлять частичное и полное предварительное перемешивание и даже получение бедных газовоздушных смесей. [c.115]

Соотношение воздух/топливо воздуха ) [c.514]

Массовое соотношение воздух топливо, при составе 1 1 [c.319]

Стехиометрическое массовое соотношение воздух/топливо (для бензина составляет 14-15) [c.56]

Измерения начала образования сажи при использовании в качестве горелки сетчатого диска [45] тоже показали, что углерод начинает образовываться, если соотношение атомов кислород углерод значительно больше 1. Из критического соотношения воздух топливо была определена способность различных веществ выделять свободный углерод, причем влияние структуры молекул углеводородов в общем такое же, как показано в работе [3]. [c.278]

Содержание серы в осадке зависит от содержания серы в горючем [6]. Однако установлено [76], что сера заметно не влияет на процесс образования углерода, основную роль играет удельный вес топлива и содержание в нем ароматических соединений. Последние два фактора общепризнаны. Очевидно, что удельный вес —основной фактор в определении способности топлива образовывать углеродный осадок. Опубликованы результаты исследования процесса образования углеродного осадка в турбореактивном газовом двигателе в зависимости от соотношения воздух/топливо, типа топлива, температуры воздуха, скорости воздушного потока и давления [77]. Было установлено, что увеличение летучести топлива, температуры воздуха или соотношения воздух/топливо приводит к уменьшению количества образующегося углерода. Тот же результат можно получить при уменьшении соотношения С/Н, удельного веса топлива или давления. [c.288]

Изучено влияние размера частиц, скорости подачи тоилива и соотношения воздух топливо па полноту сгорания, разлои ение карбонатов и температуру слоя и. дымовых газов. [c.490]

С увеличением расхода воздуха условия распыливания, а следовательно, и испаряемости топлива улучшаются и полнота сгорания топлива повышается. Сопоставляя полноту сгорания авиационного керосина при низкой и средней скоростях подачи воздуха, можно отметить, что с увеличением соотношения воздух топливо с 60 до 160 полнота сгорания керосина на низкой скорости нодачи воздуха падает с 96 до 47 %, в то время как на средней скорости — с 99 только до 91%. Однако при добавлении к керосину 20% [c.252]

В последние десятилетия 20 века выбросы в атмосферу оксида углерода антропогенного происхождения достигли 350+600 млн. тн/год, порядка 60% выбросов СО обуславливалось автотранспортом с бензиновыми двигателями, содержание оксида углерода в отработавших газах карбюраторных двигателей достигало 9%. Это вынудило отказаться от карбюраторных двигателей и перейти на двигатели с впрыском бензина с точной регулировкой соотношения воздух-топливо. [c.62]

Температура самовоспламенения жидких углеводородов и их смесей зависит от давления, соотношения воздух-топливо, условий испарения, скорости подвода тепла и независимой величиной не является. Различные методы определения температуры самовоспламенения дают возможность сравнить это свойство для разных углеводородов, но не переносимы на поведение топлив в дизельном двигателе. [c.106]

Рис. УП1-4. Зависимость газовых выбросов от соотношения воздух — топливо

Прямой и надежный подход к проблеме снижения выхлопов двигателей с искровым зажиганием — усовершенствование конструкции двигателя. Одновременно следует рассмотреть такие параметры, как соотношение воздух — топливо, момент зажигания, степень сжатия, а также конструкцию камеры сгорания. [c.212]

Выброс оксида углерода может быть сведен к минимуму при соотношении воздух — топливо, близком к стехиометрическому (15 1), при пониженной степени сжатия и при высокой температуре выхлопа. [c.212]

Соотношение воздух — топливо в наибольшей степени влияет на количество газообразных выделений. Для ограничения этих выбросов необходима смесь, близкая к соотношению, обеспечивающему полное сгорание (см, рис УП1-4), Эта смесь беднее топливом, чем необходимо для обеспечения максимальной мощности двигателя, поэтому в некоторой степени ухудшаются эксплуатационные качества. В обедненной смеси возрастает образование оксида азота, поэтому его выделение следует регулировать другими способами. Эксплуатация двигателя на обогащенной смеси, обеспечивающей уменьшение образования оксидов азота, экономически нецелесообразна. [c.214]

Характерной особенностью таких систем является добавление избытка воздуха в горящую смесь продуктов горения, выходящих из цилиндра. Этим достигается полное сгорание, не влияющее на соотношение воздух — топливо в двигателе. Так как-дополни- [c.218]

Рис. I. Зависимость газовых выбросов от соотношення воздух/топливо

При наиболее вероятной для ядра факела температуре 2000 К и стехиометрическом соотношении воздух — топливо равновесное содержание, N0 составляет около 0,005% (об.), т. а. на уровне сре дненаблю,даемого значения. [c.42]

Наиболее уязвимым местом карбюраторных дви-а-телей с точки зрения накопления загрязнений является сам карбюратор. В результате окисления и других превращений нестабильных компонентов топлива детали карбюратора постепенно покрываются слоем отложений. Это влияет на количество всасываемого воздуха и отклоняет соотношение воздух топливо от оптимального. Следствием нако1шения отложений становится снижение полноты сгорания и увеличение расхода топлива, а также повышение токсичности отработавших газов. [c.946]

При больших присосах, имеющих место в недостаточно уплотненной системе пылеприготовления, при очень влажных топливах и при эффективной работе пылеконцентратора (большие значения д) режим работы топки рсарактеризуется повышенным соотношением воздух—топливо в сбросной смеси и пониженным Оо.з- Режимы работы топки, в которых сбр значительно превышает ат, когда имеет место повышенное поступление воздуха в сбросные горелки, неблагоприятны для горения, ибо для поддержания ат на заданном уровне приходится уменьшать количество воздуха, подаваемого в основную зону горения, т. е. уменьшать ао.з- [c.416]

В зависимости от применяемого катализатора схема полной нейтрализации газовьк выбросов может быть различной. В одном из вариантов на нейтрализатор подают газы, не содержащие кислород или содержащие его в очень небольшом количестве. В первом слое катализатора восстанавливаются оксиды азота за счет СО, Н2 и органических веществ. После прохождения первого слоя добавляют необходимое количество кислорода и смесь направляют на второй слой, где происходит полное дожигание органических веществ и СО. Здесь большие требования предъявляют к катализаторам восстановления N0 водородом они должны быть селективными и не вести про цесс в сторону образования аммиака, поскольку хотя сам ам миак и нетоксичен, но при попадании на второй каталитиче ский слой он окисляется кислородом воздуха вновь до МОх В другом варианте все необходимое количество кислорода сразу поступает на катализаторный слой. Здесь очень важно выдержать заданное соотношение воздух топливо. Поскольку труднее всего осуществить реакцию восстановления оксидов азота, при выборе бифункционального катализатора внимание в основном и концентрируется на активности и селективности катализатора в отношении реакции восстановления N0 в стехиометрической смеси или среде со слегка повьнпенным содержанием кислороду. [c.160]

Марганец, как известно, благоприятно действует на эффективность сгорания топлива, позволяя снизить уровень содержания воздуха в смеси. При снижении соотношения воздух — топливо увеличивается эффективность сгорания топлива. Скорость коррозии стали ис11те1 700 измерялась в нескольких смолообразных осадках при различных температурах электрохимическим методом. Результаты показывают, что марганец не замедляет эффект торможения коррозии композицией магний — кремний. [c.154]

Метод основан на измерении количества отложений, образующихся в специально сконструированном подогреваемом патрубке, соединенном с одноцилиндровым двигателем. Размеры и расположение патрубка подобраны так, чтобы все отложения собирались в нем. Условия испытания — скорость подачи топлива, соотношение воздух топливо, температура топливо-воздушпой смеси в карбюраторе — строго регламентированы. Количество отложений в патрубке определяют, смывая их растворителем и взвешивая осадок после отгонки этих растворителей. Патрубок промывают последовательно к-пентаном и тройным растворителем (ацетоном, метанолом, бензолом). Основным критерием стабильности бензина является количество отложений, нерастворимых в к-пентане. На одно определение требуется 15 л топлива, продолжительность испытания 13,5 ч температура воздуха 150° С соотношение воздух топливо 13 1, температура патрубка 255° С. Количество нерастворимых в пентане отложений при оценке некоторых бензинов достигает 800 мг. [c.263]

Наиболее широко в СССР применяется первый стандартизованный метод ЛСАРТ [5, 6], согласно которому топливо окисляют в стеклянных стаканах, помещенных в герметичную стальную бомбу, при 150° С в течение 4 ч кислородом воздуха, находящегося в бомбе. Количество топлива 50 мл, соотношение воздух топливо 2 1. Топливо окисляют в присутствии катализатора — пластинки из электролитической меди, образовавшийся осадок отфильтровывают на бумажном фильтре и термическую стабильность выражают в миллиграммах осадка на 100 мл топлива. [c.265]

Для некоторых топлив (Т-6, Т-7) стандартным статическим методом служит метод ТСРТ-2 (ГОСТ 11802—66) [25]. Так же как и метод ЛСАРТ, он основан на окислении топлива воздухом в замкнутом сосуде в присутствии медного катализатора (рис. 79). Топливо в количестве 50 мл помещают в стеклянный стакан, который ставят в герметичную стальную бомбу, снабженную манометром для контроля за герметичностью бомбы в процессе окисления. Соотношение воздух топливо около 3,5 1. Бомбу помещают в металлический термостат и выдерживают в течение 5 ч, при этом на нагрев топлива до 150° С требуется 1 ч. Показателем оценки термической стабильности топлива служит количество осадка, образовавшегося при окислении (отфильтровывается на бумажный фильтр), а также растворимых в топливе смол (потенциальных) и нерастворимых отложений [c.265]

Метод с зажной топлива [27] заключается в окислении сравнительно большого объема топлива (400 мл) в стеклянном сосуде с обратным холодильником. Первоначальное соотношение воздух топливо в сосуде 1 1. [c.266]

Результаты измерений можно представить в виде силы К критической смеси, которая определяется отношением количества воздуха, необходимого для процесса, когда нет образования сажи, к тому количеству воздуха, которое требуется для того, чтобы превратить весь углерод в двуокись углерода. В этом случае порядок в ряду саженосности несколько иной, чем если его определять из измерения критического соотношения воздух топливо, а именно ацетиленОльдегиды, кетоны, эфиры <олефины<парафнны<спирты<бензолы<нафталины. Отсюда видно, что ацетилен обладает поразительно малой способностью к образованию сажи, а спирты, наоборот, ненормально высокой (заметим, что это относится к пламени предварительно перемешанных смесей). Повторные исследования [44] показали, однако, что если соответствующим образом представить результаты, то между строением молекулы горючего и способностью его образовывать сажу существует вполне определенная взаимосвязь а) и для нормальных, и для разветвленных парафинов наблюдается линейная зависимость между числом атомов углерода в молекуле и числом атомов кислорода на молекулу горючего вещества, необходимым для того, чтобы подавить образование сажи б) нормальные парафины требуют на один атом О на молекулу больше, чем соответствующие олефины, а олефины в свою очередь требуют на один атом кислорода на молекулу больше, чем соответствующие ацетилены в) в случае нормальных парафинов и олефинов каждая дополнительная группа СН вызывает некоторое увеличение числа атомов кислорода, необходимых для подавления процесса образования углерода, то же наблюдается и при добавлении групп СН в бензол г) если топливо содержит алкильные группы, присоединенные к бензольному кольцу, для подавления процесса образования сажи [c.277]

Соотношение в о з д у х т о п л и в о. Был проведен ряд опытов, в которых соотношение воздух топливо изменялось в широких пределах. Результаты этих опытов ириводены в табл. 2. На фиг. 3 иоказапа зависимость температуры топливного слоя и дымовых газов от соотношения воздух топливо. [c.485]

В другом варианте все необходимое количество кислорода сразу поступает на катализаторный слой. Здесь очень важно выдержать заданное соотношение воздух топливо. Поскольку труднее всего осуществить реакцию восстановления оксидов азота, при выборе бифункционального катализатора внимание в основном и концентрируется на активности и селективности катализатора в отношении реакции восстановления N0 в стехиометрической смеси или среде со слегка повьпиенным содержанием кислорода. [c.160]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология