Требования, связанные с работой двигателя

Общие требования к современным автомобильным бензинам включают четыре группы требований требования, связанные с работой двигателя требования эксплуатации требования, обусловленные необходимостью и возможностью массового производства экологические требования. [c.12]

Требования, связанные с работой двигателя [c.13]

Значение и важность перечисленных свойств неодинаковы при проектировании и изготовлении подшипника. Оценка, очевидно, будет значительно колебаться в зависимости от многих факторов,, связанных с требованиями к конструкции двигателя и условиями его работы авторы [2, 3] оценивают их значение следующим образом (в %) [c.399]

В связи с нарушениями в нормальной работе двигателей, связанными с образованием смолистых отложений, в технических условиях на автомобильные бензины содержание фактических смол ограничивается (7 Л1г/100 мл для бензина А-66 и 5 л з/100 мл для бензинов А-72 и А-76). Эти требования предъявляются к бен нам на местах их производства, т. е. на заводах нефтяной промышленности. После транспортировки и хранения бензинов допускается увеличение содержания фактических смол на местах применения до 20 лг/100 мл для бензина А-66 и до 10 лг/100 мл для бензинов А-72 и А-76. [c.394]

Установлено, что влияние нагара па процесс сгорания топлива в двигателе не пропорционально количеству отложений в камере сгорания [34, 37]. В связи с этим не представляется возможным охарактеризовать вредное действие нагара на работу двигателя на основании данных определения количества образовавшегося нагара. Поэтому методы оценки влияния качества масла на нагарообразование и связанное с этим изменение требований к октановому числу топлива приобрели самостоятельное значение. [c.114]

Мощность включаемого асинхронного двигателя не может быть произвольно большой и зависит от мощности генератора и требований, связанных с устойчивой работой электропривода (см. 77). Таким образом, предельная мощность короткозамкнутого двигателя может быть определена из условия ограничения провала (наибольшего снижения) папряжения до заданной величины или из условия обеспечения разгона привода под нагрузкой вне зависимости от величины провала напряжения. [c.427]

На некоторых режимах работы автомобиля, обычно связанных с большой нагрузкой, при использовании бензина, качество которого не полностью отвечает требованиям двигателя, может возникнуть особый вид сгорания рабочей смеси, так называемое детонационное сгорание. Такое сгорание сопровождается появлением характерного звонкого металлического стука, повышением дымности выхлопа и увеличением температуры в цилиндрах двигателя. [c.65]

В СССР методика детонационных испытаний полноразмерных автомобильных двигателей и бензинов была разработана Д. М. Аро-новым и Л. В. Малявинским и стандартизована в 1963 г. [16—19]. Метод (ГОСТ 10373—63) предназначен для определения фактических октановых чисел автомобильных бензинов и требований двигателей к детонационной стойкости применяемых бензинов. Он нашел применение при доводочных работах, связанных с созданием новых или модернизацией существующих двигателей, при определении их требований к детонационной стойкости бензинов, оценке фактических антидетонационных качеств товарных и новых сортов автомобильных топлив и их компонентов, а также при изучении рабочих процессов двигателей и детонационной стойкости топлив. В методе предусмотрены детонационные испытания двигателя (на моторном тормозном стенде со стандартным оборудованием) или автомобиля. [c.94]

Общие требования, предъявляемые к фильтрам для гидравлических систем, во многом сходны с требованиями к фильтрам для систем смазки двигателей и промышленного оборудования. Наиболее важные требования, предъявляемые к фильтрам для гидравлических систем и связанные с особенностями условий работы этих систем, следующие [c.266]

Давайте рассмотрим процесс сгорания бензина в двигателе. Это сложный физико-химический и технологический процесс, связанный с выполнением противоречивых требований. Прежде всего, карбюрация — смешение бензина с воздухом. Если топливная смесь бедна, то есть в ней много воздуха и мало топлива, то температура горения и, следовательно, температура рабочего тела (продуктов сгорания) в двигателе снижаются. А эффективность всякой тепловой машины, в том числе и двигателя внутреннего сгорания, зависит как раз от перепада температур рабочего тела в начале и конце рабочего процесса. Это непреложное требование термодинамики. Кроме того, при работе на бедной топливной смеси снижается мощность двигателя, повышается интенсивность закоксовывания цилиндров, поршней и клапанов, снижается КПД... [c.88]

Климатические особенности эксплуатации автомобилей в различных районах страны в разное время года выдвигают два основных требования к фракционному составу бензинов — обеспечение надежного пуска двигателя до возможно более низких температур воздуха и предотвращение нарушений в работе систем питания двигателей, связанных с частичным испарением [c.110]

На некоторых режимах работы автомобиля, обычно связанных с большой нагрузкой, при использовании бензина, качество которого не полностью отвечает требованиям двигателя. [c.166]

Способность наших двигателей работать на малых оборотах в течение длительного времени зависит скорее от конструкции камеры сгораиия и поддержания соответствующего температурного режима, чем от состава топлива. Хотя в f.UA крекинг-дестиллаты применяются в качестве компонентов дизельного топлива уже в течение ряда лет, мы не встречаемся с какой-либо особой проблемой, связанной с этим требованием. [c.201]

Влияние конструкции камеры сгорания на детонацию может быть изучено путем сравнения требований к качеству топлива, предъявляемых различными конструкциями при стандартных условиях испытания. Эти условия включают контроль таких переменных на входе воздуха в карбюратор, как температура, давление и влажность. В каждой индивидуальной конструкции камеры сгорания строго фиксируются все физические и механические переменные, как эксцентрики или кулачки, их расположение, клапаны, размеры всех проходов, а также при конструировании камеры сгорания стараются насколько возможно иметь лишь одну переменную. За исключением особо отмеченных случаев, опыты проводились со сравнительно чистыми камерами, так как не делалось прямых попыток накопления нагаров на частях двигателя в начальном периоде изучения. Старались, чтобы перед каждым испытанием камера работала примерно одинаковое время, чтобы свести к минимуму влияние многих дополнительных факторов, связанных с присутствием нагаров, так как эти дополнительные факторы могли бы замаскировать результаты основного исследования. По окончании этих начальных экспериментов на отобранных конструкциях камер сгорания была проведена работа по изучению влияния нагаров. [c.416]

К электрооборудованию мартеновского цеха предъявляются следующие основные требования надежность и бесперебойность работы обеспечение непрерывности технологического процесса плавное и широкое регулирование скорости двигателей механизмов, связанных с жидким металлом выполнение электрооборудования с теплостойкой изоляцией класса В или Н, с повышенной механической и электрической прочностью. [c.241]

Следует отметить, что обеспечение полного соответствия между требованиями двигателей и детонационной стойкостью топлива особенно важно при использовании высокооктановых бензинов в связи с тем, что стоимость каждой октановой единицы резко возрастает с повышением общего уровня детонационной стойкости бензинов. Поэтому в пятидесятых годах за рубежом были проведены исследования, которые показали, что экономические выгоды от повышения степени сжатия двигателей будут превалировать над затратами в нефтепереработке, связанными с производством высокооктановых бензинов, при степенях сжатия двигателя 9,5—10,5 и октановых числах применяемых бензинов — около 100. Но эти оптимальные значения были найдены для существовавшей в то время технологии получения бензинов с добавлением свинцовых антидетонаторов. В последние годы во всех экономически развитых странах наметилась тенденция последовательного сокращения содержания токсичного антидетонатора в бензинах вплоть до полного отказа от его применения в целях оздоровления окружающей среды. Повышение детонационной стойкости товарных бензинов с помощью высокооктановых компонентов намного дороже, чем с помощью свинцовых антидетонаторов, поэтому оптимальные октановые числа неэтилированных бензинов, очевидно, будут не выше 91—93. Такие бензины могут обеспечить бездетонационную работу двигателей со степенью сжатия не более 8,5. [c.14]

Требования к фракционному составу и давлению насыщенных паров бензинов определяются конструкцией автомобильного двигателя и климатическими условиями его эксплуатации. С одной стороны, необходимо обеспечить запуск двигателя при низких температурах, с другой стороны — предотвратить нарушения в работе двигателя, связанные с образованием паровых пробок при высоких температурах. Пусковые свойства бензина зависят от содержания в нем легких фракций, которое может бьпъ определено по давлению насыщенных паров и температуре перегонки 10 % или объему легких фракций, выкипающих при температуре до 70 °С. Чем ниже температура окружающего воздуха, тем больше легких фракций требуется для запуска двигателя. Существует эмпирическая формула, позволяющая связать предельную температуру запуска двигателя с температурой вьпошания 10 % бензина = 1 2 — 50,5, где — предельная температура запуска, С, — температура выкипания 10 % бензина, °С. [c.15]

Большие тихоходные двигатели, применяемые в промышленное ги и во флоте и работающие со скоростью от 300 до 1000 об/мин, сравпигельно благополучны в отношении смазки. Поскольку требования непрерывной работы в течение продолжительного времени без остановок оставляют на втором плане соотношения веса и размеров, такие двигатели проектируются с большим запасом прочности и со сравнительно низкими удельными наиряжепиямп и нагрузками. Поэтому пеисправности, связанные с клапанами, подшипниками и другими смазываемыми частями, встречаются совсем редко. Отдельные неисправности некоторых двигателей связаны с чрезмерными отложениями на поршнях и заеданием колец, а также сильным загрязнением масла и отстоя, накапливающегося главным образом в масляных фильтрах. [c.511]

Основными требованиями, предъявляемыми к консервационным маслам, являются обеспечекие длительного хранения машин и механизмов [1, 2] и возможность работы двигателя непосредственно после консервации, т. е. без замены масла, что должно исключить расходы, связанные с процессами переконсервации механизмов. [c.341]

Связь двигатель трансмиссия. Трансмиссия [1], очевидно, не является частью двигателя, однако, поскольку опа определяет зависимость между числом оборотов двигателя и скоростью вращения колес, она находится в непосред-ствепной связи с требованиями к октановым числам двигателя. Нужно иметь в виду, что все работы по улучшению механическохо октанового числа, за исключением работ, связанных с конструкцией каморы сгорания, направлены к обеспечению использования всех возможностей во всем интервале условий работы двигателя. Если октановые числа топлива соответствуют требованиям двигателя во всем интервале скоростей, то применение преобразователя момента не дает выигрыша октанового числа. [c.414]

При попытке беспристрастной оценки этих разногласий уместно подчеркнуть, что требования к маслу, подходящему для малых двухтактных двигателей, совсем не похожи на требования к маслу для автомобильных двигателей, грузовиков и автобусов. Основное различие лежит в том что масло для двухтактного двигателя должно быть смешано с бензином, вследствие чего оно смазывает в очень разжиженном состоянии и проходит через двигатель с большой скоростью, поело чего сгорает в камере сгорания. В четырехтактных автомобильных двигателях смазочное масло не смешивается намеренно с топливом и очень малое количество его может попасть в камеру сгорания и сгореть там, кроме того, оно предназначено для длительного использования без замены. Поэтому в принципе хорошее масло для двухтактного двигателя должно обладать способностью обеспечить достаточную смазку в очень разжиженном состоянии и сгорать полностью с минимальным количеством сажи, золы и углеродистых образований для того, чтобы пеполадкп двигателя, связанные с увеличенным отложением углерода на поршнях и головках цилиндров или с порчей свечей, были сведены к минимуму. Эти качества не пмеют существенного значения в четырехтактных автомобильных двигателях. Учитывая эти соображения, можно согласиться с рекомендациями многих фирм, выпускающих двигатели и смазочные материалы, в которых говорится, что нефтяные масла прямой гонки хорошего качества и пе содержащие добавок в общем обеспечат более удовлетворительную работу двухтактного двигателя. При наличии добавок следует обращать внимание на то, чтобы они не образовывали много золы и отложений в камере сгорания и не вызывали выход из строя свечей. [c.520]

Автомобили с дизельными двигателями становятся все более популярными, что повышает вероятность появления еще одного источника загрязнения. Конгресс США поручил Управлению по охране окружающей среды изучить особенности выхлопных газов дизелей и их воздействие на здоровье человека ( Закон о чистоте воздуха , август 1977 г.). Результаты этого исследования легли в основу требований к выхлопным газам дизелей, обязательных для всех моделей автомобилей, выпускаемых с 1982 г. Соответственно исследователи интенсифицировали усилия, направленные на разработку методов, позволяющих охарактеризовать выхлопные газы дизелей [10—14]. Многокомпо-нентность образцов и необходимость их возможно более полной характеристики явились причиной использования таких чрезвычайно сложных аналитических систем, как газо-жидкостная хроматография — масс-спектрометрия (ГЖХ—-МС), газо-жидкостная хроматография с пламенно-ионизационным детектированием (ГЖХ — ПИД), высокоэффективная жидкостная хроматография (ВЭЖХ), газо-жидкостная хроматография — фурье-спектроскопия в инфракрасной области (ГЖХ — ИК—ФС). Для фракций, обладавших мутагенными свойствами, применялись также биологические методы анализа. Ряд компонентов удалось идентифицировать только благодаря применению взаимно дополняющих методов анализа, например ГЖХ —МС, ГЖХ —ПИД и ГЖХ —ИК —ФС. Методом ГЖХ —МС можно легко определить молекулярную массу компонента и получить данные о его структуре, но этот метод менее информативен при идентификации функциональных групп напротив, такая информация легко может быть получена методом ГЖХ — ИК — ФС. В то же время последний метод не позволяет различать гомологичные соединения [15]. Этот пример наглядно демонстрирует необходимость применения в ряде случаев наиболее совершенных и информативных инструментальных методов анализа, как бы дороги они ни были. Стоимость работ должна соответствовать важности объекта изучения. В частности, если объект связан с контролем загрязнения окружающей среды, которое может иметь очень серьезные экологические последствия, то при- [c.23]

По требованию ведущих автомобилестроительных фирм США, для заводского заполнения масляной системы двигателя в настоящее время допускаются только масла, содержащие примерно 0,8% этой присадки, или выдерживающие испытания в весьма жестких условиях, которые могут пройти лишь очень немногие другие смазочные материалы. Дитиофосфаты, различающиеся по термической стойкости, можно получать взаимодействием пятисернистого фосфора с различными спиртами или фенолами. Обычно для снижения температуры плавления и повышения маслорастворимости дитиофосфатов применяют смеси спиртов. Опубликованы работы [236], доказывающие влияние природы спиртовых остатков на противоизносные свойства присадки оптимальные результаты, по-видимому, достигаются в тех случаях, когда все группы, связанные (через кислород) с атомом фосфора, одинаковы. Исследования, проводившиеся методом радиоактивных индикаторов [145], показали, что при [c.32]

Во время запуска двигателя автомобильная аккумуляторная батарея, как уже указывалось выше, отдает большой ток, быстро изменяющийся в соответствии с изменением компрессии в цилиндрах двигателя. Для того чтобы изучить требования, предъявляемые к аккумуляторной батарее, во время запуска двигателя был проведен ряд испытаний различных автомобилей с осциллографически-ми записями результатов. Фотографические записи мгновенных значений тока и напряжения были получены Национальным бюро стандартов. Помимо пря.мых результатов, касающихся требований, предъявляемых к аккумуляторной батарее во время запуска двигателя, были получены интересные данные, связанные с работой системы смазки. [c.463]

При монтаже компрессора К250-61-1 заказчику следует обеспечить автоматическое резервирование электродвигателя переменного тока пускового маслонасоса от фидера, не связанного с фидером главного электродвигателя компрессора. Это требование предъявляется с целью предотвращения такого состояния, когда вследствие срабатывания автоматической защиты местного щита управления (фидера) компрессора в момент запуска главного двигателя происходит аварийное обесточивание не только главного двигателя, но и двигателя пускового маслонасоса. В момент пуска обесточивание пускового маслонасоса недопустимо по той причине, что при пуске агрегата главный маслонасос компрессора вступает в работу далеко не сразу, а только через 10—50 сек. Это время зависит от индивидуальных особенностей масляной сети компрессора, степени износа шестерен маслонасоса и т. п. Таким образом, обесточивание обоих двигателей в момент запуска агрегата неизбежно приведет к тому, что агрегат будет останавливаться без смазки. [c.105]

По вопросу о минимальной вязкости. Несомненно, что требование минимальной вязкости топлива никем не выдвигается. Требование максимальной вязкости топлива обусловлено соображе>шями эффективного его расныливания. Насколько мпе известно, у фирмы Каперпеллер при работе на низковязких топливах не возникало трудностей, связанных с чрезмерным износом и другими неполадками двигателя. [c.391]