Давление насыщенных паров, топлива дизельные

Максимальное давление насыщенных паров имеют бензины, которые характеризуются интенсивным нарастанием давления при температурах выше 60—80 °С (рис. 5). Реактивные топлива по давлению насыщенных паров располагаются в соответствии с фракционным составом максимальное давление насыщенных паров имеет топливо Т-2, минимальное Т-6 и Т-8. Дизельные топлива характеризуются меньшим давлением насыщенного пара. Давление насыщенных паров можно рассчитать [c.27]

Дизельные топлива. Давление насыщенных паров дизельных топлив приводится по данным исследования М. Е. Тарарыш-кина и О. М. Чечкиной. [c.167]

Р —давление насыщенных паров топлива при расчетной температуре, кПа, определяемое по справочным данным (для бензина при подземном расположении оборудования Р = 29,18 кПа, а при наземном = 39,28 кПа для дизельного топлива Р = 0,05 кПа к Р = 0,59 кПа соответственно) Ра — атмосферное давление, кПа (допускается принимать равным 101 кПа) — геометрический объем [c.172]

Давление насыщенных паров дизельных топлив невелико и составляет для стандартного летнего дизельного топлива примерно 25 кПа при 40 С или 55 кПа при 60 С. [c.85]

Дизельные топлива имеют низкое давление насыщенных паров, поэтому при хранении их потери от испарения ничтожно малы. Так, при хранении в северной [c.54]

Продукция легкий и тяжелый алкилаты, пропан, я-бутан, изобутан (при избыточном содержании в исходном сырье). Характеристика легкого алкилата (к. к. — 185 X), используемого как высокооктановый компонент бензинов плотность 690— 720 кг/м- , 50% (об.) выкипает при температуре не выше 105 °С, давление насыщенных паров при 38 °С не более 350 мм рт. ст., октановое число без ТЭС 91—95 (м. м.), йодное число менее 1,0, содержание фактических смол менее 2,0. Тяжелый алкилат, выкипающий в интервале 185—310 °С, с плотностью 790—810 кг/м применяется в качестве растворителя для различных целей, компонента дизельного топлива. [c.169]

В связи с внедрением в промышленности новых процессов переработки, а также изменением требований к ассортименту и качеству нефтепродуктов предлагается пересмотреть программу исследования нефтей с целью расширения и уточнения ее [21], Расширенной программой исследования нефтей предусматривается определение кривых разгонки нефти, устанавливающих зависимость выхода фракций от температуры кипения и определяющих их качество давления насыщенных паров содержания серы асфальтенов смол силикагелевых парафинов кислотного числа коксуемости зольности элементного состава основных эксплуатационных свойств топливных фракций (бензинов, керосинов, дизельного топлива) группового углеводородного состава узких бензиновых фракций выхода сырья для каталитического крекинга, его состава и содержания в нем примесей, дезактивирующих катализатор потенциального содержания дистиллятных и остаточных масел качества и выхода остатка. [c.35]

Пары керосина и дизельного топлива сильнее раздражают слизистые оболочки и глаза и более ядовиты, чем пары бензина. Однако испаряемость керосина и дизельного топлива значительно ниже испаряемости бензина, поэтому возможность отравления их парами при обычных условиях применения мала. Более тяжелые нефтепродукты, такие, как масла и мазуты, имеют еще меньшее значение давления насыщенных паров, и отравление их парами — явление чрезвычайно редкое. Однако случайное вдыхание масляного тумана или большого количества паров при зачистке емкостей от остатков мазутов без защитных средств могут привести к отравлениям. [c.81]

Современные товарные дизельные топлива представляют собой среднедистиллятные нефтяные фракции с высокой физической стабильностью. Температура начала кипения товарных дизельных топлив лежит в пределах 180—200 °С и давление насыщенных паров при обычных температурах не превышает 1 кПа (1 Па = 7,5024-10 3 мм рт. ст.). В связи с этим потери дизельных топлив от больших и малых дыханий резервуаров невелики и составляют порядка 1,5 кг в год с 1 м паровоздушного пространства. [c.146]

В качестве растворителя ядохимиката обычно используют дизельное топливо, представляющее собой смесь нескольких индивидуальных углеводородов, отличающихся давлением насыщенного пара. Поэтому точный расчет количества испаряющегося растворителя громоздкий. Чтобы упростить расчет (поскольку здесь дается общее представление о протекающих процессах), принимаем в качестве растворителя пентадекан (С Нзг), молекулярный вес которого М = 212,3, плотность (при 20 °С) р = 0,78 г лf- температура кипения 276,6 °С, а давление пара (в мм рт. ст.) выражается уравнением [c.272]

В модели учитываются ограничения на качество автомобильного бензина (в частности, на содержание ароматических и олефиновых углеводородов, давление насыщенных паров, октановое число по моторному и исследовательскому методу), дизельного топлива (соответствие требованиям ГОСТ по фракционному составу, вязкости, температуре застывания и др.), а получение котельного топлива предусмотрено с различным содержанием серы (ограничения по вязкости, температуре застывания и другим параметрам топлива марки 100). [c.302]

Стабильность и склонность к образованию отложений. Стандартные дизельные топлива обладают высокой физической стабильностью. В них не содержится легколетучих или малорастворимых компонентов и примесей. Давление насыщенных паров при 20 С не превышает 1 кПа, поэтому потери топлив при больших (слив-налив топлива) и малых (суточное изменение объема содержимого резервуаров) дыханиях резервуара не превышает 1,5 кг/м паровоздушного пространства. [c.144]

Стабильность и склонность к образованию отложений. Стандартные дизельные топлива обладают высокой физической стабильностью. В них не содержится летучих или малорастворимых компонентов и примесей. Давление насыщенных паров при 20°С не превышает 1 кНа, поэтому потери топлив при больших (слив-налив топлива) и малых (суточное колебание объема [c.117]

ЦГН имеет ряд преимуществ перед ИПН. Он более гидролитически устойчив и менее летуч давление насыщенных паров при 99 °С ЦГН и ИПН составляет соответственно 8,7 и 91,5 кПа (66 и 691 мм рт.ст.). Эффективность ЦГН также выше для повышения цетанового числа дизельного топлива на одну и ту же величину расход ЦГН примерно вдвое меньше, чем ИПН. [c.384]

Т кипения — 72 °С ори остаточном давлении 2,6 кПа (20 мм. рт. ст.), Т застывания — минус 60 °С, давление насыщенных паров при 99 С — 8,7 кПа (66 мм рт ст.). При добавлении 0,5 % ЦГН в дизельное топливо его цетановое число должно гювыситься не менее, чем на 10-12 ед. [c.938]

ЦГН имеет ряд преимуществ перед ИПН. Он более гидролитически устойчив, менее взрывоопасен и менее летуч давление насыщенных паров при 99 °С ЦГН и ИПН составляет соответственно 8,7 и 91,5 кПа (66 и 691 мм рт. ст.). Эффективность ЦГН также выше для повышения цетанового числа дизельного топлива на одну и ту же величину его требуется примерно вдвое меньше, чем ИПН. Влияние содержания ЦГН на ЦЧ дизельного топлива представлено на рис. 23. Рекомендуемое содержание ЦГН - 0,35%. [c.50]

В результате алкилирования изобутана получают алкилат, который делят на две фракции — легкую и тяжелую. Легкая фракция используется как компонент автомобильного и авиационного бензинов, тяжелая — как компонент дизельного топлива. Легкий алкилат имеет следующие показатели качества плотность pf = =0,698—0,715 октановое число без ТЭС 92—98, с добавкой 0,8 мл/л ТЭС 104—106 давление насыщенных паров при 38 °С 20,6 кПа начало кипения 45 57 °С, выкипает 50% при 100—104 °С конец кипения 150—170°С. [c.272]

Смолы и осадки, образующиеся при окислении прямогонных реактивных и дизельных топлив, характеризуются высоким содержанием кислорода 45-50, серы 7-9, азота 0,5-2,0, зольных элементов (металлов) 7-9%. Среди зольных элементов обычно преобладают медь 1-3, цинк - до 1,0, кальций -до 1,0, железо, алюминий, олове и др. до 0,1%. Эти данные подтверждают активное участие в термохимических превращениях в топливах гетероатомных соединений, каталитическое н.ч. " кке металлов (медь, бронза) и химическое взаимодействие продуктов окисления с металлами. Зависимости осадкообразования в реактивных топливах от темперзт) . приведены на рис. 8. Снижение массы осадка при температ1 р2. 130- 90 С связано с повышением давления насыщенных паров (уменьшением доступа кислорода к поверхности топлива) и увеличением растворимости продуктов окисления в топливе. [c.87]

Фракционный состав, давление насыщенных паров и величина поверхностного натяжения топлива взаимосвязаны между собой и оказывакЗт влияние на испаряемость и смесеобразование в камере сгорания. Утяжеление фракционного состава (повышение температур начала и конца кипения) топлива приводит к увеличению концентрации в нем гетероатомных соединений, росту величины поверхностного натяжения (бензиновые 0,02-0,024, га-зойлевые фракции 0,027-0,30 Н/м), снижению давления насыщенных паров и укрупнению капель распыленного топлива. Топлива с улучшенными экологическими свойствами (подвергнутые гидроочистке), а также газоконденсатные дизельные топлива, содержащие бензиновые фракции, характеризуются лучшей испаряемостью и смесеобразованием. Однако следует учитывать недостатки гидроочищенных топлив и топлив с облегченным фракционным составом, в частности, их неудовлетворительные противоизносные свойства. [c.142]

Скорость испарения капель топлива при прочих равных условиях прямо пропорциональна, а длительность испарения обратно пропорциональна давлению его насыщенных паров. Отсюда период задержки самовоспламенения в области высоких температур будет также обратно пропорционален давлению насыщенного пара [3]. Таким образом, запаздывание самовоспламенения топлива как бы полностью зависит от физических характеристик. Однако имеются и другие взгляды [4]. При сгорании газойля и тяжелого топлива, несмотря на значительное различие их фракционного состава, получаются примерно одинаковые периоды задержки самовоспламенения. У керосина, несмотря на большое содержание легких фракций, наблюдается значительное увеличение периода задержки самовоспламенения, а затем резко выраженное взрывное сгорание. Это позволяет утверждать, что прТ)должительйость периода задержки воспламенения при начальных температурах и давлениях, которые наблюдаются в дизельных двигателях с самовоспламенением от сжатия, определяется не только физическими процессами испарения и смесеобразования, но и химическими процессами, отражающими начальное развитие цепи реакций. Топлива с большим цетановым числом имеют меньший период задержки самовоспламенения. Это подтверждает значительную роль химического состава топлива в организации процесса горения. [c.302]

Этиловый эфир обладает низкой температурой самовоспламенения (180—200Х при атмосферном давлении), высоким давлением насыщенных паров и широкими пределами воспламеняемости. Поэтому автономное введение в камеру сгорания этилового эфира обеспечивает его воспламеняемость при более низкой температуре сжатия, чем дизельного топлива (190—220 °С). Снижение температуры сжатия от 300 до 190—220 °С при впрыске этилового эфира позволяет запустить двигатель при температуре примерно на 50 °С ниже, чем на топливе. Однако при введении чистого эфира наблюдается высокая скорость нарастания давления в цилиндре двигателя, что может привести к поломкам деталей двигателя. Поэтому для смягчения жесткости работы двигателя в состав пусковых жидкостей, помимо масла, согласно патентным описям вводятся такие компоненты, как альдегиды, более высококипящие эфиры, амины, нитриты, нитраты, а также парафиновые углеводороды, преимущественно низкокипящие, и другие соединения. В результате этого содержание этилового эфира в пусковых жидкостях, как правило, не превышает 60—70% и поэтому эффективность их несколько снижается. [c.151]

Испаряемость нефтепродуктов характеризуется скоростью испарения их с единицы поверхности соприкосновения с воздухом. Потери нефтепродуктов из-за испаряемости происходят главным образом при сливно-наливных операциях и хранении. Испаряемость зависит от давления насыщенных паров нефтепродуктов и имеет различные значения в зависимости от условий хранения. Например, при хранении дизельного топлива в наземных металлических горизонтальных резервуарах, оборудованных дыхательными клапанами, в средней климатической зоне в весенне-летний период с 1 м поверхности испаряется 0,016 кг топлива в месяц. [c.13]

Некоторые физико-химические свойства таких легких парафиновых углеводородов приведены в табл. 3.6 [3.15, 3.52]. Они обладают сравнительно высоким цетановым числом и теплотой сгорания, несколько большей, чем у дизельных топлив. Повышенная теплота испарения и высокое давление насыщенных паров являются причиной затрудненного пуска и неустойчивой работы дизеля на режимах малых нагрузок и холостого хода. Малая вязкость СПУ может привести к значительным утечкам топлива и вызвать интенсивный износ плунжерных пар ТНВД. Перечисленные факторы затрудняют использование СПУ в качестве самостоятельных топлив для дизелей. Однако эти углеводороды хорошо смешиваются с дизельным топливом и другими нефтепродуктами, образуя стой- кие смеси с приемлемыми показателями качества топлива. [c.101]

В МГТУ им. Н.Э. Баумана разработана схема системы подачи смеси дизельного топлива и ДМЭ в КС дизеля Д-245.12, представленная на рис. 4.24 [4.58, 4.67-4.68]. Процесс подачи ДМЭ и образование смесевого топлива осу-шествляются по следующему принципу. ДМЭ из баллона 8 подается к двигателю под давлением 1,0-1,5 МПа, создаваемым сжатым азотом. Наддув баллона с ДМЭ азотом позволяет сохранить давление в баллоне 8 приблизительно на одном уровне в процессе потребления ДМЭ, а также исключить вероятность образования паровых пробок, особенно в объеме подкапотного пространства автомобиля, где в летнее время температура достигает 60 °С. Кроме того, безнасосная схема подачи ДМЭ в отличие от схем подачи ДМЭ с помошью насоса соответствует требованиям противопожарной безопасности, так как при температуре ниже -26 °С давление насыщенных паров ДМЭ становится ниже атмосферного, образуя вакуум. Это может привести к попаданию атмосферного воздуха внутрь баллона и потере его герметичности. [c.174]

К сожалечию, не всегда легко провести надежные расчеты испарения капель в облаке тумана, так как иногда применяемые вещества, например минеральные масла (дизельное топливо, трансформаторное масло), представляют собой смеси продуктов с разной температурой кипения. Поэтому состав капель изменяется по мере их испарения. Кроме того, в литературе отсутствуют данные о давлении насыщенного пара применяемых масел при низкой температуре, тем более, что выпускаемые масла одного и того же названия несколько отличаются по составу. [c.162]

В присутствии никелевых катализаторов образуются главным образом предельные углеводороды [267, 268]. С увеличением парциального давления паров воды снижается молекулярный вес углеводородов и содержание непредельных соединений общее давление до 16 атм исходной смеси O-f-HaO (1 1) не влияет на насыщенность продуктов реакции [260]. Повьшхение давления до 100 атм способствовало образованию до 30% кислородных соединений, в основном спиртов. В присутствии Ru-катализа-торов [269], как и при гидрировании СО, образуются твердые парафиновые углеводороды со средним молекулярным весом 500— 700. Сырьем для синтеза углеводородов из СО и НдО могут служить любые газы, содержащие окись углерода даже в небольших количествах, например, колошниковые, доменные и другие технические газы, отходящие газы таких крупнотоннажных производств, как получение карбида кремния и кальция, фосфора и др. [251— 253, 270, 271]. Изменяя условия процесса, можно получать либо преимущественно бензин, либо дизельное топливо и парафин, либо кислородные соединения. [c.28]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология