Температура застывания масел авиационных

Нефтепродукты представляют собой смесь различных углеводородов с добавкой, в некоторых случаях, специальных присадок и поэтому не имеют постоянной температуры плавления. Агрегатное состояние нефтепродуктов, характеризуется в зависимости от их назначения, одним из следующих показателей температурой начала кристаллизации (авиационные бензины), температурой помутнения (осветительные керосины) температурой застывания (дизельные топлива, мазуты, смазочные масла), температурой размягчения (битумы), температурой каплепадения (пластичные смазки, церезины), температурой плавления (парафины). Методы определения этих показателей со ссылкой на соответствующие ГОСТы приведены в табл. 4.54. [c.26]

Для смазки авиационных поршневых двигателей используют остаточные масла МС-14, МС-20 (ГОСТ 1013-49), МК-22 и МС-20С (ГОСТ 9320—60). Масла МС-20 и МК-22 при работе в двигателях практически равноценны и взаимозаменяемы. Поэтому при дозаправках самолетов их можно смешивать в любых соотношениях. Эти масла применяются как летом, так и зимой. Температура застывания авиационных масел сравнительно высокая. В связи с этим для облегчения запуска зимой практикуется разжижение масел бензином (до 10% от емкости масляного бака). В результате разжижения температура застывания масла понижается примерно на 10° С, запуск оказывается возможным при температуре минус 25—30° С. После запуска двигателя бензин из масла испаряется и вязкость практически восстанавливается. [c.33]

Авиационные масла получают из дистиллятов и остатков от перегонки отборных масляных нефтей путем селективной очистки и депарафинизации, реже кислотно-контактной очистки. В поршневых и реактивных двигателях авиационные масла работают в условиях высоких температур и нагрузок. Предусматривается производство зимних и летних масел, отличающихся уровнем вязкости и температурой застывания. Для реактивных двигателей используются масла МК-8 (из нафтеновых нефтей) и МС-8 (из сернистых нефтей), для поршневых двигателей масла МС-14, МС-20, МК-22. [c.136]

Поэтому из технических параметров углеводородов этого состава представляет интерес вязкость, индекс вязкости и температура застывания. Само собой разумеется, что все масла для двигателей транспортного парка должны быть жидкими в зимних условиях. Здесь следует отметить, что чем выше молекулярный вес углеводородов, тем реже встречаются структурные формы с температурой застывания ниже 0°. Кроме того, весьма большой интерес представляют и специальные масла (арктические, авиационные и т. д.) с весьма низкими температурами застывания, каких мы не встречаем у углеводородов масляных фракций природных нефтей. Зависимость вязкости масел от структуры составляющих пх углеводородов исследована Мэбери [1], отметившим, что вязкость обычно увеличивается с падением содержания водорода в маслах им также отмечено, что парафиновые углеводороды данного молекулярного веса являются подвижными жидкостями, в то время как углеводороды с той же температурой кипения, но состава С Н2п-4 по вязкости отвечают уже смазочным маслам. [c.364]

Авиационные масла имеют низкую температуру застывания (от —14 до —30°), высокую температуру вспышки (200—240°) и сравнительно высокую вязкость. [c.43]

Глубокая депарафинизация применяется при производстве низкозастывающих маловязких масел, таких, как авиационное (МС-8), трансформаторное, арктическое, конденсаторное и др. Этот процесс проводят в растворе кетон — толуол при температурах конечного охлаждения и фильтрования суспензий от —62 до —64°С. Такая низкая температура охлаждения не может быть достигнута , за счет испарения сжиженного аммиака, поэтому в процессе глубокой депарафинизации на конечной стадии охлаждения в качестве хладоагента используют сжиженный этан. Глубокой депарафинизации подвергаются только рафинаты низкокипящих масляных фракций, твердые углеводороды которых состоят в основном из м-алканов, образующих крупные кристаллы, что позволяет при фильтровании с достаточной полнотой отделять твердую фазу от жидкой и получать масла с температурами застывания от —45 до—55°С. [c.191]

Раньше были пригодны для всех авиационных двигателей масла, очиш,енные серной кислотой. Современные форсированные моторы новых конструкций уже не удовлетворяются такими маслами, особенно в отношении их смазочной способности и стабильности. Это вызвало к жизни применение специальных методов очистки масел, потребовало особо тщательной сортировки и подбора пригодных для этой цели нефтей, заставило добавлять к маслам специально разработанные присадки. Все это позволило создать высококачественные масла, отличающиеся хорошим отношением вязкостей при 50 и 100°, малым коксовым числом (0,3—0,45%), хорошим цветом, низкой температурой застывания, меньшей способностью к лако- и нагарообразованию в цилиндрах двигателя. [c.48]

Смазочные масла разделяют на следующие группы в зависимости от области их применения индустриальные — веретенное, машинное и др. для двигателей внутреннего сгорания — автотракторное (автолы), авиационные масла и др. трансмиссионные турбинные компрессорные для паровых машин — цилиндровые масла специального назначения. Качество масел характеризуется смазывающей способностью, вязкостью, температурами застывания и вспышки, плотностью, содержанием воды, кислотностью, коксуемостью, зольностью, стабильностью. [c.185]

Синтетические масла из олефинов крекинга парафина и фракций синтина производились в Германии различными способами основные из них кратко излагаются ниже. Полимеризацией олефинов производились индустриальные и авиационные масла высокого качества — с индексом вязкости выше 100, с температурой застывания до —45 —50° и с коксовым числом от 0,01 до 0,2-0,3. [c.485]

Авиационные масла селективной очистки в сравнении с маслами сернокислотной очистки обладают лучшей стабильностью. Все масла сернокислотной очистки имеют температуру застывания на 2-3 С ниже температуры застывания масел селективной очистки. Масла сернокислотной очистки несколько лучше по своей смазывающей способности масел селективной очистки. Однако, эти масла уже не в состоянии были удовлетворить моторостроение. [c.243]

Авиационные масла. Современные авиационные двигатели предъявляют чрезвычайно высокие требования к качеству смазочных масел. Увеличение мощности двигателя за счет увеличения поддува, степени сжатия и повышения скорости создает весьма жесткие условия для работы смазочного масла. Авиационные масла должны иметь высокий индекс вязкости, быть достаточно стабильными и обладать хорошей маслянистостью в случае эксплуатации двигателя при низких температурах масло соответственно должно характеризоваться низкой температурой застывания. Авиамасла являются остаточными маслами и изготовляются из лучших эмбенских, сураханской, карачухурской и грозненской нарафинистой нефтей. Они проходят либо контактную очистку (авиамасло МК ), либо селективную (авиамасла МС и МЗС ). Последние характеризуются более высоким индексом вязкости, повышенной стабильностью и меньшим содержанием кокса по Конрадсону они применяются на наиболее мощных авиационных двигателях, особенно требовательных к качеству смазочного масла. Все авиамасла имеют высокий удельный вес (0,890—0,905) и большую вязкость (. юо = 2,25—3,15). Температура вспышки их лежит в пределах 180—230° (М. —П.). Все авиамасла характеризуются высоким индексом вязкости (по Дину и Девису 92 и выше) и низкой температурой застывания, от —И до —30°. Наиболее низкое застывание (—30°) и наименьшую вязкость = 2,25) имеет масло [c.741]

Такие маловязкие масла, как веретенное АУ, трансформаторное, масла для гидросистем, авиационные, типа МС-6 и МС-8, должны согласно ГОСТ иметь температуру застывания порядка минус 40 — минус 55°. Для обеспечения такой низкой температуры застывания указанных выше масел при получении их из сернистого сырья применяют депарафинизацию при минус 50 — минус 60°. [c.57]

В группу моторных масел входят авиационные, дизельные и автотракторные масла. Развитие моторостроения, направленное на создание форсированных двигателей, предъявляет к качествам моторных масел повышенные требования, основными из которых являются стабильность масел к окислению при повышенных температурах пологая кривая изменения вязкости при различных температурах, определяющая легкость запуска двигателя и надежность смазки при его работе низкая температура застывания (особенно для зимних сортов масел) хорошие противокоррозионные свойства и др. [c.48]

Остатки разной глубины отбора характеризуются высокими температурами застывания и значительной вязкостью (см. табл. 19 и рис. 13, 15). Из них можно получать высокосернистые мазуты марок от 20 до 200, содержащие 2,3—2,75% серы. Из остатков выше 500° С, после выделения асфальтенов и депарафинизации, путем адсорбции на силикагеле были выделены метано-нафтеновые и ароматические углеводороды (см. табл. 18 и рис. 6, 9, 12). Из метано-нафтеновых углеводородов и фракций легких ароматических углеводородов удалось получить масло, соответствующее ВТУ 598-56, аналогичное по свойствам авиационному маслу из сернистых нефтей. [c.16]

Авиационные зимние масла должны иметь температуру застывания не выше —18 до —30° С летние —И до —14° С. [c.141]

Авиационные масла делятся на зимние, имеющие меньшую вязкость и более низкую температуру застывания (МС-14 вязкостью 14 сст при 100 °С), и летние — более вязкие (МК-22 и МС-24, соответственно сернокислотной и селективной очистки, вязкостью 22 и 24 сст при 100 °С). [c.36]

В отличие от поршневых авиационных двигателей, требующих для работы масел высокой вязкости, ТРД могут смазываться маловязкими маслами тина турбинного 22 или даже трансформаторного. Для многих моделей турбовинтовых двигателей требуются масла, по вязкости соответствующие машинному. Требование низкой температуры застывания и хорошей прокачиваемости масла для ТРД вынуждает при получении масел из нефти тщательно отбирать сырье, пригодное для этой цели. Высокая стабильность достигается соответствующей очисткой, а также применением антиокислителей. [c.428]

Еще более показательны результаты испытаний депарафинизаторов-депрессоров на маслах с добавкой твердых, переведенных в раствор парафиновых углеводородов. Оказалось, что добавка парафина или церезина к авиационным маслам (остаточным) делает их восприимчивыми к действию присадок типа парафин-фенолов [19]. Характерно, что эффективность действия присадки в этом случае зависит от концентрации введенного в масло парафина или церезина. Видимо, для каждого масла существует некоторая оптимальная концентрация твердых углеводородов, содержащихся в масле, ниже и выше которой действие присадки на температуру застывания масла не проявляется. Аналогичные результаты были получены рядом авторов для парафлоу [27]. Таким образом, влияние присутствия в масле твердых парафиновых углеводородов на эффективность действия присадок-депрессоров несомненно. Очевидно также, что всякое принципиальное различие между дестиллатными и остаточными маслами в отношении восприимчивости их к депарафипизаторам-депрессорам тем самым уничтожается. [c.720]

Температура начала кристаллизации авиационных бензинов (по действующим ГОСТ 1012-72 и зарубежным спецификациям) не должна превы-щать минус 60 °С. Повыщение температуры кристаллизации, как правило,-связано с обводнением бензина или его случайным смешением с нефтепродуктами, имеющими относительно высокую температуру застывания (дизельное топливо, масла). [c.78]

Синтетическое авиационное масло получают n a основе смеси эфиров алифатических дикарбоновых кислот и алифатических спиртов разветвленного строения и 10—25 % метилфенилполиси-локсанового масла с вязкостью 250—600 мм /с при 25°С и температурой застывания —60 С. Это масло с введенными присадками обладает улучшенными вязкостно-температурньщи свойствами, имеет меньшую температуру застывания, лучшие антиокислительные и противокоррозионные свойства и улучшенную смазочную способность при повышенных температурах [япон. заявка [c.166]

Маловязкие рафинаты используются для получения низкозастывающих масел авиационных, трансформаторных, гидравлических, индустриальных и др. Температура застывания перечисленных масел находится в пределах от минус 30 до минус 55°С. Процесс глубокой депарафинизациии методом кристаллизации из растворов позволяет получит,, основы этих масел из рафинатов с выходом 40-70%. Содержание низкозастывающего масла в гаче маловязких фракций достигает 30-40% и выше. [c.133]

В 1943 г. Л. И. Анцус и А. Д. Петровым был разработан метод получения низкозастывающих масел загущением керосина или веретенного масла опиаполом [34] (нолиизобутиле-нами с мол. в. 60 ООО—400 ООО). Бы ло показано, что, например, из веретенного масла с вязкостью Ещд = 0,56 и Е50 = 1,86, путем добавления 1—2% оипанола, можно получать авиационные масла высокой вязкости и с низкой температурой застывания, определяемой температурой застывания веретенного масла, т. е. по желанию и температурой порядка от —50 до [c.407]

Комплексные эфиры неопентилполиолов обладают высокой вязкостью, низкой температурой застывания, малой летучестью и высокой термической и терноокислительной стабильностью [I]. Они применяются в качестве базовых компонентов синтетических авиационных или моторных масел [2], в качестве загущающих или противоизнос-ных присадок к маслам [3]и в качестве основ или компонентов пластичных смазок [4]. [c.43]

Синтетические диэфиры имеют высокий индекс вязкости, высокую температуру вспышки и исключительно Низкую температуру застывания сравнительно с нефтяными маслами той же вязкости. Их вязкости также практически ложатся на прямую линию на номограмме ASTM. Однако все диэфиры представляют собой очень легкие масла, вязкость которых достаточна для некоторых специальных случаев применения, ни слишком мала для использования их в качестве моторных масел. Их стоимость также много выше, чем нефтяных масел, вследствие высокой стоимости спиртов и кислот, являюш ихся сырьем, а также сложности процессов получения и очистки. Диэфиры находят применение в качестве смазочных материалов для авиационных инструментов, как гидравлические и демпферные жидкости и как смазка для прецизионных подшипйиков, где особое значение имеет исключительно хорошая текучесть этих масел при низких температурах. [c.241]

Масло SS-903 вязкостью около 20 сст при 98,9° непосредственно как смазочное масло не применялось, но использовалось для смешения с другими нефтяными или синтетическими маслами для получения моторных масел и таких специальных смазок, как торпедные масла, низкотелшературные смазки п т. п. Низкая температура застывания, высокий индекс вязкости масла SS-903 особенно важны при нрименении масла в условиях низкой температуры. Интересно отметить, одиако, что масло SS-903 в чистом виде не применялось, хотя его качества практически отвечают спецификационным требованиям на авиационные масла. Видимо, лучшие результаты на авиационных двигателях давали смеси высоковязких синтетических масел с маловязкпми нефтяными дистиллятными маслами. [c.251]

Вследствие малой вязкости эфирные масла не применялись непосредственно как смазочные средства, но использовались как компоненты в смесп с пефтянымп пли другими синтетическими маслами для получения нпзкозастываюп] их авиационных и автомобильных масел, гидравлических жидкостей и специальных масел. Непосредственно в качестве низкотемпературных смазок эфиры применялись лишь там, где решаюш ее значение имели низкая температура застывания и высокий индекс вязкости. [c.257]

Показателем, контролирующим подвижность масел при низких температурах, является температура застывания. Температура застыва ния автомобильных и дизельных масел колеблется от —10 до —40 °С, а для масел, применяющихся в турбореактивных авиационных двигателях, должна быть не выше —55 °С. Низкозастывающие масла получают, удаляя из фракций твердые алканы, полициклические арены и циклоалканоарены с короткой цепью. [c.431]

Повышение требований к качеству авиационных масел привело к необходимости использовать для их производства масляный гудрон и полугудрон парафинистых нефтей, ранее не применявшихся Д.11Я этой цели. Масла, по,яученные из них, отличаются хорошей химической стабильностью п высокими вязкостными свойствами. Такие масла были названы брайт-стоками Они являлись готовыми товарными продуктами или компоиептами для получения авиационных масел. Вследствие большого содержания церезина в таких маслах они имеют высокую температуру застывания. В связи с этим пришлось ввести дополнительную степень обработки — депарафинизацию. В первые годы применения этого процесса депарафинизация проводилась в растворе нафты. [c.299]

Масла для авиационных двигателей не включены в классификацию моторных масел, так как условия их эксплуатации (высокие нагрузки и температуры) исключают применение металлсодержащих присадок. В связи с этим здесь особое значение имеет подбор базовых масел, которые должны обладать высокой смазочной способностью, стабильностью к окислению, малой агрессивностью к металлам. В первую очередь, это относится к маслам для газотурбинных авиационных двигателей. Основной особенностью смазки в этих двигателях (турбореактивных и турбовинтовых) является замкнутая непрерывная и многократная циркуляция ограниченного количества масла в широком диапазоне рабочих температур. Масло должно обеспечивать надежную смазку всех узлов трения и агрегатов двигателя при температурах от —50 °С до 150 °С и даже выше, обладать хорошей прокачиваемостью при низкой температуре и достаточной вязкостью при высоких температурах, обеспечивать запуск двигателя без подогрева при температуре окружающей среды до —50 °С. Отсюда и требования к базовому маслу — низкая температура застывания (не выше — 55°С), вязкость при температуре запуска не более 2000—4600мм /с, высокая термическая стабильность, достаточные смазочные свойства, малая летучесть. В турбореактивных двигателях используют масла меньшей вязкости, чем в поршневых. [c.38]

Обычно отношение растворителя к сырью при получении масел типа авиационных составляет 3 1 3,5 1 и для получения таких масел с температурой застывания минус 18 — минус 20° охлаждение приходится доводить до минус 25 — минус 28°. Процесс депарафинизации в растворе дихлорэтана и бензола осуществляется путем центрифугирования охлажденной смеси. Несмотря на то, что центрифугирование производится в две ступени, выход петролатума получается несколько большим (вследствие большего содержания в нем масла), чем при депарафинизации кетон-бензольной смесью. Это объясняется отчасти тем, что на барабане фильтра обеспечиваются лучшие условия для промывки лепешки петролатума холодным растворителем, чем при вторичном центрифугировании. В результате выходы депарафинированных масел при дихлорэтая-бензоловом процессе обычно на несколько процентов ниже, чем при кетон-бензоловом. [c.257]

Для выяснения той температуры, при которой различные масла способны прокачиваться, в ЦИАТИМ была сооружена установка, представляющая собой систему трубок и воспроизводящая маслоподающую систему авиационного двигателя по типу установки, описанной в статье Сидорова и Лимаря. [33-Нами был испытан целый ряд масел на э ой установке и определена температура застывания их по ОСТ № 5, Наиболее низкой температурой, при которой [c.155]

Сведения о составе, свойствах и технологической характеристике катанглийской и уйглекутской нефтей слабо освещ ены в литературе. В справочнике по нефтям восточных районов СССР [25] приводятся результаты исследований физико-химических свойств и технологическая характеристика двух образцов товарной нефти. Согласно этим данным, катанглийская нефть имеет удельный вес 0,940, обладает высокой вязкостью, содержит 0,56% серы, имеет температуру застывания—37°С. При отборе от нефти 12,8% дистиллятных фракций в остатке получается флотский мазут Ф-20. Уйглекутская нефть сходна по своей характеристике с катанглийской. В лабораторных условиях из этой нефти было получено авиационное масло типа М-22. Выход его составил 7,9% на нефть. [c.61]

Исследованные об )азцы нефтей содержат высококачественные дестиллатные и остаточные масла. Депарафипировапиый дестиллат автола-6 с температурой застываирш —20° без всякой очистки имеет индекс вязкости, равный 82. Остаточное масло, тина авиационного МС-20, с температурой застывания —11°, обладает индексом вязкости 110. [c.208]

Данные табл. 2, относящиеся к типичным смазочным маслам из нефтей различных районов США, могут служить руководством при выборе редукторных масел. Наиболее важным показателем при подборе масла для редукторов является его вязкость. Следующее по значению место должна занимать способность масла сохранять свои свойства в процессе экоплуата-дии. Вопрос о том, какое значение имеют другие свойства редукторного масла, зависит от условий его применения. Например, масла, применяемые в сельскохозяйственной, авиационной и строительной технике и наземном транспорте, работают в широком интервале температур и поэтому должны обладать высоким индексом вязкости, низкой температурой застывания и относительно высокой температурой вспышки. Для масел, предназначенных для смазки промышленных редукторов, вязкостно-температурная характеристика играет меньшую роль.. Для смазки редукторов, применяемых на судах и в сталелитейной нромышленности, следует использовать масла с повышенной [c.69]