Зольность масел дизельных

Загрязненность исходного бензина АИ-93 составляла 1,5, дизельного топлива ДЛ — 3,5, масла МК-8 — 4 мг/кг. После очистки при максимальной частоте вращения загрязненность всех топлив снизилась до 0,05—0,07 мг/кг. Повышение температуры способствует увеличению эффективности очистки. Так, при очистке дизельного топлива и масла МК-8 повышение температуры с 22 до 72 °С увеличивает эффективность очистки примерно на 25— 30 %. С помощью сепараторов из нефтепродуктов удаляются наиболее вредные примеси — несгораемые и имеющие высокую зольность. Например, сепаратор фирмы Де Лавальу удаляет из мазута 0,018—0,055 % загрязнений, 50 % из которых приходится на золу [47]. После удаления этих загрязнений коксуемость мазутов уменьшается (табл. 87) в 3 раза, зольность — в 2 раза. Улучшаются и другие характеристики мазутов. В центрифугах можно отделить частицы, отличающиеся по плотности от основной жидкости. Смолистые вещества и другие продукты окисления отделяются значительно хуже, чем на фильтрах (табл. 88). Осадок на фильтре состоит в основном из загрязнений органического [c.201]

В настоящее время зольность масел для автотракторных двигателей в ряде случаев достигает 1,6—2,2 % (большее значение для дизелей). До сих пор нор(Мируется только нижний предел зольности присадок, используемых в этих маслах (ВНИИ НП-360 не менее 13,5, ЦИАТИМ-339 не менее 8,5 %), верхний предел зольности присадок и масел не нормируется. Это может приводить к серьезным неполадкам в работе двигателя. Так, например, очень чувствительны к повышению зольности масел мощные двухтактные дизельные двигатели с турбонаддувом фирмы Дженерал Моторе . Величина зольности масел для них ограничивается 0,6%, так как при ее более высоких значениях отмечается увеличение интен- [c.117]

Нужно иметь в виду, что наличие в дизельном масле присадок, всегда содержащих тот или иной металл, приводит не только к повышению зольности масла, но также и к пропорциональному повышению коксового числа, что никак само по себе не может рассматриваться в качестве отрицательного фактора. По всем этим причинам значение коксового числа не может приниматься во внимание при выборе масла для того или иного двигателя, если другие показатели качества масла отвечают существующим требованиям. В технических условиях на масла этот показатель служит целям технологического контроля сырья и качества очистки. [c.289]

Сульфатная зольность ограничивается нормативной документацией на производство моторных масел только в Европе (классификация АСЕА). В моторных маслах для бензиновых двигателей сульфатная зольность не должна превышать 1,5%, для дизельных двигателей малой мощности - 1,8% и для дизельных двигателей высокой мощности - 2,0%. [c.41]

Температура в камере сгорания газового двигателя поднимается выше, чем в бензиновых или дизельных двигателях, поэтому повышается возможность образования окисей азота и нагара. Масла, применяемые для газовых двигателей, должны иметь повышенную стойкость к термической деструкции и улучшенные моющие свойства. Кроме того, такие масла должны иметь меньшую сульфатную зольность (до 0,5%), чем обычные. Для этих целей применяются масла API SF, API D, API /SE и др. Некоторые производители автомобилей выдвигают свои требования, например MAN М 3271, DAF МАТ 70310, МВ 226.9. [c.111]

В дизельных маслах отсутствует ряд присадок, необходимых для работы карбюраторных двигателей, например сукцинимидов, препятствующих образованию низкотемпературных отложений. В то же время концентрация моющих присадок в дизельных маслах, а следовательно, и их зольность существенно выше, чем у карбюраторных масел. Этим объясняются ограничения на применение дизельных масел в карбюраторных двигателях. [c.45]

Для восстановления эксплуатационных свойств регенерированных автомобильных и дизельных масел в них вводят многофункциональные присадки, например ВНИИ НП-360. В мешалку, снабженную паровым нагревателем и перемешивающим механизмом, закачивают регенерированное масло, нагретое до 70—80° С. В баке готовят концентрат присадки в отвешенное количество присадки добавляют небольшое количество подогретого регенерированного масла и нагревают смесь до 50—60° С. Концентрат присадки насосом подают в мешалку с регенерированным маслом и перемешивают не менее 1 ч. Конец перемешивания определяют по однородности вязкости и зольности проб масла с присадкой, взятых из верхнего и нижнего слоев мешалки. [c.186]

Кроме дизельных масел, указанных выше, в последние годы разработаны новые высокоэффективные масла. Масло М-ЮДМ при относительно низкой зольности имеет высокие моющие свойства (табл. 65) и может применяться в высокофорсированных дизелях автомобилей, работающих в тяжелых условиях, иапример, в карьерных автомобилях-самос-валах БелАЗ-549. [c.177]

В табл. 53 приведены данные по изменению зольности отложений в дизельных двигателях на различных маслах. [c.184]

Для дизельного масла марки Дп-11 с 5% присадки АзНИИ-ЦИАТИМ-1 зольность должна быть не менее 0,18%. [c.88]

Показатели по коксуемости, зольности, содержанию водорастворимых кислот и щелочей и содержанию механических примесей для дизельных масел марок Дп-8, Дп-11 и Дп-14 без присадки, а также показатели по коррозионности и термоокислительной стабильности определяются на месте производства масла. [c.88]

Зольность—не менее 2,2%, содержание серы—не менее 1,2%, механических примесей—не более 0,1%, воды—не более 0,1%. Коррозионное действие на свинцовую пластинку дизельного масла с 3% присадки—не более 30 г м . [c.1015]

Нормы изменения зольности и кислотного числа в регенерированных маслах даны из расчета выпуска этих масел с присадкой циатим-339 или азнии-4. Содержание механических примесей в регенерированных дизельных маслах с присадками допускается не более 0,007%. В числе механических примесей не допускаются песок и другие абразивные вещества. [c.281]

Зимнее дизельное масло М4з/8Д (ТУ 38 401143—76) предназначено для условий Крайнего Севера. Сульфатная зольность его не более 2,4%, щелочное число не менее 8,6 мг КОН/г. Применяется для смазки дизельных двигателей, трансмиссий и гидравлической системы бульдозеров. [c.107]

Особо следует остановиться на зольности отработанных масел. Известно, что дизельные масла содержат многофункциональные присадки, в состав которых входят металлы Са, Ва и пр. В соответствии с этим зольность свежих масел высокая. В процессе их работы в двигателях по мере срабатываемости присадок зольность убывает. Степень срабатываемости зависит от марки присадки (табл. 222). [c.488]

Так, например, в стандарте на дизельное масло Дп-11 записано, что зольность его до добавления присадки должна быть не более 0,005%, а после добавления присадки циатим-339 (см. ниже) —не менее 0,25%. Если зольность окажется ниже стандартной величины, то это будет указывать на то, что количество содержащейся в масле присадки ниже установленной нормы. [c.243]

На рис. 248 нанесены кривые износа двигателя ЯАЗ-204 при использовании топлив с содержанием серы от 0,25 до 1,3% и масел с 3 и 5% присадки цнатим-339. Линии износа для 3 и 5% присадки в масле пересекаются. Это означает, что при использовании дизельных топлив с содержанием серы до 1 % концентрация присадки в масле не должна превышать 3—3,5%, более высокое содержание присадки в лучшем случае будет бесполезно, а в худшем — вызовет повышенный абразивный износ. При использовапии топлив с содержанием серы выше 1 % следует применять масло с более высокой концентрацией присадки (4—6%). В этом с.лучае повышение абразивного износа, вызванного увеличением зольности масла, заметно перекрывается снижением коррозийного износа, вызываемого высоким содержанием серы в топливе. [c.534]

Масла высокого класса должны иметь низкую сульфатную зольность, от которой может образоваться нагар в камере сгорания и усилиться тенденция к преждевременному воспламенению топлива (preignition ). Обычно в маслах высокого класса бензиновых двигателей, сульфатная зольность бывает около 1,1%, а дизельных двигателей - до 1,5%. Масла высокого класса API SH, SJ, ILSA GF-2, A EA A-1, A-3, B-1, B-3. [c.104]

При работе дизельных двигателей с турбонаддувом на маслах III серии и группы Гг большее количество золы в отложениях отмечено для первых канавок и меньше для вторых (рис. 29). При использовании масла группы Бз, наоборот, большие значения золы характерны для отложений из третьей канавки и снижаются для второй и первой. Это может быть объяснено лучшей термической стабильностью присадок в маслах III серии и группы Гг по сравнению с маслом группы Бг- Если в масле группы присадки разлагаются уже при температуре третьей канавии, то присадки в маслах III серии и группы Г2 подвергаются разложению преимущественно в первой канавке. Разница в абсолютных величинах количества золы в отложениях из различных канавок поршня объясняется неодинаковой зольностью испытуемых масел. Износ первых поршневых канавок находится в определенной взаимосвязи с количеством в них зольных от--ложений (рис. 30), [c.75]

Брукс, Спенсер, Литтлефер и др. (1982) изучали селективную флокуляцию смеси уголь — сланец (1 1) крупностью 60 мкм с использованием разнообразных анионных и катионных полиакриламидных флокулянтов различной степени гидролиза и М от 6-10 до 23-10 . В присутствии диспергатора гексаметафосфата натрия (1,25 кг/т) при времени контакта 1,5 мин селективность проявляется при использовании всех флокулянтов, причем во всех случаях флокулировался уголь. Извлечение угля во флокулированный продукт составляет 80—90 %. При введении в молекулу обычных флокулянтов комплексообразующих групп фенола, крезола, тимола, нафтола и ксантогената селективность процесса повышается. Аналогичный эффект был достигнут также предварительной обработкой суспензии флотореагентами керосином, дизельным маслом и особенно олеиновой кислотой. Сравнение результатов селективной флокуляции и флотации выявило преимущества первого процесса извлечение выше на 24 %, а зольность угля ниже на 5,4 %. [c.170]

Дпя предотвращения коррозии аппаратуры при разгонке в кубы подается аммиак. Полученные дистиппятные компоненты перерабатьюаются следующим образом. Бензин и дизельное топливо защелачиваются, промьшаются водой и могут исполь -зоваться как компоненты топлив. Веретенный дистиллят употребляется в качестве тяжелого дизельного топлива или компонента котельного топлива. Легкий дистиллят мащинного маспа после подкисления используется для производства машинных масеп, а после селективной очистки - в качестве легкого компонента моторных масел. Легкие и тяжелые дистилляты моторных масел очищаются фурфуролом, в результате чего попу -чают рафинат 1 вязкостью 41-68 сСт при 50 С (75-80%), рафи-нат П вязкостью 61-100 сСт при 50 С (4-6%) и экстракт с условной вязкостью 2-3 Е при 100 С (16-19%), Рафинат 1 после контактной очистки отбеливающей глиной при температуре 180 С и фильтрации используется как компонент моторных масел. Рафинат Д является компонентом осевых масел, а экст -ракт используется в качестве пластификатора для резины. Остаток от вакуумной перегонки содержит тяжелые компоненты масел, а также сконцентрированные загрязнения, продукты старения и продукты разложения присадок. Для удаления этих загрязнений и асфальто-смолистых веществ остаток подверга -ется деасфальтизации пропаном (около 400%) при температуре 40-50 С. После деасфальтизации получается 75-80% деасфаль -тизированного масла с зольностью менее 0,01% и 20-25% битума с высоким содержанием загрязнений. Полученный оста -точный компонент (деасфальтизат) может применяться в качестве компонента цилиндровых масел, а после кислотной очистки при разбавлении легким керосином, выщелачивания, контактной очистки и отгонки растворителя - в качестве тяжелого компонента моторных масел вязкостью около 30 Е при 50 С, Остаток от деасфальтизации используется дпя приготовления мягкого битума. Получаемые при переработке компоненты масеп по физико-химическим показателям не уступают свежим и используются для приготовления товарных моторных и других сортов масел. [c.37]

Раньше полукоксованием получали осветительные масла и твердый парафин. Во время первой мировой войны, когда вследствие блокады ощущался недостаток в нефтепродуктах, в Саксонии-Ангальте и Тюрингии полукоксование использовали для получения первичной смолы, служившей исходным продуктом для производства судового и дизельного топлива и смазочных масел. В течение последующих двадцати лет полукоксование мало применялось, так как стоимость получаемых продуктов не компенсировала производственных расходов. Эта отрасль производства стала снова развиваться лишь после того, как сильно возросла потребность в первичной смоле, и пoльзye юй в качестве сырья для гидрирования кусковой буроугольный кокс получил при-.менение в виде бездымного формованного топлива. Вследствие высокой зольности буроугольный кокс не находил до сих пор применения в металлургической промышленности, В настоящее время в Лаухгаммере (ГДР) строится установка полукоксования, на которой из буроугольных брикетов будут получать металлургический кокс. [c.63]

Как видно из таблицы, отработанное масло характеризуется снижением зольности, являющейся показателем срабатываемости присадки. Это подтверждается также данными В/К Реготмас [2], исследовавшей изменение качества дизельного зимнего масла Дн-8 в условиях обычной эксплуатации. В этом масле оказалось 0,016% моющего компонента присадки, что составляет 88% по отношению к этому показателю в свежем масле. [c.54]

Данные, полученные при испытании опытной установки Регот-мас-250 по регенерации отработанных автолов без присадок,, дизельных масел Дп-И с тепловозов, с автомашин МАЗ, судовых двигателей Д-12, а также масел марки МТ-16н с присадками азнии-циатим-1, циатим-339 без применения серной кислоты но описанному выше методу показали, что регенерированные дизельные масла, проработавшие нормальные сроки в соответствии с инструкциями в самых разнообразных условиях, полностью-отвечают по всем основным показателям качественным показателям на свежие масла за исключением зольности. [c.239]

В качестве масел группы В на бакинских заводах будет производиться два варианта смазочных композиций. В дальнейшем с вводом в эксплуатацию установок по выпуску новых присадок появятся новые масла этой группы, содержащие присадку ИНХП-21 и сукцинимидную присадку ИХП-476, либо металлсодержащую полимерную присадку ИХП-388. Эти масла, как показали результаты многочисленных испытаний, отличаются более высоким уровнем моющих и нейтрализующих свойств по сравнению с зарубежными при практически одинаковой зольности и могут успешно применяться на всех выпускаемых отечественной промышленностью дизельных двигателях без наддува, работающих на топливе с 1 % серы. [c.252]

Такие показатели были получены при применении дизельного масла с 3% присадки ЦИАТИМ-339 при применении же масла с 6% присадки ВНИИ НП-360 зольность картерных масел была значительно выше. За 600 ч работы она составила в двигателе СМД-14 0,9% в двигателе Д-37М 0,6% и в двигателе Д-48ПЛ 0,8%. Однако, поскольку зольность в этих маслах обусловлена концентрацией присадок в масле, а не только наличием абразивных примесей, этот показатель без анализа состава золы мало о чем говорит. Поэтому золу необходимо исследовать. Спектраль- [c.290]

Используя в роли разбавителя веретенное масло 2 получают присадку с содержанием золы 9—9,5% и вязкостью 15 сст, что невыгодно заводу-изготовителю. Зольность присадки позволяет дО бавить еще некоторое количество минерального масла и получить несколько больший выход целевого продукта. Но в этом случае снизится вязкость присадки и, стало быть, она будет нестандарт- ной по вязкости. Поэтому на заводе считают, что вязкость готовой присадки можно снизить до 13 сст, не ухудшая вязкостных качеств дизельных масел, к которым эту присадку будут добавлять. Можно сделать также пересчет присадки с содержанием золы 9,5% на присадку с содержанием золы 8,5%. [c.211]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология