Авиационные масла для поршневых двигателей

Для смазки авиационных поршневых двигателей применяют остаточные масла МС-14, МС-20, МС-20С и МК-22 (С—селективная очистка. К—кислотно-контактная). Основные физико-химические свойства этих масел приведены в табл. 40. [c.179]

Газотурбинные авиационные двигатели (турбореактивные ТРД и турбовинтовые ТВД) по конструкции и условиям эксплуатации значительно отличаются от поршневых, что вызывает специфические требования к качеству масел, предназначенных для их смазки. У большинства газотурбинных двигателей система смазки— циркуляционная, масло в ней не соприкасается с зоной горения топливо-воздушной смеси, как в поршневых двигателях, и расход его заметно меньше. Маслом смазываются подшипники турбины и компрессора, коробка приводов, вспомогательные механизмы. [c.342]

МАСЛА ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕИ [c.53]

Масла для авиационных поршневых двигателей Масла для шарниров вертолетов [c.17]

Авиационные, для поршневых двигателей — это, как правило, высоковязкие остаточные масла хорошей очистки марки МС-14, МС-20, МК-22 (цифры — вязкость при 100 °С). [c.80]

Основные узлы трения авиационных поршневых двигателей являются самыми напряженными из всех типов двигателей внутреннего сгорания. Кроме того, в поршневом двигателе масло выполняет функцию уплотнителя между камерой сгорания и картером двигателя, следовательно, оно соприкасается с зоной горения горючей смеси. Это делает условия работы масла в двигателе весьма тяжелыми. [c.177]

Масла для авиационных поршневых двигателей [c.225]

Масла для авиационных поршневых двигателей делят на масла без присадок и с беззольными моющими присадками. Вначале масла применяли без присадок. Однако часто эти масла вызывали закупорку маслопроводов, фильтров, пригорание поршневых колец и другие неполадки, что в свою очередь не позволяло увеличить моторесурс двигателя. Поэтому возникла необходимость улучшения качества масел для авиационных поршневых двигателей путем введения в них присадок. [c.53]

Введение в масла металлсодержащих моющих присадок позволило снизить лакообразование на деталях авиационных поршневых двигателей, предотвратило пригорание поршневых колец однако при этом в камере сгорания образовывалось повышенное количество зольных отложений, способствовавших нарушению процесса [c.53]

Зарубежные масла без присадок для авиационных поршневых двигателей по вязкости в основном соответствуют маслам SAE 30, SAE 40, SAE 50 наиболее распространенное из них SAE 50. Данные о качестве масел без присадок, регламентируемых специфи-кация.ми США, Англии и Франции, приведены в табл. 22. Как видно, свойства масел, вырабатываемых по этим спецификациям, очень близки. Поэтому соответствующие сорта масел взаимозаменяемы (табл. 23). [c.54]

Масла с беззольными моющими присадками для авиационных поршневых двигателей, применяемые в США, Англии и Канаде, взаимозаменяемы (табл. 24). [c.56]

Магнитные фильтры (МФ) устанавливают в системах гидроприводов и смазки машин, станков, кузнечно-прессового и другого оборудования в виде магнитных пробок (постоянные магниты), а также применяют для очистки масла от мельчайших стальных,и чугунных частиц, например магнитные пробки устанавливают в днище картеров и маслосборных коробок авиационных поршневых двигателей. [c.152]

Авиационные масла получают из дистиллятов и остатков от перегонки отборных масляных нефтей путем селективной очистки и депарафинизации, реже кислотно-контактной очистки. В поршневых и реактивных двигателях авиационные масла работают в условиях высоких температур и нагрузок. Предусматривается производство зимних и летних масел, отличающихся уровнем вязкости и температурой застывания. Для реактивных двигателей используются масла МК-8 (из нафтеновых нефтей) и МС-8 (из сернистых нефтей), для поршневых двигателей масла МС-14, МС-20, МК-22. [c.136]

На основе сукцинимидных присадок разработаны масла серии 1, предназначенные для автомобильных двигателей и быстроходных дизелей, авиационных поршневых двигателей и дизелей тепловозов, а также низкозольные масла серии 3 [франц. пат. 1560442]. [c.92]

По индексации. A.PI (Американского нефтяного института) моторные масла подразделяются по условиям эксплуатации и областям применения наземной техники [179, с. 7]. В индексацию API, введенную в 1970 г. и видоизмененную в последующие годы, допускается вносить дополнения с учетом изменений условий эксплуатации двигателей. Индексация API не охватывает большую группу моторных масел для судовых п стационарных дизелей тепловозов, роторных и авиационных поршневых двигателей. Появляются новые сорта масел, которые не укладываются в индексацию API, например универсальные моторно-трансмиссионные масла для современных тракторов. [c.212]

Авиационные смазочные масла делят на масла для поршневых двигателей, для газотурбинных двигателей и для вертолетов. [c.441]

Масло для авиационных поршневых двигателей МС-20 является высоковязким маслом селективной очистки без присадок. [c.239]

В настоящее время с помощью вакуумных ректификационных колонн из мазута получают различные сорта масел, которые подразделяются на легкие индустриальные (велосит, вазелиновое масло, швейное масло и др.), средние индустриальные (веретенные и машинные масла) и тяжелые индустриальные масла (автомобильные, авиационные и другие масла для двигателей внутреннего сгорания, масла для паровых поршневых машин, турбинные и компрессорные масла). Масла используются не только для смазки механизмов, но и для других целей. Сюда относятся трансформаторное масло, заливаемое в трансформаторы и масляные выключатели, парфюмерные и медицинские масла. [c.264]

Масла для двигателей внутреннего сгорания. Это одна из наиболее обширных и ответственных групп как по количеству входящих в нее марок масел, так и по распространенности и объему производства и потребления. Сюда относятся все масла, применяемые для смазывания цилиндро-поршневой группы двигателей внутреннего сгорания карбюраторных и дизельных, в обоих случаях — стационарных двигателей и двигателей автомобильного, тракторного и авиационного парков. По объему производства основное место занимают автотракторные масла,. обслуживающие обширный автомобильный и тракторный парки, а затем авиационные масла. [c.46]

В авиационных двигателях масло выполняет те же функции, что и в других двигателях внутреннего сгорания, но к маслам для авиационных поршневых двигателей предъявляются повышенные требования, так как основные узлы трения этих двигателей работают в самых напряженных условиях по сравнению со всеми другими типами двигателей внутреннего сгорания. [c.32]

Для смазки авиационных поршневых двигателей используют остаточные масла МС-14, МС-20 (ГОСТ 1013-49), МК-22 и МС-20С (ГОСТ 9320—60). Масла МС-20 и МК-22 при работе в двигателях практически равноценны и взаимозаменяемы. Поэтому при дозаправках самолетов их можно смешивать в любых соотношениях. Эти масла применяются как летом, так и зимой. Температура застывания авиационных масел сравнительно высокая. В связи с этим для облегчения запуска зимой практикуется разжижение масел бензином (до 10% от емкости масляного бака). В результате разжижения температура застывания масла понижается примерно на 10° С, запуск оказывается возможным при температуре минус 25—30° С. После запуска двигателя бензин из масла испаряется и вязкость практически восстанавливается. [c.33]

Проведенные в 1950 г. Научно-исследовательским институтом гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ) эксплуатационные испытания поршневых двигателей АШ-82-ФН и АШ-62-ИР на регенерированном масле с заданным сроком службы 25 ч без добавления свежего показали полную возможность применения регенерированного масла в этих двигателях без снижения надежности. До 1952 г. регенерированное масло применялось на двигателях АШ-82-ФН и АШ-62-ИР в смеси со свежим при сроке службы 25 ч. В 1952 г. срок службы авиационных масел был увеличен с 25 до 100 ч и применение регенерированного масла в двигателях-АШ-82-ФН в этих условиях было отменено из-за значительного пригорания поршневых колец и износа зеркала цилиндров. [c.299]

Авиационные смазочные масла делят па масла для поршневых и газотурбинных двигателей. В поршневых двигателях применяют масла селективной очистки МС-14 и МС-20, масло [c.427]

Под моторными маслами понимают те смазочные масла, которые предназначены для смазки поршневых двигателей внутреннего сгорания — карбюраторных, дизелей, поршневых авиационных. Эту группу называют также маслами для поршневых двигателей. [c.207]

США — БЕНЗИНЫ И МАСЛА ДЛЯ АВИАЦИОННЫХ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, см. Бензины и масла для поршневых авиадвигателей США. [c.608]

В поршневых двигателях внутреннего сгорания (кроме авиационных) различного форсирования, конструкции, назначения и условий применения за рубежом используют моторные масла шести групп, различающихся качеством базовых масел, составом и конг центрацией присадок. - [c.91]

В зависимости от объектов применения авиационные смазочные масла делят на масла для поршневых двигателей, для газотурбинных двигателей и для вертолетов. [c.125]

Применение диалкилдитиофосфатов металлов приводит иногда к нежелательным результатам, в частности, к повреждению втулок верхней головки шатуна [2 ], поэтому в качестве антиокислителей используются также другие соединения — беззольные присадки. В эту группу входит 4,4 -метилен-бис(2,6-ди-пг] ет-бутилфенол), добавляемый к маслам для авиационных поршневых двигателей. Данная присадка эффективна при сравнительно высокой температуре, а также положительно влияет на противоизносные и противокоррозионные свойства масла 13]. [c.354]

Вшкте с тем действующая классификация АР1 не лишена не-которы - недостатков, которые были присущи прежним она не охватывает большую группу моторных масел — для судовых и стационарных дизелей, для дизелей тепловозов, для роторно-поршневых и авиационных поршневых двигателей. В результате непрерывного обновления ассортимента масел за рубежом появляются также новые сорта масел, которые не укладываются в существующую классификацию АР1 примером могут служить универсальные моторно-трансмиссионные масла для современных тракторов. [c.12]

Требования к типичным консервационным маслам предьявля-югся английской военной спецификацией DEF-2181-A, принятой в 1959 г. и переизданной без изменений в феврале 1972 г. [5]. Спецификация распространяется на масла типа ОХ-275 на минеральной основе, предназначенные для консервации внутренних полостей авиационных поршневых двигателей при длительном их хранении. [c.104]

Давление в системе смазки равно 4—10 кГ/сж . Через авиационный двигатель прокачивается от 1100 до 3800 л1ч масла в зависимости от типа двигателя и режима его работы. Интенсивность циркуляции масла через двигатель весьма высока вследствие сравнительно небольшой емкости масляных баков (40—100 л). Из всех быстроходных двигателей современные авиационные поршневые двигатели являются наиболее форсированными скорости вращающихся деталей достигают 2600 об/лгим (вал) и даже 25 000 об1мин (отдельные детали), удельные нагрузки на трущиеся поверхности — до 850—900 кГ см . В двигателе масло попадает в различные температурные условия. Например, температура в камере сгорания составляет 1500—2500° С, температура поршня (днище) 220—270° С, подшипника —в пределах 80—140° С п на выходе из двигателя до 115—125° С. [c.32]

В масляные системы самолетов и вертолетов вода попадает вместе с маслом при заправке, а также в результате конденсации водяных паров из воздуха, поступающего через дренажные устройства, и вследствие окисления масла в двигателе. В поршневых авиационных двигателях вода может образовываться при сгорании топлива и попадать в картер вместе с проникшими туда выхлопными газами. В результате в отстойной зоне масляного бака самолета или вертолета может скапливаться значительное количество воды (до нескольких процентов) [18]. Увеличение количества воды по мере возрастания срока службы масла в авиационном двигателе связано с увеличением в масле количества продуктов его окисления. Они,, являясь поверхностно-активны-мй веществами, образуют на границе раздела масло— вода прочную пленку, препятствующую испарению микрокапель воды и их коагуляции до таких размеров, когда становится возможным отстаивание этих укрупнившихся капель. [c.49]

По смазывающим свойствам маловязкие нефтяные масла для ТРД уступают авиационным маслам для поршневых авиационных двигателей (типа МК-22), однако износы основных узлов трейия ТРД незначительны, что объясняется использованием в них подшипников качения. Усилия на зуб шестерен в ТРД выражаются величиной порядка 40 кГ .им ширины зуба. Смазывающие (противоизносные) свойства масел для ТРД определяются на четырехшариковои машине трения, на стенде КВ-1, на стендах по свободному пробегу подшипников, а также на высоконагруженных шестеренчатых стендах замкнутого контура. [c.458]

Авиационные смазочные масла делятся на масла для поршневых и газотурбинных двигателей. В поршневых двигателях применяются масла селективной очистки МС-14 и МС-20, масло кислотной очистки МК-22 в турбореакт1 вных двигателях — масла фенольной очистки МС-6 и МС-8, синтетические масла на основе сложных эфиров жирных кислот. Для турбореактивных двигателей используют смеси, состоящие из масел МК-8 и МС-20, взятых в различных соотношениях (75 25, 25 75, 50 50). [c.334]

В зависимости от вида техники авиационные масла условно делят по областям применения на масладля поршневых и газотурбинных двигателей самолетов и различных агрега-юв вертолетов. [c.164]

Условия работы масел для двигателей виутрениего сгорания значительно сложнее и тяжелее условий работы индустриальных и специальных смазочных масел. Масла для двигателей внутреннего сгорания должны создавать достаточный смазочный слой между отдельными трущимися частями двигателя, в том число и горячими частями, имеющими очень высокую температуру (стенки цилиндра и поршневые кольца). Кроме того, масло должно создавать надежное уплотнение между поршневыми кольцами и стенками цилиндров. Уилотнение предотвращает возможность пропускания газов в картер двигателя во время взрыва п рабочего ходаИоршпя в условиях высокой температуры. В связи с тем, что часть масла попадает в зону сгорания топлива в цилиндре двигателя, оно должно испаряться по возможности без остатка н сгорать, не оставляя значительного нагара. Требуется, чтобы масло, нагреваясь в двигателе, сохраняло свою химическую и термическую стабильность — не окислялось, не осмолялось, не разлагалось и ие коксовалось возможно более продолжительное нремя. Особенпо это важно для авиационных масел. [c.44]

Смазочное масло. Из-за неплотности поршневых колец часть смазочного масла попадает в камеру сгорания и сгорает вместе с топливом. Попадаппе масла в камеру сгорания заметно влияет на возникновение детонации и снижение мош ности двигателя. На рпс. 14 показано влияние содержания масла в бензине Б-100/130 на октановое число и на среднее индикаторное давление. Из приведенных данных видно, что при добавлении к топливу 4% авиационного масла октановое число бензина Б-100/130 снижается иа [c.33]

Авиационные масла Англии — спецификация. В Англии по спецификации ВЕКВ-2472 для смазки поршневых авиационных двигателей выпускаются два сорта минеральных масел, а каждый сорт в двух вариантах без диспергирующей присадки и с диспергирующей присадкой. В соответствие с Этим масла имеют следующее условное обозначение [c.29]

Для поршневых авиационных двигателей применяют авиационные масла селективной и сернокислотной очистки без присадок их вырабатывают из малосернистых па мфинистых, беспарафиновых нефтей (МС-14, МС-20 и МК-22) и из сернистых восточных и западно-сибир-. ских нефтей селективной очистки (МС-20С). [c.114]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология