Режимы работы дизелей

Как видно из приведенных данных, содержание токсичных веществ выпускных газов колеблется в очень щироких пределах в зависимости от режима работы дизелей. Как правило, перегрузки [c.86]

РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДИЗЕЛЕЙ [c.44]

Основными причинами образования задиров втулки цилиндра и поршня являются нарушение режима работы дизеля (резкое нагружение непрогретого дизеля, перегрев и резкое охлаждение втулок) недостаточное смазывание попадание воды или абразивных частиц на трущиеся поверхности нарушение технологии ремонта и сборки шатунно-поршневой группы (отсутствие полуды на поршне, перекосы в соединении поршня с шатуном, неправильная затяжка шпилек крепления вставки поршня, малый зазор между поршнем и втулкой и др.) деформации втулки цилиндра от изменения температуры по длине, а на дизелях типа ДЮО — также от тепловых перемещений выпускных коллекторов вместе с коробками [c.83]

Как уже известно, передача на тепловозе обеспечивает требуемый вид тяговой характеристики при неизменном режиме работы дизеля. Задачей системы регулирования энергетической цепи является такая трансформация характеристик элементов передачи, при которой выполняется это условие. Тяговый электродвигатель как звено, непосредственно связанное с движущими осями, имеет электромеханические характеристики М = / (/) и п =ф (/), момент вращения на валу и частоту вращения вала в зависимости от тока его нагрузки, которые воспроизводит тяговая характеристика. Характеристики должны иметь вид, удовлетворяющий изложенному выше условию. Приведение этих характеристик к требуемому виду и является задачей автоматического регулирования. В качестве сигналов должны быть использованы координаты выхода энергетической цепи, т. е. физические величины, изменяющиеся с изменением ее нагрузки. [c.8]

Сопротивления выбраны таким образом, чтобы разность магнитодвижущих сил обмоток возбуждения возбудителя при замкнутых и разомкнутых контактах обеспечивала пределы регулирования напряжения генератора для компенсации влияния вспомогательной нагрузки и нагрева обмоток на реализацию полной мощности энергетической установки, а также возможность работы при одном отключенном цилиндре дизеля Д50. При включении дополнительного резистора контактами РМ ток возбуждения возбудителя соответствует режиму работы дизель-генератора при полностью нагретой обмотке возбуждения генератора и минимально возможной вспомогательной нагрузке. Работе установки с холодной обмоткой возбуждения генератора и максимальной нагрузкой вспомогательными механизмами соответствуют разомкнутые контакты регулятора и полностью выключенный дополнительный резистор. [c.127]

Широкие возможности регулирования напряжения генератора при неизменном режиме работы дизеля и регулирования режима тяговых электродвигателей воздействием на их возбуждение, где значительный интерес в передаче постоянного тока представляют системы с независимым возбуждением, позволяют осуществлять передачу с неизменной схемой соединения двигателей, что дает возможность полностью загрузить дизель в широком диапазоне тяговой нагрузки. [c.248]

Рис. 2.2. Распределение режимов работы дизеля КамАЗ-740 грузового автомобиля в условиях городского (а) и магистрального (б) движения

Рис. 2.3. Распределение режимов работы дизеля Д-245 городского автобуса в условиях интенсивного городского движения

Отложения при высокотемпературном режиме работы дизелей и карбюраторных двигателей образуются в основном в виде нагаров и лаков на поверхностях деталей, имеющих относительно высокую температуру (камера сгорания, цилиндропоршневая группа). В карбюраторных двигателях количество сажи, образующейся при сгорании топлива и поступающей в масло, значительно меньше, чем в дизелях. Главной причиной, ведущей к образованию высокотемпературных отложений в двигателях с искровым зажиганием, являются окислительные процессы, протекающие в объеме масла и на металлической поверхности. Кроме того, в карбюраторных двигателях отложения образуются преимущественно на низкотемпературном режиме, для которого характерны конденсация и полимеризация продуктов окисления масла, что приводит к образованию низкотемпературных отложений (шлам). Эти отложения отрицательно влияют на надежность, экономичность и долговечность работы двигателя. [c.210]

Рис. 2.4. Поля распределения эксплуатационных режимов работы дизеля СМД-31 комбайна Дон-1500 для процесса выгрузки зерна (а) и основного процесса уборки

Общепринятым показателем топливной экономичности дизелей является удельный эффективный расход топлива на режимах внешней скоростной характеристики - номинальной мощности и максимального крутящего момента (соответственно точки и Z) на рис. 2.1). В лучших зарубежных транспортных дизелях достигнутый минимум удельного эффективного расхода топлива на указанных режимах составляет = 190-192 г/(кВт-ч), а в отечественных двигателях - gg = 200-240 г/(кВт-ч) (рис. 2.5) [2.7, 2.23—2.24]. Однако двигатели транспортного назначения работают в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов. На режимах с низкой частотой вращения и невысокой нагрузкой показатели экономичности дизелей, как правило, ухудшаются (см. рис. 2.5). Поэтому обеспечение высокой топливной экономичности дизеля на режимах внешней скоростной характеристики еще не гарантирует минимального расхода топлива в условиях реальной эксплуатации. Представленные на рис. 2.2-2.4 распределения режимов работы дизелей и приведенные на рис. 2.5 показатели топливной экономичности на различных режимах подтверждают зависимость интегрального расхода топлива от характера эксплуатации транспортного средства. [c.50]

Применяются различные методы контроля токсичности и дымности ОГ. Они отличаются программами испытаний, моделирующими режимы работы дизеля, а также применяемой измерительной аппаратурой и методиками отбора проб. При оценке токсичности ОГ используют два принципиально различных метода исследований испытания на установившихся режимах с постоянными параметрами двигателя и испытания на переходных режимах при изменении указанных параметров. [c.55]

Проведенные исследования дизеля на смесевых топливах в целом подтвердили, что наличие в них легких СПУ с повышенными испаряемостью и воспламеняемостью благоприятно влияет на процессы смесеобразования и сгорания. Наибольшая эффективность использования этих топлив в быстроходных дизелях может быть достигнута при оптимизации состава смесевого топлива на каждом режиме работы дизеля. [c.106]

Состав смесевого топлива оказывает влияние и на выброс с ОГ токсичных компонентов. Так, на большинстве исследуемых режимов с увеличением iy с О до 50 % концентрация оксидов азота в ОГ снижается на 3-13 %. На номинальном режиме работы дизеля (N = 22,1 кВт при п = 2 ООО мин ) такое повы- шение С(-ду приводит к снижению 2,8 % (с 0,078 до 0,068 %, кривая 6 на [c.119]

Проведенные экспериментальные исследования представленной на рис. 4.14 системы топливоподачи показали, что доля этанола в смесевом топливе в значительной степени зависит от режима работы дизеля и изменяется в основном, в диапазоне Сз = 25-50 % (рис. 4.15а-б). При этом следует отметить недостаток этой системы, заключающийся в том, что доля спирта в смесевом топливе не регулируется и увеличивается со снижением скоростного режима работы дизеля. В то же время для повышения качества рабочего процесса дизеля доля спиртового топлива с ростом частоты вращения должна возрастать. Управление составом смесевого топлива в представленной системе может быть достигнуто путем установки элементов управления расходом спирта через клапан 8 (см. рис. 4.14). [c.157]

В целом по представленным на рис. 4.17 данным следует указать на необходимость проведения дальнейших исследований с целью определения показателей токсичности ОГ в диапазоне концентраций эфиров в смесевом топливе Сд = 50—100 % и оптимизации этих концентраций на каждом режиме с последую-шей разработкой системы управления составом смесевого топлива в соответствии с режимом работы дизеля. [c.166]

Свойства смазочного масла с присадками должны оптимально сочетаться с параметрами, конструкцией и режимами работы дизеля и его масляной системы. [c.276]

Из таблицы б видно, что средние значения дымности почти на всех режимах работы двигателя меньше предельно допустимых значений. Только при частоте вращения коленчатого вада двигателя 1400 об/мин измеренное среднее значение превышает предельно допустимые на товарном топливе по ГОСТ 305-82. Средневзвешенное значение дымности по результатам измерений находится в допустимых пределах по всем принятым для испытаний режимам работы дизеля ЯМЗ-238. [c.214]

Количественное сопоставление данных по исследованию предпламенных конденсатов, полученных при двух режимах работы дизеля, показывает, что при термофорсировании глубина предпламенных процессов возрастает в десятки раз (табл. 83), т. е. предпламенная термическая подготовка топлива при относительно невысоких температурах оказывается значительно более эффективной, чем повышение степени сжатия при обычном режиме работы. [c.136]

Магнитные регуляторы возбуждения тягового генератора составляют основу системы объединенного регулирования дизель-генераторной установки. Получая сигналы от датчиков о состоянии и режимах работы дизеля и генератора, такая система обеспечивает полное использование мощности дизеля, а также ограничение напряжения и тока тягового генератора. В такой системе функции магнитного регулятора выполняет магнитный усилитель с внутренней обратной связью, называемой амплистатом. [c.173]

Управление тепловозом производится рукоятками контроллера и реверсора, кнопками и автоматами, расположенными на пульте управления. К аппаратам ручного управления относятся также рубильник аккумуляторной батареи ВБ, отключатели тяговых электродвигателей ОМ, выключатель реле переходов УП (см. гл. 5, 7). Основная операция управления заключается в изменении режима работы дизеля. При позиционном управлении дизелем весь диапазон управления разбит на ступени (на маневровых тепловозах 6—8 на магистральных 15- 16). На разных ступенях или позициях включаются в разных комбинациях магниты регулятора (топливные вентили), обеспечивая различную затяжку режимной пружины регулятора а следовательно, различную подачу топлива в цилиндры от минимальной — при холостом ходе и на первых позициях до максимальной — на последней иозиции управления. Одновременно с включением вентилей включаются и некоторые из реле управления. Ряд аппаратов машинист включает при подготовке тепловоза к движению, и они остаются включенными все время его движения. К ним относятся рубильник аккумуляторной батареи, кнопка или автомат включения двигателя топливоподкачивающего насоса. [c.188]

Переход с одной ступени скорости на другую происходит при определенном передаточном отношении гидротрансформаторов (1/Ор, соответствующем допустимому техническими условиями оптимальному значению к. п. д. гидротрансформаторов т),. С уменьшением мощности дизеля это значение 0/ )г будет смещаться в сторону меньших скоростей движения. Смещение точек переключения определяемых одним и тем же значением (1/0 при различных режимах мощности дизеля достигается введением в САУ гидропередачи специальногй к ректирующего устройства. В зависимости от физической природы основных элементов САУ корректирующее устройство может быть выполнено в виде сопротивления, пружины, масляного насоса или пневматического устройства, изменяющих свои параметры с изменением режима работы дизеля. [c.217]

Рассмотрим принцип работы САУ УГП 750/2Т тепловозов ТГМЗБ (см. рис. 167). Датчик скорости Д, кинематически связанный с выходным валом гидропередачи, создает напряжение, пропорциональное скорости движения. Напряжение датчика после выпрямителя и сглаживающего фильтра подается на корректирующий реостат, с переменного участка которого снимается напряжение, пропорциональное скорости движения и частоте вращения вала дизеля. На это напряжение включен кремниевый стабилитрон СТ (Д814), последовательно с которым включена катушка реле РБС. При определенной скорости движения, устанавливаемой по характеристике переключения для соответствующего режима работы дизеля, напряжение, снимаемое с реостата РР, достигает напряжения пробоя стабилитрона СТ. Он переходит в состояние пробоя , при котором в катушке реле РБС протекает ток. [c.220]

Ужесточение теплового режима работы дизеля (повышение температуры масла с 80 до 100° С) приводит к повышению интенсивности испарения головных фракций масел. На примере масел Трад и АУздз (более тяжелого фракционного состава) видим, что при этом режиме оба масла приобретают практически одинаковый фракционный состав (рис. 34), для которого характерна выкипаемость 5% головных фракций до 320—325° С. [c.82]

Особенностью эксплуатации транспортных средств и сельскохозяйственных машин является разнообразие режимов работы установленных на них двигателей, их агрегатов и систем. Среди множества эксплуатационных режимов работы дизелей можно вьщелить установившиеся режимы, в которых параметры двигателя (положение дозируюшей рейки эффективный крутящий момент двигателя М , частота вращения коленчатого вала п и топливного насоса и др. (рис. 2.1)) не изменяются во времени (межцикловые колебания параметров не учитываются), и неустановившиеся режимы с переменными параметрами [2.1-2.5]. При этом установившиеся режимы характеризуются равенством эффективного крутящего момента двигателя и момента сопротивления потребителя М , те. соответствуют точкам пересечения (точки О, Е, Кп др. на рис. 2.16) статических характеристик моментов (кривые 1-6) и (кривые 7-9). Неустановившиеся режимы обычно возникают при переходе двигателя из одной точки установившегося режима в другую, те. при переходных процессах. Наиболее характерными переходными процессами являются разгоны двигателя (например, из точки /в точку Е (см. рис. 2.1 б)) и набросы нагрузки (например, из точки К в точку Е). [c.44]

При движении транспортного средства в условиях магистрали характеристики двигателя несколько изменяются. Об этом свидетельствует, в частности, распределение режимов работы дизеля КамАЗ-740 автомобиля КамАЗ-5320 с полной массой 15,4 т, эксштуатируемого в условиях магистрального движения на высшей передаче (см. рис. 2.26) [2.18]. В этом случае преимущественными скоростными режимами (76,6 % от общего времени эксплуатации) являются режимы с частотой вращения и = 1 800—2 ООО мин , т.е. при п = 0,82—0,91 Диапазон нагрузочных режимов при этом достаточно широк, но наиболее представительными (30,1 %) являются режимы с крутящим моментом = 500-720 Н-м, т.е. режимы с высокой нагрузкой. [c.46]

Дымность ОГ оказалась выше при использовании дизельного топлива из нефтеносных песков и смеси с 57 %-ым содержанием каменноугольного дизельного топлива, имеюших большее количество ароматических углеводородов (соответственно 67,3 и 59,4 об. % против 32,2 и 17,8 об. % у топлива В-2 и сланцевого топлива). Концентрация твердых частиц в ОГ на режимах с полной нагрузкой также оказалась выше при работе на этих видах топлива. Исследования показали, что наилучшие показатели суммарной токсичности ОГ дизеля могут быть достигнуты при смешивании в определенных пропорциях штатного дизельного топлива и синтетических топлив. Причем состав смесевого топлива желательно изменять в соответствии с режимом работы дизеля. [c.131]

Сравнение геометрических характеристик струй распыливаемого топлива на рис. 4.3-4.5 показывает их меньшую зависимость от режима работы аппаратуры при работе на метаноле. В частности, при= 2,0 МПа и /р/с р = 3,34 и снижении частоты врашения вала ТНВД с 1 400 до 1 ООО мин уменьшение длины струи в момент времени т = 1 мс для дизельного топлива составило 7 мм (с 57 до 50 мм, см. рис. 4.3а и 4.5а), а для метанола - только 1 мм (с 51 до 50 мм, см. рис. 4.36 и 4.56). Такое протекание характеристики Ь =/(х) должно быть учтено при согласовании струй спиртового топлива с формой камеры сгорангш и режимом работы дизеля. [c.145]

В то же время следует отметить несколько большую зависимость характеристик струй распьшиваемого топлива от противодавления при впрыскивании метанола. Так, на режиме с = 1 400 мин" и = 3,34 уменьшение противодавления /7ц с 2,0 до 1,0 МПа в момент времени х = 1 длина струи дизельного топлива увеличивается на 10 мм (с 57 до 67 мм, см. рис. 4.3а и 4.4а), а длина струи метанола - на 13 мм (с 50 до 63 мм, см. рис.4.3б и 4.46). Это можно отнести к положительным качествам спиртовых топлив, позволяюшим обеспечить более полный охват камеры сгорания струями топлива на нефорсированных режимах работы дизеля. [c.146]

В случае работы дизеля Д-21А1 на МТЭ содержание сажи в ОГ (дымность также снижается, так как спирты обладают меньшей склонностью к дымлению из-за наличия в их молекулах значительного количества атомов кислорода. Причем значительное снижение дымности ОГ отмечается практически на всех нагрузочных режимах работы дизеля (см. рис. 4.8). [c.149]

При исследованиях этого дизеля на эфире отмечено и снижение дымности ОГ. На режимах с полной нагрузкой дымность ОГ снижается на 2 ед. по шкале Bos h во всем диапазоне скоростных режимов работы дизеля, а на частичных нагрузках — на 0,5-1 ед. по сравнению с работой на дизельном топливе. Снижается при этом и эмиссия полициклических ароматических углеводородов (ПАУ). Так, в исследуемом дизеле, работающем на режимах принятого в США цикла FTP 75 на эфире рапсового масла, эмиссия ПАУ в два раза меньше, чем при работе на дизельном топливе (см. рис. 5.13). Отмечено также увеличение расхода метил- [c.208]

Пропан и бутан имеют более высокую по сравнению с дизельными топливами термическую стабильность, что приводит к значительному увеличению продолжительности предпламенных реакций, т.е. увеличению периода задержки воспламенения. Исследования, проведенные на вихрекамерном дизеле 1 Ч 10,5/13 с теплоизолированной вихревой КС и уменьшенным УОВТ показали, что устойчивое воспламенение пропановоздушной смеси возможно лишь на режимах, близких к номинальному [6.68]. При использовании в аналогичных условиях бутана его устойчивое воспламенение оказалось возможным практически на всех эксплуатационных режимах работы дизеля. Однако отмечено более жесткое сгорание бутановоздушной смеси. На номинальном режиме период задержки воспламенения в вихревой и основной КС составил соответственно [c.271]

При исследованиях отмечено улучшение основньгх показателей токсичности при переводе дизеля на газодизельный цикл (рис. 6.32) [6.24]. В первую очередь это относится к дымности ОГ К , уменьшающейся во всем диапазоне нагрузочньгх режимов работы дизеля. Так, на режиме с М = 122 кВт при п = 2 100 мин дымность снижается с 70 до 20 %. На номинальном режиме отмечаются жесткое сгорание топлива и, как следствие, увеличение выброса оксидов азота. На других нагрузочных режимах работы газодизеля содержание N0 в его ОГ меньше, чем у двигателя, работающего только на дизельном топливе. В то же время отмечено увеличение эмиссии углеводородов СН и монооксида углерода СО. Большие выбросы СН, особенно характерны для режимов работы газодизеля с малыми нагрузками и большим коэффициентом избытка воздуха. Это объясняется [c.304]

Управление количеством подаваемого в двигатель топлива осушествляется за счет как регулирования количества подаваемого природного газа, так и регулирования количества впрыскиваемого в камеру сгорания запального дизельного топлива или ДМЭ. При этом осуществляется регулирование и угла опережения впрыскивания ДМЭ с использованием штатной муфты опережения впрыскивания ТНВД, обеспечиваюшей регулирование угла опережения впрыскивания топлива в соответствии со скоростным режимом работы дизеля. [c.456]

Аналогичные решения приняты для электроприводов буровых насосов и ротора. В результате достигнуты наилучшие энергетические показатели электропривода и минимизированы массогабаритные характеристики фильтро-компен-сирующих устройств (на электрических БУ) и оптимальные режимы работы дизель-электростанций (на автономных БУ). [c.232]

Сравнение токсического действия отработавших газов дизеля Д-6 при работе на газовом конденсате Южно-Соленинского месторождения, на смеси и дизельном топливе свидетельствует о большой токсичности последнего. Это следует из более ранней и быстрой гибели животных. Так при работе дизеля Д-6 на газовом конденсате смерть 50 % подопытных животных наступила на 25-ой мин от начала опыта, то при работе на смеси 50 % газового конденсата Южно-Соленинского месторождения и 50 % дизельного топлива они начинали погибать на 17-й мин, а на дизельном топливе - на 12 - 15-й мин. Если при работе дизеля Д-6 на газовом конденсате Харасавэйского месторождения смерть 50 % подопытных животных наступила на 45-й мин, Уренгойского - на 40-й мин, то при том же режиме работы дизеля Д-6 на дизельном топливе 60 % крыс погибло на 30-й мин. [c.212]

Топли- во Характеристика режима работы дизеля Результаты трех измерений дымности, % Среднее значение дымностн, % Предельное значение дымности, % [c.215]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология