Износ и экономичность двигателя

Износ и экономичность двигателя. Полное испарение бензина в двигателе характеризуется температурами перегонки 90% и конца кипения. При их высоких значениях тяжелые фракции бензина не испаряются во впускном трубопроводе двигателя и поступают в цилиндры в жидком виде. Жидкая часть бензина испаряется в камере сгорания не полностью, а неиспарившаяся часть протекает через замки поршневых колец в картер двигателя. При этом масло смывается со стенок цилиндров, а в картере — разжижается. [c.211]

Температуры выкипания 90 % и конца кипения бензина определяют содержание в бензине тяжелых фракций. С увеличением значений этих температур распределение топливовоздушной смеси по цилиндрам двигателя характеризуется все большей неравномерностью из-за увеличения неиспарившейся жидкой пленки на стенках впускного коллектора двигателя. Тяжелые бензиновые фракции, не сгоревшие в камере, смывают масло со стенок цилиндра, что приводит к повышенному износу двигателя. Попавший в картер бензин разжижает масло и ухудшает его эксплуатационные свойства. Все перечисленные факторы резко снижают экономичность двигателя и его ресурс. [c.9]

Современные форсированные двигатели с воспламенением от сжатия отличаются повышенной чувствительностью к качеству применяемого топлива. Для малогабаритного высокооборотного и экономичного двигателя необходимо топливо определенной чистоты, а также соответствующего фракционного и химического состава. Долговечность современного быстроходного двигателя определяется в основном износостойкостью гильз и поршневых колец, а стойкость против износа этих деталей в значительной степени зависит от качества применяемого топлива. [c.7]

При жесткой работе двигателя давление в камере сгорания увеличивается более чем на 0,6 МПа (6 кгс/см ) при повороте коленчатого вала на 1°. При этом возникают ударные нагрузки на поршень, увеличивается максимальное давление на подшипники и возрастает износ трущихся деталей. При очень малом периоде задержки самовоспламенения процесс сгорания начинается сразу же после начала подачи топлива и большая его часть впрыскивается не в воздух, а в продукты сгорания. Процесс смесеобразования резко ухудшается, уменьшаются мощность и экономичность двигателя. [c.64]

Износ и экономичность двигателя [c.132]

В двигателях внутреннего сгорания, где смазочные масла подвергаются воздействию наиболее высоких температур, окисление масла приводит ко всем перечисленным выше вредным последствиям. Однако, с практической точки зрения, наибольшие эксплуатационные осложнения возникают из-за отложений лаковых пленок и нагара на цилиндрах, поршнях, клапанах и других деталях. Одним из последствий этого является пригорание поршневых колец, что приводит к ухудшению компрессии, увеличению износа, возрастанию механических потерь и к укорочению межремонтных сроков. В целом нагаро- и лакообразование в двигателях внутреннего сгорания может нарушить процесс сгорания топлива, снижает мощность и экономичность двигателя. Исходя из этого, для моторных масел, наряду с методами ускоренного окисления, стали предлагать и внедрять в практику контроля специальные методы испытания на лакообразование. [c.194]

Экономичность работы двигателя и износ его деталей зависят от т-ры, при к-рой перегоняется 90% Б., и т-ры конца кипения. При высоких значениях этих т-р тяжелые фракции Б. не испаряются во впускном трубопроводе двигателя и поступают в цилиндры в жидком виде. Жидкая часть испаряется в камере сгорания не полностью и через замки поршневых колец и зазоры протекает в картер двигателя. При этом часть Б. не сгорает, что снижает экономичность двигателя. Кроме того, тяжелые фракции смывают со стенок цилиндра масло, увеличивая трение и приводя к износу трущихся деталей. Снижение указанных т-р улучшает эксплуатац. св-ва Б., но приводит к значит, перерасходу горючего. [c.262]

Масло на основе высокоочищенных минеральных масел с применением беззольного пакета присадок Обеспечивает увеличенный срок службы двигателя, отлично защищая его от износа и образования отложений Предотвращает загрязнение свечей зажигания и эффект калильного зажигания от нагара ф Способствует повышению топливной экономичности двигателя Нетоксично по отношению к водной среде. [c.98]

ЦИЯ, которая проявляется в характерном резком стуке. Детонация понижает мощность и экономичность двигателя и увеличивает его износ. Она является следствием повышения температуры сжимаемой топливно-воздушной смеси при увеличении степени сжатия. [c.15]

Бензин в настоящее время используется для автомобильных двигателей и для двигателей винтомоторных самолетов (карбюраторных двигателей). При работе такого двигателя горючая смесь паров бензина с воздухом поступает в цилиндр двигателя, сжимается в нем поршнем и поджигается от запальной свечи (искры). Внутри цилиндра продукты, образовавшиеся при горении паров бензина, расширяются и двигают поршень движение поршня передается в ходовую часть машины. Чем сильнее сжимается смесь в цилиндре двигателя или, как говорят, чем выше степень ее сжатия, тем экономичнее двигатель. Что же ограничивает увеличение степени сжатия Дело в том, что при увеличении степени сжатия наступает такой момент, когда вместо спокойного горения смеси наступает резкое увеличение скорости распространения пламени в цилиндре двигателя. Этот процесс, подобный взрыву, называется детонацией он сопровождается резким стуком в цилиндре, появлением черного дыма на выхлопе машины. Все это приводит к повышению расхода топлива, снижению мощности двигателя и преждевременному его износу. [c.184]

Максимально допустимое давление нагнетания определяется прочностью корпуса, а полное давление — работоспособностью его рабочих органов (отсутствие заедания и интенсивного износа), мощностью двигателя и прочностью ведущего винта. Обычно используемое расчетное давление насоса ниже максимально допустимого и ограничивается значением его общего к. п. д., т. е. соображениями экономичности всей установки. [c.11]

Работу дизеля при скорости нарастания давления более 0,4—0,6 МПа на 1° поворота коленчатого вала называют жесткой . При жесткой работе возникают ударные нагрузки на поршень, подшипники, вызывая их ускоренный износ и иногда даже разрушение. При снижении периода задержки воспламенения топлива давление нарастает более плавно, двигатель работает мягче . В то же время чрезмерное сокращение периода задержки воспламенения приводит к ухудшению процесса смесеобразования и, как следствие, к падению мощности и экономичности двигателя. Поэтому для обеспечения нормальной работы двигателя необходимо применять топлива с оптимальной длительностью периода задержки воспламенения, который характеризуется цетановым числом (Ц. Ч.). [c.22]

От фракционного состава бензина зависят такие эксплуатационные свойства, как продолжительность прогрева двигателя, его приемистость, износ цилиндро-поршневой группы и экономичность. Прогревают двигатель от момента его запуска до достижения плавной устойчивой работы. Чем быстрее прогревается двигатель, тем меньше непроизводительные затраты времени и бензина, меньше износ деталей двигателя. Скорость прогрева зависит главным образом от температуры выкипания средних фракций бензина. К такому выводу приходят все исследователи. Однако во многих работах отмечается влияние на прогрев также головных и хвостовых фракций. Их влияние сказывается, по-видимому, в разные периоды прогрева. В начальный период имеет значение содержание головных фракций, в конце прогрева сказывается присутствие хвостовых фракций. Кроме того, головные фракции бензина существенно влияют на характеристики прогрева в том случае, если используется бензин с высокой температурой выкипания средних фракций при относительно низкой температуре окружающего воздуха. [c.24]

Износ двигателя и его экономичность в значительной мере зависят от наличия в бензинах тяжелых фракций углеводородов. Их количество характеризуется температурами конца кипения и перегонки 90 % бензина. Если эти температуры высокие, то тяжелые фракции не успевают испариться во впускной системе и поступают в цилиндры двигателя в жидком виде. В результате часть их не успевает сгорать и экономичность двигателя ухудшается. Тяжелые фракции бензина, осевшие на стенках цилиндра, смывают масло с трущихся поверхностей и ухудшают условия их смазки. Следствие этого —- повышенный износ деталей цилиндропоршневой группы двигателя. Тяжелые фракции топлива попадают в картер двигателя и снижают вязкость масла, что также увеличивает износ двигателя. Несгоревшее в цилиндре топливо откладывается на поверхности камеры сгорания и поршней в виде нагара, который инициирует детонацию, калильное зажигание и вызывает другие нарушения в работе двигателя. Поэтому, чем меньше температура конца кипения бензина и перегонки его 90 %, тем лучше бензин с точки зрения его влияния на износ двигателя и экономичность. Для бензинов установлены нормы на температуры перегонки 90 % и конца кипения бензина для летнего бензина соответственно не выше 180 и 195 °С и для зимнего — не выше 160 и 185 С. [c.19]

Описанный термический эффект оказывает крайне вредное влияние и на материал поршня на участке расположения канавок для поршневых колец. На этих участках происходит перегрев, материал размягчается, и его прочность и износостойкость снижаются. Кроме того, на размягченных поверхностях задерживаются различные зольные отложения, а также кремниевые частицы, проникающие сверху вместе с рабочим зарядом. Такие частицы царапают поверхности канавок, что вызывает их повышенный износ. Это явление наблюдается и при нормально-работающих кольцах, но в меньшей степени. Износ канавки верхнего поршневого кольца в большинстве случаев ограничивает долговечность работы поршней. В некоторых двухтактны дизелях отложения лака значительно снижают сечение выхлопных окон, что непосредственно влияет на мощность и экономичность двигателя. [c.52]

Развитие современного двигателестроения состоит в повышении быстроходности, удельной мощности и экономичности двигателей и снижении их удельного веса. Однако увеличение напряженности работы двигателя неизбежно вызывает снижение его долговечности. Поэтому необходимо решить вопрос об обеспечении достаточно высокого срока службы высокопроизводительных ДЕС. Если необходимо достигнуть высокой работоспособности машин путем снижения их износа, значительного эффекта можно достигнуть применением высококачественной смазки. [c.338]

Повышение экономичности двигателя и снижение его массы на единицу мощности достигаются совершенствованием рабочего процесса двигателя, увеличением степени сжатия, применением наддува, а также использованием более прочных материалов для его изготовления. Чтобы увеличить моторесурс двигателей (т. е. срок службы до капитального ремонта) в условиях работы на форсированных режимах и использования сернистых топлив, необходимо снизить износ основных трущихся деталей. [c.6]

Сжиженные газы являются превосходным моторным топливом — октановые числа их выше, чем бензина. Это позволяет повысить степень сжатия и соответственно мощность и экономичность двигателей внутреннего сгорания. При работе автотранспорта на сжиженных газах снижается удельный расход масла, уменьшается износ мотора, увеличивается на 100—150% продолжительность межремонтного пробега. [c.7]

Топливо с оптимальными значениями этих показателей обеспечивает экономичность автомобильного двигателя, хорошие пусковые свойства при различных температурах, быстрый прогрев и высокую приемистость, минимальный износ цилиндро-поршневой группы, работу карбюратора без обледенения, минимальное образование отложений во впускной системе и т. д. [c.6]

Износ двигателя и экономичность его работы [c.22]

Экономичность работы двигателя и износ его деталей связывают с температурами перегонки 90% (об.) бензина и конца его кипения. [c.22]

Указанные выше образцы топлив (кроме образца № 4) были подвергнуты длительным моторным испытаниям на двухтактном двигателе ЯАЗ-204 с целью установления влияния их качеств на мощность и экономичность двигателя, на износ деталей ци-линдро-порщиевой и кривощипной групп и топливной аппаратуры, на отложения и нагарообразование в двигателе и старение картерного масла. Испытания носили сравнительный характер. В качестве эталона было использовано стандартное дизельное топливо по ГОСТ 305-42 с цетановым числом 46. [c.157]

Цетановое число дизельных топлив должно быть оптимальным, При низком цетановом числе тoпJtивa двигатель работает жестко, т. е. резко увеличивается скорость нарастания давления в камерах сгорания, возрастает износ трущихся деталей. При большом цетановом числе (более 60) топливо сгорает сразу же после впрыска в камеру, плох смешивается с воздухом, в результате ухудшается экономичность двигателя и возрастает дымность отработавших газов. [c.331]

Эмульгированное топливо достаточно широко применяется в котловой технике и различных печах. В некоторых работах [1—3 сообщается об использовании топливно-водяиой эмульсии в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Опыты по сжиганию эмульсии в ДВС проводились в лабораторных условиях и показали заметное повышение экономичности двигателей. Однако рабочий процесс дизеля сложнее топочного процесса котла или печи, поэтому переводу двигателей на эмульгированное топливо должно предшествовать решение ряда вопросов, и в первую очередь вопроса об износе основных деталей машин и закономерностях старения смазочного масла при работе дизелей на эмульсии. Настоящая работа является попыткой частично ответить на эти вопросы. [c.111]

Если в топливе содержатся абразивные механические примеси, то резко увеличивается расход бензина, а срок службы топливоподающей аппаратуры в зависимости от загрязненности сокращается в 2...3 раза. Механические примеси проникают в зазоры между поршневыми кольцами и гильзой цилиндра, вызывая их повышенный износ. Зависимость износа цилиндров двигателя автомобиля ЗИЛ-130 от содержания механических примесей в бензине, на котором он работает, показана на рис5шке 6. Увеличение темпа изнашивания ведет к падению мощности, ухудшению экономичности, преждевременному выходу двигателя из строя. [c.35]

Испытания показывают, что при форсировании двигателей требовательность их к вязкосп повышается. В таблице 56 приведена зависимость износа двигателей одноцилиндровых установок НАМИ-1 (карбюраторный двигатель) н УИМ-6-НАМИ (дизель) от вязкости. Из приведенных данных следует, что при увеличении степени форсирования как карбюраторных, так и дизельных двигателей летом целесообразно использовать масла повышенной вязкости (не менее 12...14 мм /с при 100 °С). При этом на 20...25 % возрастает давление во всех точках системы смазки, обеспечивается более благоприятный режим трения по сравнению с маслами меньшей вязкости. Однако стремление к улучшению топливной экономичности двигателей приводит к широкому использованию маловязких масел. [c.175]

В течение 180 ч, 60 кг масла, в два этапа (130 рад/с, масло il35— 140 °С) оценивают изменение мощности и экономичности двигателя, нагаро- и лако-отложения, нэнос деталей двигателя, содержание продуктов износа в масле, коррозию деталей [c.98]

Экономичность работы двигателя и износ его деталей связывают с температурой перегонки 90 % бензина и температурой конца его кипения. При высоких значениях этих показателей тяжель е фракции бензина не испаряются и поступают в картер двигателя и разжижают смазку. Снижение температуры 90 % отгона и конца кипения улучшает Ксплуатационные свойства бензинов, но при этом сокращаются их )есурсы. Нормируется для летнего и зимнего видов автобензинов )авной 180 и 160 °С, а — 195 и 185 °С соответственно. [c.110]

Идеальным по экономичности будет двигатель, в котором топливо поступает в цилиндр при максимальном давлении сжатия (при нахождении поршня в в. м. т.), мгновенно сгорает и на линии расширения полностью отдает энергию газов горения кривошипно-шатунному механизму. Однако на практике осуществить это невозможно. Воспламенение и сгорание впрыснутого в цилиндр двигателя топлива происходят в течение некоторого промежутка времени. Начавшееся при нахождении поршня в в. м. т. горение продолжалось бы в ходе расширения в условиях резко пониженных давлений и температур, что крайне невыгодно. Кроме того, мгновенное rop. iHHe всей порции топлива вызвало бы резкие толчки на поршни двигателя и поломку или усиленный износ детален кривошипно-шатунного механизма. Следовательно, топливо необходимо подавать в цилиндр двигателя с некоторым опережениен момента воспламенения и не всю порцию сразу. В двигателе с известным числом оборотов опережение впрыска измеряют обычно величиной угла поворота кривошипа. [c.181]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология