Общие требования к автомобильным бензинам

Бензин необходим также для авиационных двигателей. Общее число эксплуатируемых на земном шаре самолетов составляет уже сотни тысяч. Для этих самолетов нужен бензин, обладающий специфическими свойствами. В частности авиационный бензин, помимо других его качеств, должен быть легколетучим. Бензин должен сгорать в авиационном двигателе в течение нескольких тысячных долей секунды. За такой короткий промежуток времени он должен полностью испариться и смешаться с воздухом в определенной пропорции. Авиационный бензин должен выкипать на 10% при температуре 75—88° С, на 50% при 105° С и на 90% при температуре не выше 145° С. Авиационный бензин представляет собой наиболее легкую фракцию, получающуюся при переработке нефти. К автомобильным бензинам предъявляются не такие жесткие требования в отношении пределов выкипания. [c.257]

Общие требования к бензинам, обеспечивающие их эффективное использование в качестве массового топлива для автомобильного транспорта, представляют собой совокупность частных требований автомобильного двигателя, эксплуатации, крупномасштабного производства, а также должны учитывать необходимость минимизации отрицательного воздействия на окружающую среду. [c.6]

Малотоннажные и легковые автомашины работают и будут работать на бензине. Но требования к качеству автомобильного бензина, особенно в отношении его октановой характеристики, за последнее время непрерывно возрастали и с созданием нашими машиностроителями новых типов двигателей с высокими степенями сжатия будут возрастать и дальше. Поэтому семилетним планом развития нефтепереработки предусматривается резкое увеличение выработки высокооктановых бензинов. Если в 1959 г. доля бензинов А-72 и выше в общем объеме производства бензина составляла только 2,2%, то к 1965 г. она должна быть увеличена до 41,4% от общего производства автомобильных бензинов. При этом в соответствии с санитарными требованиями при эксплуатации автомобилей в крупных населенных пунктах это повышение октановой характеристики автомобильных бензинов должно быть достигнуто с одновременным значительным сокращением расхода этиловой жидкости, применяемой ныне для повышения их октанового числа. [c.44]

Технология производства МТБЭ отвечает требованиям экономичного производства высокооктанового компонента автомобильных бензинов и успешно развивается всего в мире около 15 промышленных установок общей мощностью 1,6 млн. т/год [164]. В настоящее время в США в стадии проектирования и строительства находится 17 установок по производству МТБЭ общей мошностью 1,5 млн. т/год [94]. [c.179]

Общие требования к современным автомобильным бензинам включают четыре группы требований требования, связанные с работой двигателя требования эксплуатации требования, обусловленные необходимостью и возможностью массового производства экологические требования. [c.12]

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ АКТУАЛЬНОСТЬ ТЕМЫ. Перспективным направлением в нефтепереработке является увеличение эффективности основных процессов производства компонентов высокооктановых автомобильных бензинов и приведение их в соответствие современным экологическим требованиям. [c.3]

Основным видом топлива для автомобилей служат крекинг-бензины, получаемые при крекинге мазутов и нефтяных дестиллатов (соляровое масло) частично применяются также и бензины прямой гонки. В последние годы требования, предъявляемые к качеству автомобильных бензинов,непрерывно повышаются в связи с общим направлением развития конструкции автомобильных двигателей, которое характеризуется повышением их мощности режим работы двигателя при этом становится все более суровым. Наиболее важными свойствами автомобильного бензина следует считать испаряемость (фракционный состав), склонность бензина к смолообразованию, антидетонационные свойства (октановое число) и корродирующее действие на детали двигателя. [c.694]

Однако вследствие высокой токсичности свинецсодержащих антидетонаторов и отработавших газов автомобилей, работающих на этилированном бензине, а также из-за все возрастающих требований по охране окружающей среды (но вместе с тем с учетом невозможности полного отказа от применения антидетонаторов по экономическим соображениям) во многих странах изыскиваются пути комплексного решения этой важной и сложной проблемы. Например, у нас нормы этилирования с 1979 г. снижены на 40%, хотя и до этого они были всегда самыми низкими в мире. Страны с большим объемом потребления автомобильных бензинов в настоящее время также значительно снизили удельный расход свинецсодержащих добавок. Поэтому хотя в 1980—2000 годах общий объем производства свинецорганических детонаторов снизится, но тем не менее останется довольно высоким. Например, только в США он составит примерно 150 тыс. т в год. [c.405]

Высокие антидетонационные свойства являются важнейшим, но не единственным качеством химического соединения, исследую-ш,егося в качестве антидетонационной присадки к бензинам. Такое веш,ество должно удовлетворять общим требованиям к присадкам для автомобильных бензинов. [c.155]

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К АВТОМОБИЛЬНЫМ БЕНЗИНАМ [c.12]

Эксплуатационно-дорожные испытания автомобильного двигателя со степенью сжатия 8 в условиях городского движения 22] показали, что расход горючего уменьшается на 25% в сравнении с расходом топлива для такого же автомобиля, но с двигателем, имеющим степень сжатия 6,5. Двигатель со степенью сжатия 8 удовлетворял требованиям в отношении плавности работы, гибкости, приемистости и общей эксплуатационной характеристики. Однако для нормальной работы этого двигателя понадобился бензин с октановым числом 85—90. [c.172]

В результате существенно увеличена доля высокооктановых автомобильных бензинов в обще.м объеме их выпуска заводом. В 1998 году она составила 76%. Начато производство бензинов, соответствующих по своему качеству международным требованиям. Организовано про.мышленное производство автомобильных неэтилированных бензинов А-76, АИ-95, АИ-92 с улучшенными экологически%п1 характеристиками, АИ-91, Евро-Супер-95 с улучшенными эко-логическшш характеристика.ми, АИ-98 Супер-плюс . [c.240]

Эксплуатационные требования. Автомобильные и авиационные бензины должны бьпъ химически нейгральными и не вызывать коррозию металлов и емкостей, а продукты их сгорания — коррозию деталей двигателя. Коррозионная активность бензинов и продуктов их сгорания зависит от содержания общей и меркаптановой серы, кислотности, содержания водорастворимых кислот и щелочей, присутствия воды. Эти показатели нормируются в нормативно-технической документации на бензины. Бензин должен вьщерживать испытание на медной пластинке. При квалификационных испьгганиях автомобильных и авиационных бензинов определяется также их коррозионная активность в условиях конденсации воды по ГОСТ 18597—73. [c.26]

Бензиновые фракции большинства исследованных нефтей Сибири по содержанию общей серы удовлетворяют требованиям ГОСТа ка авиационные бензины, В основном они содержат сульфидную серу и не содержат сероводорода. Суммарное содержание элементарной и меркаптанной серы в этих бензинах 0,0001-0,0020 , Бензиновые фракции усть-балыкской (скважина 547) и западно-сургутской (скважина 196) нефтей по содержанию общей серы удовлетворяют требованиям ГОСТа на автомобильные бензины и содержат О,0034-0,004И агрессивной оеры (табл,148). Компоненты топлива ТС-1 изученных нефтей удовлетворяют требованиям ГОСТа по общей сере. Топлива содержат в основном сульфидную серу. Содержание меркаптанной серы составляет от 0,0000 до 0,0009 вес,5 , т,е, в несколько раз меньше нормы, а элементарной -от 0,0000 до 0,0024 вес. (табл. 149). Топливо из высокосернистой западно-сургутской нефти (скважина 196) не удовлетворяет требованиям ГОСТа по общей и агрессивной сере. [c.185]

Общими требованиями к автомобильным бензинам остаются оптимальная детонационная стойкость, необходимый фравдионный состав, высокая химическая и физическая стабильность, минимальное содержание серы. Роль каждого из этих свойств может быть больше или меньше в зависимости от конструктивных особенностей двигателя и условий его эксплуатации. [c.23]

По мере повышения требований к качеству автомобильных топлив необходимо было непрерывно изменять характер и тип процессов производства этих топлив. Удельный вес различных процессов в общем балансе автомобильных топлив представлен на фиг. 1 [199]. Из фиг. 1 видно, что прямая перегонка уступила свое ведущее ьоложение термическому крекингу, который в свою очередь был вытеснен каталитическим крекингом, ставшим основным процессом производства автомобильных бензинов. [c.3]

Отбензинивание нефтяных и природных газов является первой ступенью использования их в США, когда содержание в газе углеводородов Сд-С таково, что извлечение их экономически целесообразно. По данным Горного Бюро США на ГБЗ подвергается переработке около 70% валовой добычи нефтяных и природных газов. Через отбен-зинивающие установки пропускались не только нефтяной газ и газ газоконденсатных месторождений, но и некоторая часть природного газа из газовых месторождений. Из общей добычи природного газа из газовых скважин через ГБЗ пропускается 15-20%. Первые установки по отбензиниванию природных и нефтяных газов были построены в СЗПА в начале нынешнего столетия. Но интенсивное развитие производства газового бензина началось в годы первой мировой войны и продолжалось в последующие годы в связи со все увеличивающимся спросом на моторное топливо. Газовый бензин использовался для смешения с бензином прямой гонки нефтеперерабатывающих заводов. Потребление газового бензина для смешения с бензинами нефтепереработки несколько снизилось в послевоенные годы,так как повысились требования к качеству автомобильного топлива - октановое число автомобильных бензинов возросло до 90 и выше. В то же время октановые числа газовых бензинов невысоки - колеблются в пределах 50-65 (по исследовательскому методу), что ограничивает возмокность использования их для смешения с бензинами нефтепереработки. [c.31]

Термический крекинг занимает важное место среди наиболее значительных отраслей производства XX в. Со времени первой установки Бартона в 1912 г. [5] до 1944 г., когда общее признание получил каталитический крекинг, было произведено свыше 500 ООО ООО т термического крекинг-бензина. Без бензина термического крекинга оказалось бы нсвозмон<-ным развитие автотранспорта, поскольку бензин прямой гонки не удовлетворяет предъявляемым к автомобильному топливу требованиям ни в количественном, ни в качественном отношениях. Несмотря на то, что в настоящее время новые нефтеперерабатывающие заводы рассчитаны, главным образом, на установки каталитического крекинга, производительность [3] установок термического крекинга достигает, примерно, 2 200 ООО баррелей (300000 т) в сутки кроме того, в последнее время появились некоторые дополнительные возможности для возрождения термического крекинга, особенно легкого крекинга вакуумных остатков и повторного крекинга каталитически трудно крекируемых дистиллятов. [c.29]

Сегодня ОАО "Славнефть-ЯНОС" является динамично развивающимся предприятием и успешно реатшзует программу глобальной модернизащти производства. В 2005 г. на предприятии освоен промышленный выпуск автомобильного бензина "Премиум Евро-95" и дизельного топлива ЕН-590 в соответствии с экологическими требованиями стандарта Евро-4. Практически завершено строительство комплекса глубокой переработки нефти — крупнейшего в нефтяной отрасли инвестиционного проекта. Полная реализация его позволит увеличить выход светлых нефтепродуктов до теоретически возможных величин и существенно повысить определяющую роль нефтепереработки в общем энергетическом балансе России. [c.305]

Детализированные требования к качеству автомобильных бензинов в большинстве капиталистических стран устанавливаются фирменными или военными спецификациями. Техническими условиями, действующими в государственном масштабе, нормируются лишь общие требования по наиболее важным показателям. Типичным примером таких технических условий является спецификация ASTM D439—68T на автомобильные бензины США. [c.28]

Химическая характеристика современных моторных топлив очень сложна (Моторные, реактивные и ракетные топлива, 1962). Можно говорить только о компонентах топлив — продуктах прямой гонки, так как продукты крекинга сильно отличаются от исходного сырья (хотя некоторое соответствие все же существует). Для авиационных и автомобильных бензинов ва кнейшее значение имеет октановая характеристика, наивыслпая у наиболее нафтеновых бензинов. Такие положительные качества бензинов, как физическая и химическая стабильность и нейтральность обычно присущи тем же категориям бензинов, что и высокая октановая характеристика, при условии малой сернистости. Для топлив во.эдушно-реактивных двигателей (ВРД), представляющих в большей части широкую бензино-керосиновую фракцию, желательно не очень большое содержание ароматических и как можно меньше нормальных парафиновых углеводородов. Осповные требования, предъявляемые к топливам ВРД, в общем совпадают с характером высокооктановых нефтей. [c.245]

Бензиновые фракции большинства исследованных нефтей Сибири по содержанию общей серы удовлетворяют требованиям ГОСТа на авиационные бензины. В основном они содержат сульфидную серу и не содержат сероводорода. Суммарное содержание элементарной и меркаптанной серы в этих бензинах 0,0001-0,0020 . Бензиновые фракции усть-балыкской (скважина 547) и западно-сзгргутской (скважина 196) нефтей по содержанию общей серы удовлетворяют требованиям ГОСТа на автомобильные бензины и содержат 0,0034-0,0041 агрессивной серы (табл.148). [c.185]

При попытке беспристрастной оценки этих разногласий уместно подчеркнуть, что требования к маслу, подходящему для малых двухтактных двигателей, совсем не похожи на требования к маслу для автомобильных двигателей, грузовиков и автобусов. Основное различие лежит в том что масло для двухтактного двигателя должно быть смешано с бензином, вследствие чего оно смазывает в очень разжиженном состоянии и проходит через двигатель с большой скоростью, поело чего сгорает в камере сгорания. В четырехтактных автомобильных двигателях смазочное масло не смешивается намеренно с топливом и очень малое количество его может попасть в камеру сгорания и сгореть там, кроме того, оно предназначено для длительного использования без замены. Поэтому в принципе хорошее масло для двухтактного двигателя должно обладать способностью обеспечить достаточную смазку в очень разжиженном состоянии и сгорать полностью с минимальным количеством сажи, золы и углеродистых образований для того, чтобы пеполадкп двигателя, связанные с увеличенным отложением углерода на поршнях и головках цилиндров или с порчей свечей, были сведены к минимуму. Эти качества не пмеют существенного значения в четырехтактных автомобильных двигателях. Учитывая эти соображения, можно согласиться с рекомендациями многих фирм, выпускающих двигатели и смазочные материалы, в которых говорится, что нефтяные масла прямой гонки хорошего качества и пе содержащие добавок в общем обеспечат более удовлетворительную работу двухтактного двигателя. При наличии добавок следует обращать внимание на то, чтобы они не образовывали много золы и отложений в камере сгорания и не вызывали выход из строя свечей. [c.520]

Не менее важное значение имеет крекинг-процесс с точки зрения повышения качества бензина как топлива для двигателей внутреннего сгорания. Мы уже видели (ч. I, стр. 112, 145, 177, 210), что в связи с постепенным переходом на двигатели с повышенной степенью сжатия современная техника предъявляет к бензину требования, которым многие бензины прямой гонки совершенно не удовлетворяют в отношении их антидетонационных свойств и что свойства эти в высокой степени улучшаются путем разбавления бензинов прямой гонки бензинами крекинга. Содержание последних в современных товарных бензинах достигает 40—50 % и более, в корне изменив состав автомобильного топлива по сравнению с топливом недавнего прошлого, главным образом в отношении содержания в нем непредельных и ароматики. Вспомним далее, что с улучшением антидетонационных свойств топлива при прочих равных условиях увеличивается сохранность двигателя и одновременно значительно повышается его мощность. Лишь сопоставив все эти обстоятельства, можно получить представление о том поистине громадном технико-экономическом значении, которое приобрел в настоящее время крекинг-процесс не только в нефтяном деле, но и в общей системе народного хозяйства. [c.484]