Двигатели газотурбинные

Под химической коррозией подразумевается прямое взаимодействие металла с коррозионной средой, при котором окисление металла и восстановление окислительного компонента среды протекают в одном акте. Такая кор-ро ия протекает по реакциям, подчиняющимся законам химической кинетики гетерогенных реакций. Примерами химической коррозии являются газовая коррозия выпускного тракта двигателей внутреннего сгорания (под действием отработавших газов) и лопаток турбин газотурбинного двигателя, а также коррозия металлов в топливной системе двигателей (за счет взаимодействия с находящимися в топливах сероводородом и меркаптанами). В результате окисления масла в поршневых двигателях могут образовываться агрессивные органические вещества, вызывающие химическую коррозию вкладышей подшипников [291]. Можно привести и другие примеры. Однако доля химической коррозии в общем объеме коррозионного разрушения металлов относительно мала, основную роль играет электрохимическая коррозия, протекающая, как правило, со значительно большей скоростью, чем химическая. [c.279]

Для лучшего распыления топливо подается в камеру сгорания газотурбинного двигателя при помощи центробежных форсунок под давлением 50 кГ/см и выше. Из форсунки топливо выходит со скоростью около 30 м сек, образуя факел тонко распыленного топлива. Распыление жидкого топлива сопровождается резким увеличением размера поверхности капель топлива и зависит, таким образом, от коэффициента поверхностного натяжения, величина которого для некоторых топлив приведена в табл. 10. [c.72]

В отличие от поршневых двигателей, газотурбинные двигатели смазывают маслами меньшей вязкости. В газотурбинных двигателях масло не соприкасается с зоной горения топливо-воздушной Смеси, поэтому расход его меньше, чем в поршневых двигателях. [c.125]

Кроме того, существуют такие виды коррозии, как контактная (прн контакте металлов с разным потенциалом) щелевая (в узких зазорах и щелях) под напряжением (при действии внешних и внутренних сил) биологическая (под действием продуктов жизнедеятельности микроорганизмов) коррозия при трении двух поверхностей в коррозионной среде, определяющая коррозионно-механический износ деталей двигателей и механизмов, а также ее разновидность — фреттинг-коррозия (при колебательных перемещениях двух поверхностей друг относительно друга в условиях воздействия коррозионной среды) газовая (в контакте с агрессивными газами, например коррозия тарелок выпускных клапанов двигателей внутреннего сгорания, его выпускной трубы и глушителя, лопаток турбины и камеры сгорания газотурбинного двигателя) атмосферная (в естественных условиях хранения, транспортирования и эксплуатации техники и оборудования). [c.281]

По мере развития и совершенствования многообразной техники и оборудования аналогичные вопросы (как и в случае поршневых ДВС) стали возникать при создании и эксплуатации других двигателей (газотурбинных, паротурбинных, ракетных), а также различных механизмов и машин. Оказалось, что конструкция двигателей и механизмов, качество применяемых в них горюче-смазочных материалов и эксплуатация техники — это звенья единой химмотологической системы (рис. 1.1), в которой каждое звено, имея свои специфические черты и особенности, влияет на соседние звенья и само сильно зависит от них. [c.8]

Исследуйте преимущества и недостатки различных альтернатив стандартному двигателю внутреннего сгорания. Желательно рассмотреть электрический двигатель, газотурбинный, двигатель Рэнкина, Ванкеля, Стирлинга, дизельный двигатель [c.429]

ГОСТ 17.2.2.04-86 Охрана природы. Атмосфера. Двигатели газотурбинные самолетов гражданской авиации. Нормы и методы определения выбросов загрязняющих веществ [c.938]

Запуск двигателей газотурбинных — влияние топлива [c.232]

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ ГАЗОТУРБИННЫХ - ВЛИЯНИЕ ТОПЛИВА. Запуск газотурбинного двигателя в значительной мере зависит от летучести (испаряемости) топлива и в первую очередь от давления паров топлива и от количества легких пусковых фракций в топливе. Чем выше давление насыш енных паров и чем ниже т-ра выкипания 10% (пусковой фракции), тем легче запуск холодного двигателя. [c.232]

В связи с серьезностью проблемы нагарообразования в газотурбинных двигателях ведутся исследования по разработке методов оценки нагарообразующей способности топлив в лабораторных условиях. Уже имеются небольшие лабораторные приборы и установки, которые дают возможность в короткий срок на небольшом количестве топлива оценить его нагарообразующую способность. [c.34]

На компрессорных станциях магистральных газопроводов (МГ) основным оборудованием, использующим природный газ в качестве топлива, являются тепловые двигатели (газотурбинные и поршневые ГПА, газовые мотор-генераторы электростанции собственных нужд), предназначенные для перекачки газа по магистральным газопроводам и выработки электроэнергии. Ими потребляется до 8 % природного газа, транспортируемого по МГ. При этом в газотурбинных ГПА теряется с выпускными газами до 67 % и с охлаждающей средой 0,75-ь -ь2,5 % от тепла, введенного с топливом в поршневых ГПА с выпускными газами теряется 30—40 % тепла и с охлаждающей водой 19—36 %. Температура выпускных газов в зависимости от типа газотурбинных ГПА колеблется в пределах 280—430 °С, а в поршневых — 343—427 °С. [c.118]

Газотурбинные двигатели (ГТД) обладают рядом преимуществ перед поршневыми, такими, как малые габариты и меньшая масса на [c.124]

Для привода центробежных компрессорных машин часто применяют газотурбинные двигатели. Это особенно удобно, когда установка предназначена для нагнетания природного газа, который используется в качестве дешевого топлива для газовой турбины. В этих случаях в состав установки помимо машин, предназначенных непосредственно для нагнетания газа, входят также центробежные машины, обслуживающие газовую турбину и электрогенераторы, используемые для получения электроэнергии. Такие агрегаты называются газотурбинными установками. [c.292]

Только в ближайшее десятилетие на магистральных газопроводах Советского Союза будут построены сотни КС, на которых будут смонтированы компрессорные установки общей мощностью во много млн. кет. Поэтому ясно, какое значение имеет совершенствование компрессорных установок, внедрение новейших достижений советских и зарубежных ученых в области расчета и конструирования как самих компрессорных машин, так и приводящих их в действие газовых двигателей, газотурбинных установок и электродвигателей. [c.4]

Тенденцией современного компрессоростроения является снижение металлоемкости машин, рост их производительности и мощности (в одном агрегате), увеличение коэффициента полезного действия (к. п. д.), повышение надежности и долговечности, автоматизация и защита от аварий. С этой целью применяют наддув газовых двигателей, газотурбинные установки делают с регенерацией тепла, в производство внедряются прогрессивные конструктивные решения, используются новые машиностроительные материалы. [c.4]

Привод Двигатель газотурбинный судовой ДГ-90 [c.24]

В связи с этим воздух, поступающий в камеру сгорания газотурбинного двигателя, обычно делят на три потока. Первый поток поступает в камеру сгорания, имеющую завихритель (рис. 3.27), через кольцевой зазор между корпусом форсунки и внутренним кольцом завихрителя, чем обеспечивается охлаждение форсунки. В этой зоне топливо распыляется, частично испаряется и воспламеняется а составляет 0,2—0,5 [166]. Второй поток воздуха вводят в зону горения через завихритель и через первые ряды отверстий диаметром 12—30 мм в жаровой трубе. Этот воздух обеспечивает сгорание смеси при температуре во фронте пламени, равной 2300—2500 К, и последующее снижение температуры газов до 2000 К- Коэффициент избытка воздуха при этом возрастает до 1,2—1,7. Роль завихрителя заключается в закручивании потока воздуха и создании воздушного вихря, вращающегося вокруг оси жаровой трубы. При этом в центральной части трубы создается зона пониженного давления, куда устремляется поток из средней части камеры сгорания. Продукты сгорания, движущиеся противотоком к основному потоку распыленного топлива, ускоряют испарение и обеспечивают нагревание топливо-воздушной смеси до температуры воспламенения. Турбулизация газо-воздушного. потока приводит к увеличению скорости распространения пламени, а уменьшение осевой скорости воздуха вблизи границы зоны обратных токов удерживает факел в определенной области. Третий поток воздуха поступает через задние ряды боковых отверстий в зону смешения. Этот воздух снижает температуру газов до значения, допустимого по условию прочности лопаток турбины. [c.164]

Повышенное нагарообразование в газотурбинном двигателе вредно и опасно по следующим причинам [c.84]

Масла для газотурбинных авиационных двигателей [c.60]

Принципиальной особенностью системы смазки газотурбинных двигателей является то, что масло не соприкасается с зоной горения горючей смеси. В связи с этим расход масла в газотурбинных дви- [c.169]

В некоторых конструкциях газотурбинных двигателей имеется передний подшипник, который расположен во входном канале диффузора. В этом случае температура его достигает —50- 60° С. Это обстоятельство заставляет при подборе масла для газотурбинного А 70 [c.170]

ОСОБЕННОСТИ ГОРЕНИЯ ТОПЛИВ В ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЯХ [c.160]

Устойчивость горения топлив в газотурбинном двигателе (по Е. Р. Терещенко) [c.240]

Присадки, уменьшающие образование отложений при сгорании тяжелых топлив. Эти присадки добавляют в тяжелые дистиллятные и остаточные топлива, применяемые в мало- и среднеоборотных дизелях, в газотурбинных и котельных установках. Они повышают полноту сгорания топлива и снижают коррозию деталей двигателей. В качестве таких присадок известны сульфонаты меди и магния, хелатные соединения кобальта,, гидразин, производные этилен- и пропиленоксида, а также поверхностно-активные вещества, улучшающие распыление тяжелых топлив [189]. [c.177]

Д а в ы д о в П. И., Большаков Г. Ф. Научно-техническое совещание по борьбе с коррозией деталей двигателей внутреннего сгорания и газотурбинных установок при применении топлива с повышенным содержанием серы и ванадия. ГосИНТИ, М., 1960, стр. 59. [c.152]

Наиболее теплонапряженный режим работы наблюдается у масел в двигателях внутреннего сгорания и в газотурбинных двигателях. Современные двигатели внутреннего сгорания при работе на форсированном режиме в зоне верхнего поршневого кольца могут иметь температуру выше 250 °С. Еще более высокие температуры отмечаются в зоне тюльпанов клапанов, продувочных и выхлопных окон, на днище поршня и некоторых поверхностях камеры сгорания [94]. [c.72]

В книге изложены основные принципы устройства и работы ракетных и газотурбинных двигателей, сведения о классификации, ассортименте, составе, физикохимических свойствах, получении, транспортировании, хранении и рациональном использовании ракетных и реактивных топлив, технике безопасности при работе с ними. [c.318]

В турбореактивных газотурбинных двигателях (ТРД) масло используют для смазки и охлаждения крупногабаритных высокоскоростных подшипников качения турбокомпрессорного агрегата (газовой турбины, компрессора), шестерен коробки привода агрегатов и других узлов трения, а также как гидравлическую жидкость в различных системах регулирования и автоматики. В турбовинтовых газотурбинных двигателях (ТВД) масло служит также для смазки и охлаждения тяжелонагруженного силового редуктора, в связи с чем возникают некоторые дополнительные требования к качеству масла для ТВД. [c.60]

Для авиационных газотурбинных двигателей [c.109]

Приведены спецификации и сведения о качестве зарубежных масел и присадок, применяемых ири эксплуатации и храпении поршневых двигателей внутреннего сгорания, газотурбинных авиационных двигателей и агрегатов трансмиссии автомобилей. [c.189]

В газотурбинных (ГТД) и воздушно-реактивных (ВРД) двигателях нагар откладывается на деталях проточной части на огневой стороне жаровых труб, на распылителях форсунок, лопатках завихрителей камер сгорания, а также в отверстиях жаровых труб, через которые вторичный воздух подводится в зоны горения и смешения. Как и в поршневых компрессорах, нагары в двигателях внутреннего сгорания вызывают ряд нежелательных последствий. [c.38]

В газотурбинных двигателях, работающих на жидком топливе, нагары вызывают ряд нежелательных последствий. В результате отложения нагара в жаровых трубах нарушается аэродинамика образования и горения рабочей смеси. На рис. 24. показано отложение нагара в жаровой трубе ГТД после 203 ч работы двигателя на топливах Т-1 и ТС-1 [92]. В жаровой трубе 60% площади поперечного сечения перекрыто нагаром. Нагар серочерного цвета, обладает большой твердостью и прочно удерживается на стенке жаровой трубы. [c.40]

Одним из решаюш,их факторов, влияющих на нагарообразование в газотурбинных двигателях, работающих на жидких топливах, является качество смесеобразования. Определяющий показатель качества смесеобразования— дисперсность распыливания топлива форсунками. [c.47]

Особенности работы газотурбинного двигателя. Газотурбинный двигатель (ГТД)—это тепловой двигатель, в котором энергия предварительно сжатого, а затем нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу турбины и в сопле. Особенности турбины (от лат. turbo — вихрь, вращение с большой скоростью) как первичного двигателя заключаются в непрерывности рабочего процесса и во вращательном движении рабочего органа — ротора. Ротор представляет собой колесо с криволинейными лопатками, закрепленными по окружности. Струи рабочего тела (газ) поступают через направляющие устройства на лопатки и, воздействуя на них, приводят ротор во вращение, чем достигается преобразование кинетической энергии газа в механическую работу. [c.160]

Кафедра термодинамики и тепловых двигателей университета входит в состав факультета проектирования сооружения и эксплуатации систем трубопроводного транспорта. Заведующим кафедрой является заслуженный деятель науки и техники, профессор Борис Павлович Поршаков. Профессора и преподаватели кафедры читают лекции и ведут все виды занятий по общеинженерным дисциплинам термодинамика , теплопередача , тепловые двигатели , газотурбинные установки и др. [c.20]

Существенную роль в процессе смесеобразования играет давление паров топлива при высоких температурах. В передней части камеры сгорания газотурбинных двигателей температура воздуха на входе в камеру сгорания достигает 300° С, давление насыщенных паров, авиационных бензинов — 25 кГ/см , керосинов — более ЪкПсм . Чем выше давление паров топлива, тем больше скорость их испарения и лучше смесеобразование. [c.73]

Если, с точки зрения про-качиваемости, масла для реактивных двигателей должны иметь возможно меньшую вязкость, особенно при низких температурах, то необходимо всегда помнить, что снижение вязкости масла уменьшает ресурс работы подшипника. Для обеспечения необходимого ресурса работы тяжело нагруженных подшипников газотурбинных [c.171]

Газотурбинные двигатели (ГТД) по принципу работы почти аналогичны ТКВРД, в них отсутствует только реактивное сопло. В ГТД ВСЯ кинетическая энергия продуктов сгорания топлива преобразуется полностью во вращательное движение вала газовой т урбины и соответственно либо в механическую 1ли электрическую. [c.102]

До 90% всей потребности в механической энергии покрывается в нас.тоящее время путем сжигания топлива. Выделяемая при этом теплота преобразуется в паросиловых установках, поршневых двигателях внутреннего сгорания-и газотурбинных установках в механическую энергию, используемую для привода различных маш1П1 и агрегатов, в том числе насосов и компрессоров. [c.19]

Применение того или иного бензина, осветительного керосина, дизельного, газотурбинного или котельного топлива обычно зави-0 от скорости и полноты окисления газообразных во время реакции сгорания. В производстве химических продуктов промышленное значение имеет прямое частичное окисление углеводородов при невысоких температурах. В то же время, для некоторых случаев использования нефтепродуктов окислительные реакции нежелательны, и прилагаются большие усилия, чтобы не допустить процессов окисления. Так например, более или менее длительные сроки эксплуатации нефтяных масел как смазочных, так и изоляционных, зависят от их антиокислительной стабильности в условиях работы при повышенных температурах. Образование шлама при эксплуатации турбинного масла в большой степени зависит от окисления углеводородов, входящих в состав данного шлама. По той же причине при хранении крекинг-бензинов увеличивается их смолосодержание, и при продолжительном использовании таких бензинов в автомобильных двигателях отлагается углеродистый осадок. [c.68]