Методы испытаний автомобильных масел на двигателе

По данным авторов, метод Seq. I хорошо дифференцирует масла с неудовлетворительными противозадирными свойствами от масел, противозадирные свойства которых удовлетворяют требованиям современных V-образных автомобильных бензиновых двигателей [5]. Получаемые по методу Seq. I результаты в целом соответствуют данным испытаний одноименных масел в эксплуатационных условиях. Сходимость между результатами повторных испытаний по методу Seq. I удовлетворительная (табл. 40). [c.75]

В дизельных маслах, наоборот, преобладают асфальтены, карбены и карбоиды, т. е. продукты глубокой окислительной конденсации. В каждом из двигателей в зависимости от его теплонапряженности процесс окисления достигает определенного участка кинетической кривой, и это надо учитывать как при разработке лабораторных методов и условий оценки эксплуатационных свойств масел, так и при испытании масел в двигателях. Технология получения масел, используемых в автомобильных двигателях и содержащих преимущественно углеводороды, образующие кислые продукты окисления, должна быть иная, чем для масел, более стабильных в этом отношении. [c.15]

Постоянные усилия автомобильной промышленности по созданию более эффективных и экономичных двигателей вызвали дополнительные требования к качеству смазочных материалов. Очевидно, если улучшаются конструкция и надежность двигателей и увеличивается мощность на единицу веса и на единицу израсходованного топлива, то требования к смазочному маслу становятся особенно высокими. Нефтяная промышленность ответила на этот вызов широким развитием исследовательской работы и большим объемом испытаний с целью получения более высококачественных масел. За последние 60 лет значительно изменились и улучшились методы очистки и производства моторных масел. Применение присадок для улучшения некоторых свойств этих масел также привело к значительным успехам. Синтетические смазочные материалы вышли из стадии лабораторных опытов и стали товарными продуктами. Применение их в качестве смазки для двигателей заслуживает большого внимания. [c.7]

Масло М-ЮБ (ДС-11) фурфурольной очистки, полученное по новой технологии ГрозНИИ в соответствии с п. 3 ГОСТ 8581—63, прошло испытания согласно Комплексу методов квалификационной оценки масел для автомобильных и тракторных дизельных двигателей , утвержденному Госкомиссией по испытанию топлив, масел, смазок и спецжидкостей. [c.143]

На рис. 3 приведена экспериментальная кривая зависимости между 0 и моющими свойствами растворов присадки СБ-3 в масле АС-6 Новокуйбышевского завода, определенными по методу ПЗВ. Полученная зависимость свидетельствует о том, что величина ст может характеризовать также моющие свойства масел с присадкой СБ-3. Измерения на работающем в стендовых условиях автомобильном двигателе показали, что температура и расход масла в корпусе ф. т. о. составляют соответственно 88 °С и 100 кг ч. Эти показатели были приняты в качестве базовых при проведений экспериментов. Длительность испытаний была равна 20 ч, так как этого промежутка времени оказалось достаточно для установления адсорбционного равновесия. [c.267]

В этой связи представляют интерес современные зарубежные тенденции [40]. Требования к моторным маслам высших категорий для карбюраторных двигателей в США в последнее время изменяются через каждые несколько лет. Чтобы избежать необходимости создания новых классификаций добавляют классы масел. В связи с борьбой с загрязнениями атмосферы разработаны требования к методам классификационных испытаний масел для автомобильных двигателей, работающих на неэтилированном бензине или с резко уменьшенным содержанием этиловой жидкости [62, 76]. Однако в ряде зарубежных методов для ужесточения условий испытаний карбюраторных двигателей применяют топливо с повышенным содержанием ТЭС. [c.102]

Переходя к лабораторным методам оценки эксплуатационных свойств масел, мы должны отметить несовершенство их. Например, испытание на ПЗВ проводится во всех случаях при 250° независимо от назначения масла. В ряде случаев при испытании масел на автомобильном двигателе мы прибегаем к форсированному режиму, чтобы скорее или четче получить результаты и т. п. Скорость окисления и последующих превращений образующихся первичных продуктов окисления зависит главным образом от температуры, и этим должны определяться в основном условия лабораторных методов определения эксплуатационных свойств масел. [c.14]

По методу MS Sequen e V качество испытуемого масла характеризуют в зависимости от состояния рабочей поверхности кулачков и толкателей двигателя. Общая продолжительность испытания 24 ч из них V-образиый восьмицилиндровый автомобильный бензиновый двигатель 12 ч работает без нагрузки при 3600 об/мин, [c.136]

Моторный метод оценки механической стабильности автомобильных масел (СЕС L-16-A-78) основан на проведении испытания масла в четырехтактном четырехцилиндровом двигателе Peugeot 204, имеющем общую систему смазки с коробкой передач (D = 75 MiM, S = 64 мм, е=8,8). Во время испытания (50 ч) двигатель работает с максимальной нагрузкой, частота вращения — [c.145]

Этот метод испытаний включает в себя периодическую работу специального 6-пилипдрового испытательного двпгателя автомобильного типа в течение 40 час. с постоянной скоростью и нагрузкой с предшествующим одночасовым периодом подогрева. Перед каждым испытанием двигатель должен быть очищен и иметь исправные детали. Характеристика испытуемого масла или топлива дается на основе осмотра двигателя, анализа свежего масла и пробы, отобранной в конце испытаний и, наконец, взвешиванием масляных колец, снятых с порщня и очищенных от масла, нагаров и осадков. [c.383]

Испытания по методу сиквенс I проводятся на -образном двигателе (автомобильный бензиновый двигатель "Олдсмобил", модели 1960 г.) с выключенной системой вентиляции картера на бензине, содержащем ТЭС (0,76 мл/л), в течение 30 ч (двигатель работает десятиминутными циклами с последующей остановкой на 50 мин). Температура масла в картере 49°С, температура охлаждающей воды на выходе из двигателя 35°С. Всего испытание включало 30 одночасовых циклов, а общая цродоляительность испытания составляет 5 ч. Задир рабочих поверхностей толкателей и кулачков оценивают визуально кроме того, определяют износ кулачков (уменьшение максимального диаметра) и толкателей (уменьшение длины). Бри обнаружении задира результат считается неудовлетворительным. [c.36]

Французская фирма "Пеко" разработала моторный метод оценки механической стабильности автомобильных масел, основанный на проведении испытания четырехтактного четырехцилиндрового двигателя Peugeot 204, имеющего общую систему,смазки с коробкой передач. Диаметр цилиндра двигателя - 75 мм, ход поршня - 64 ым, рабочий объем цилиндров - ИЗО см . Во время испытания (50 ч) двигатель работает с максимальной нагрузкой 4100 об/мин, расход бензина (с октановым числом по исследовательскому методу 98) составляет 14,5 л/ч, температура масла и охлаждающей жидкости на выходе из двигателя II0-II5 и 85°С, соответственно. Перед испытанием в картер двигателя заливают 4,1 кг масла расход масла за время испытания не должен превышать 1,5 кг. Пробы масла (по 60 см ) отбираются через 5, 10 20,-40 ч работы двигателя и перед его остановкой (50 ч). Перед определением вязкости работавшие масла выдерживают в токе азота в течение 45 мин. при 100-И0°С. Вязкость определяется при 99°С. Через каждые четыре испытания на двигателе заменяют поршни, поршневые кольца и кольца цилиндров. Это обеспечивает хорошую сходимость между результатами повторных испытаний масел. Из сравнения результатов оценки моторных масел по методике фирмы "Пежо" и результатов эксплуатационных испытаний следует, что снижение вязкости масла вследствие механической деструкции полимерных присадок, наблюдаемое в условиях эксплуатации после 1000 км пробега автомобиля, достигается на двигателе Peugeot 204 за 10 ч. [c.7]

Специалисты США применяют метод L-38 вместо L-4, считая, что испытание на двигателе hevrolet не отражает требований современных автомобильных бензиновых двигателей к стабильности масла и его противокоррозионным свойствам [19]. Французские исследователи, наоборот, считают метод L-4 вполне применимым к современным двигателям [20]. Поэтому во Франции применяют метод L-4 параллельно с методом L-38. [c.49]

К испытанию по методу Seq. II допускаются масла, прошедшие с положительными результатами испытание по методу Seq. I. Для проведения испытания по методу Seq. II используется V-образный восьмицилиндровый автомобильный бензиновый двигатель Oldsmobile (модель 1960 г., D = 101,6 мм, S = 93,7 мм). [c.77]

При разработке метода оценки склонности масел типа MS к образованию низкотемпературных осадков Sequen e V (Seq. V) был учтен опыт исследования процесса осадкообразования в автомобильных бензиновых двигателях. Из большого числа факторов, оказывающих влияние на интенсивность образования низкотемпературных осадков, авторы метода Seq. V [4] наибольшее внимание уделили работе двигателя на переменных режимах, качеству применяемого топлива и составу рабочей смеси, изношенности поршневых колец. В связи с этим испытание по методу Seq. V проводится с чередованием работы двигателя на холостом ходу, низкотемпературном и высокотемпературном режиме. В качестве топлива используется этилированный бензин сорта MS-06, не оказывающий существенного влияния на образование осадков и поэтому не влияющий на оценку склонности испытуемого масла к осадкообразованию. В процессе испытания двигатель работает как на обогащенной, так и на обедненной рабочей смеси, что способствует интенсификации процесса образования низкотемпературных осадков. Для увеличения пропуска газов из камеры сгорания в картер двигателя на поршнях устанавливаются компрессионные кольца с повышенным зазором в стыках (0,76 мм). [c.83]

Метод ЕХ-3 основан на проведении 96-часового испытания масла на шестицилиндровом автомобильном бензиновом двигателе hevrolet при его работе на переменных режимах [c.107]

До 1959 г. наиболее распространенным за рубежом методом испытания моторных масел с присадками на многоцилиндровых автомобильных бензиновых двигателях был метод L-4. Он предназначен для оценки антнокислительной стабильности масла и его способности [c.245]

Данные о влиянии присадки A ryloid 917 на работоспособность масла при эксплуатации автомобильного бензинового двигателя на низкотемпературном режиме (результаты 40-часового испытания по методу FL-2) приведены в табл. 196. [c.314]

Склонность к деструкции вязкостных присадок явилась причиной того, что загущенные масла применяют в основном только в автомобильных бензиновых двигателях и в автотракторных дизелях без наддува или с небольшим наддувом. Однако в результате исследований, направленных на создание новых типов термоустойчивых металлсодержащих антиокислительных и беззольных моющих присадок, а также более стабильных вязкостных компонентов, стало возможным получение масел типа Super HD, отличающихся исключительно высокими эксплуатационными свойствами и возможностью бессменного применения до 50 000 км пробега автомобиля [15]. Разработана спецификация на всесезонные масла, а также методы испытаний [61]. [c.75]

Метод Рапе Сокег оказался весьма полезным для определения термической стабильности и моющей способпости присадок к смазочным маслам. Обсуждается влияние различных факторов на образование отложений на специальной пластине. К таким факторам относятся температура и продолжительность испытания, окисляемость масла и продолжительность контакта. Описано и пояснено на ряде примеров применение этого метода для измерепия и оценки моющей способности присадок. Кроме того, показано успешное применение описанного метода для предопределения рабочих характеристик моющих присадок, для последующих лабораторных испытаний на полноразмерных двигателях Дизеля. Метод окисления, а также метод диспергирования шлама, описанные в докладе, пригодны для предварительной оценки способности присадок предотвращать образование шлама в двигателях внутреннего сгорания. Определение окисляемости дает возможность оценить способность присадки предотвращать образование шлама в условиях окисления. Метод диспергирования служит для определения способности присадки предотвращать осаждение шлама, образовавшегося в двигателе внутреннего сгорания. Приводятся результаты испытаний обоими методами различных моющих и диспергирующих присадок дана корреляция результатов этих испытаний с результатами испытаний на видоизмененном двигателе ЕХ-3 . Испытание на двигателе ЕХ-3 представляет собой метод испытаний, разработанный Советом координации исследований с целью моделирования работы автомобильного двигателя при пизких тедтпе-ратурах, в условиях чередования остановок и запусков. [c.104]

Для оценки подвижности масла в рабочих условиях был предложен ряд методов определения так называемой прокачивае-мости масел. В этих методах воспроизводится в какой-то мере маслопроводная система того или иного двигателя и определяются параметры, характеризующие поведение масла в двигателе. К этой группе методов относятся, например, метод Рамайя [1], по которому прокачиваемость определяют на приборе, воспроизводящем маслонроводную систему автомобильного двигателя, затем метод Лимаря и Сидорова [13], по которому определяют прокачиваемость масел применительно к авиационному двигателю и др. Эти методы значительно сложнее и более громоздки, чем указанные выше лабораторные методы, и используют их главным образом в качестве подготовительных или вспомогательных определений при эксплуатационных испытаниях масел. [c.12]

Покрытие, полученное методом горячего цинкования, было Боесторонне исследовано в лабораторных условиях и нроверено на большом числе технических средств в процеасе эксплуатации с различными нефтепродуктами (автомобильными и авиационными бензинами, топливами для реактивных двигателей, дизельным топливом, маслом и смазкой) в течение более 20 лет. Практически испытания проводились на (бО Чках, бидонах и трубах разборных трубопроводов. [c.106]

Краткое изложение метода. Метод предусматривает проведе ние 36-часовых испытаний па специальном 6-цплпндровом автомобильном двигателе прп постоянном числе оборотов п нагрузке. Перед испытанием производится 8-часовая обкатка двигателя на переменном режиме. Перед началом каждого испытания все поршневые кольца заменяют новыми. Кроме того, симметрично устанавливают два новых вкладыша подшипника из свинцовистой бронзы, которые предварительно взвешивают. Заключение об испытуемом масле выносят на основании результатов осмотра силовой части двигателя (устанавливается степень загрязнения деталей отложениями), оиределения потери веса сменных вкладышей подшипников и сопоставления результатов анализа свежего масла с пробами отработанного масла, отобранными примерно в середине и в конце испытания. [c.71]

Назначение метода. Настояш ий метод предпазначается для оценки стабильности масла в условиях высоких температур и склонности масла вызывать коррозию вкладышей подшипников нз свинцовистой бройзы в этих условиях. Несмотря на то, что испытания ио методу L-3 проводятся на высокооборотном двигателе с воспламенением от сжатия, оиыт показывает, что данная методика применима также и для оценки масел, предназначенных для автомобильных двигателей с искровым зажиганием, работающих в тяжелых условиях. [c.79]

Для выявления факторов, влияющих на износ, задир и питтинг кулачков и толкателей за последние годы был создан ряд методов, базирующихся на модельных установках (в США - "Крайслер", во франции - "Симка", в Италии - ФИАТ, в Англии - "ШРА", в СССР -Т-1). Все данные установки моделируют условия работы пары трения кулачок-толкатель в автомобильном двигателе, а различия между ними состоят лишь в конструктивном оформлении. На рис. 8 представлена схема установки Т-1, созданной в НАШ fl8,I9]. Рабочими элементами являются кулачок, защзепленный на конце вала, приводимого во вращение электромотором, и толкатель, прижатый к кулачку пружиной. Для испытания применяют кулачки и толкатели серийных автомобильных двигателей. Нагрузка на трущиеся поверхности создается пружиной и передается штангой толкателя. Предварительная затяжка пружины осуществляется навинчиванием крышки на корпус. Специальное окно в корпусе нагрузочного механизма дает возможность следить за вращением штанги толкателя. Трущаяся пара заключена в закрытую камеру, дно которой служит картером ля масла, под которым находится нагревательный элемент. Заданную температуру масла поддерживают с помощью терморегулятора. Установленным на рабочем валу разбрызгивателем осуществляется смазкй трушихся деталей. Достаточно полно противоизносные и противозадирные свойства мотор- [c.30]

Метод сиквенс 1У предназначался для оценки противоизносных свойств масел на (/-образном автомобильном бензиновом двига-ле "Крайслер" при его работе на высокотемпературном режиме [27, с. 243-24б]. Качество испытуемого масла оценивают по состоянию рабочей поверхности толкателей двигателя. Общая продолжительность испытания 24 ч, температура масла в картере 104°С. Испытание проводится двухчасовыми этапами. По окончании каждого этапа испытания двигатель останавливают на 2 ч. [c.37]

На основании результатов широких исследований в установку исследовательского метода был внесен ряд усовершенствований улучшена конструкция аппаратуры для замера детонации, изменен карбюратор, а также изменены условия проведения испытаний, а именно число оборотов двигателя увеличено до 900 об1мин (вместо 600), введен подогрев рабочей смеси до 150°, масла в картере до 55— 65°. Многочисленные испытания различных бензинов по моторному методу показали, что этот метод обеспечивает лучшую воспроизводимость результатов при параллельных определениях и на разных установках, эти результаты лучше согласуются с поведением топлив в реальных автомобильных двигателях. [c.54]

Применение присадок и продолжающееся улучшение качества моторных масел создало потребность в классификации по качеству помимо классификации по вязкости. Смазочный комитет американского нефтяного института (API) опубликовал в 1947 г. классификацию моторных масел, разделив их на три группы согласно содержанию в них присадок. Для преодоления возникших трудностей API ввел в 1951 г. в классификацию разделение на масла для карбюраторных и для дизельных двигателей по принципу их применения в различных условиях работы. С тех пор были проведены различные пересмотры. Масла, соответствующие классам API-SE, были введены в Европе в 1972 г. Последнее ужесточение требований было сделано в 1979—1980 гг. Новая классификация API-SF должна обеспечить в США увеличение сроков смены масла до 15 ООО миль (24 ООО км). В настоящее время автомобильная промышленность США не гарантирует таких качеств для группы SF. На сегодняшний день сроки смены масла в легковых автомобилях составляют 7500—10 ООО миль (12 ООО—16 ООО км) для карбюраторных двигателей. В дизельных двигателях или в дизелях с наддувом масло следует менять чаще. Рассматривается воспрос о дальнейшем ужесточении классификации (возможно до API-SG). Классификация моторных масел по уровню эксплуатационных свойств и согласно классификации двигателей по условиям эксплуатации SAE J 183а представлена в табл. 80. Кроме этого, во всем мире приняты военные спецификации США для оценки качества моторных масел [11.6]. В Европе показатели этих спецификаций приняты в качестве обязательных всеми важнейшими производителями двигателей (за исключением производителей крупных дизельных двигателей, которые используют другие спецификации). Методы моторных испытаний и показатели оценки масел согласно классификации API (SE, SF, СС и D), применяющиеся повсеместно в настоящее время, представлены в табл. 81 (см. также раздел 10.5). [c.281]