Двигатели режим

Пробы масла для анализов отбирают по 300 мл после 20 мин, 60 и 120 ч работы двигателя (режим 5, табл. 3). [c.35]

Характеристика выхода для системы с прозрачной характеристикой гидротрансформатора (рис. 2.107, в) строится также, как было описано выше, но теперь для каждого значения i приходится строить свою нагрузочную параболу, и, найдя в точке ее пересечения с характеристикой двигателя режим его работы (fil и Ml), определять П2 и М.2- [c.326]

Разные линии исследуемого спектра при единственной выходной щели можно регистрировать лишь поочередно, выводя их последовательно иа выходную щель, т. е. сканируя спектр относительно нее. Обычно сканирование осуществляется поворотом диспергирующего элемента вручную или двигателем. Реже встречаются монохроматоры, где спектр сканируется путем перемещения выходной щели по фокальной поверхности прибора. Тогда вместе со щелью перемещается и приемник света. [c.155]

Уход за насосом во время работы и остановка. Во время работы насоса наблюдают за показаниями контрольно-измерительных приборов насоса и приводного двигателя. Режим работы насоса должен соответствовать его техническим данньш. При нормальной работе насоса отсутствуют стуки и вибрация, а показания приборов стабильны, без рывков. [c.197]

При смесеобразовании в поршневых ДВС, как правило, происходит неизотермическое испарение, когда температуры испаряющегося топлива и среды не равны. При этом могут быть два вида испарения низкотемпературное, когда температура среды ниже температуры кипения топлива, и, следовательно, ср,у Тв—Tjn)ILv<. высокотемпературное, когда, наоборот, температура среды выше температуры кипения топлива и Ср, 1/(Гв—Ги)/ у> I (Тв и 7 — температуры соответственно воздуха и стационарного испарения, или их можно рассматривать как температуры сухого и мокрого термометров. Для высоких температур можно принимать 7 = 7 s). Низкотемпературный режим характерен для испарения капель и пленки топлива во впускных трубопроводах в двигателях с внешним смесеобразованием (например, в карбюраторных ДВС). [c.107]

Эффект изменения тепловых потерь при изменении продолжительности сгорания ие меньше связанного с этим изменением термодинамического эффекта. Так, если при увеличении продолжительности сгорания на 10° термический к. п. д. двигателя за счет термодинамического эффекта уменьшается на 5—6% (рис. 8), то за счет увеличения потерь через стенки ои упадет eи e по крайней мере на столько же (в самом грубом приближении), ибо на эти потери весьма значительно влияет конструкция двигателя, режим его работы и пр. [c.115]

Моющие свойства это способность масла удерживать в себе смолистые продукты, препятствуя их отложению на деталях двигателя. Моющие свойства масел определяют при испытании их на установке ПЗВ (Папок, Зарубин и Виппер) по ГОСТ 5726—53. Схема установки показана на рис. 90. На этой установке, создавая электронагревательными устройствами требуемый температурный режим, производится испытание 250 мл масла в течение 2 ч. После окончания испытания установку разбирают, снимают цилиндр и [c.163]

В соответствии с первоначальным вариантом метода испытание состояло из 16 трехчасовых этапов работы двигателя с остановкой двигателя на 3 ч по окончании каждого этапа испытаний. Общая продолжительность испытания составляла 96 ч. Затем продолжительность испытаний была сокращена до 60 ч (10 этапов по 3 ч с остановкой двигателя на 3 ч после каждого этапа работы двигателя). Режим испытаний следующий [3, 4, 9] [c.77]

Под пусковыми свойствами топлива подразумевается способность его к воспламенению от электрической свечи и возможность, вывести при его помощи двигатель на устойчивый режим работы. При этом пусковое топливо после воспламенения должно давать достаточно устойчивое и интенсивное горение, чтобы обеспечить воспламенение основной части топлива. Воспламенение горючей, смеси в основном определяется [c.73]

Авиационный метод. Испытание топлив по этому методу производится на специальных стандартных одноцилиндровых двигателях ИТ-9-1 с постоянной степенью сжатия е = 7. Детонационный режим установки достигается изменением наддува двигателя. Интенсивность детонации устанавливается специальными приборами, которые улавливают характерные для детонации вибрации стенок цилиндра. [c.101]

При установившемся процессе наряду с нагарообразованием идет постепенное выгорание нагара. Скорость выгорания зависит от температурного режима работы двигателя. Чем выше температурный режим, тем тоньше слой нагара. [c.160]

В первом случае наблюдается высокотемпературный режим изменения свойств масла в двигателе, во втором - низкотемпературный. Существует множество промежуточных условий работы. При определении уровня качества масла, моторные испытания проводятся как в высокотемпературном, так и в низкотемпературном режимах. [c.64]

В некоторых сортах топлив ограничивается также содержание ароматических углеводородов, так как повышенное их содержание снижает эксплуатационные свойства топлив — увеличивает гигроскопичность, повышает токсические свойства, ужесточает температурный режим двигателя. [c.200]

Наиболее теплонапряженный режим работы наблюдается у масел в двигателях внутреннего сгорания и в газотурбинных двигателях. Современные двигатели внутреннего сгорания при работе на форсированном режиме в зоне верхнего поршневого кольца могут иметь температуру выше 250 °С. Еще более высокие температуры отмечаются в зоне тюльпанов клапанов, продувочных и выхлопных окон, на днище поршня и некоторых поверхностях камеры сгорания [94]. [c.72]

Граничный режим трения (смазки), как правило, реализуется в сопряженных деталях двигателей и механизмов, работающих в условиях высоких удельных нагрузок, повышенных температур и сравнительно низких скоростей скольжения (тяжело нагруженные передачи, цилиндро-поршневая группа в районе верхней мертвой точки и т. п.). Наиболее отчетливо граничный режим трения проявляется в период запуска и остановки двигателей и механизмов. Этот режим характеризуется самым высоким износом и коэффициентом трения. [c.239]

Дальнейшее улучшение качества масел для автомобильных бензиновых двигателей в США и западноевропейских странах в основном направлено на повышение их термической устойчивости, моюще-диспергирующих и противоизносных свойств. Это, в первую очередь, обусловлено тенденцией к увеличению сроков смены масла в двигателе. Так, в 1970 г. в США автомобилестроительные компании рекомендовали заменять масло в автомобильных бензиновых двигателях преимущественно через 7000—10000 км пробега или не реже одного раза в 3—6 месяцев. В 1977 г. рекомендуемые сроки смены масла возросли до 13 000—18 000 км (или не реже одного раза в год). В ближайшем будущем сроки смены масла в автомобильных бензиновых двигателях возрастут до 20 ООО— 27 000 км (или не реже одного раза в два года) [15, 18, 19]. [c.19]

В дизельных и газовых двигателях, особенно двухтактных, имеющих более высокий температурный режим по сравнению с четырехтактными, нагар, образующийся в продувочных отверстиях ресиверов, повышает температуру продувочного воздуха, уменьшая его массовый расход, способствуя тем самым ухудшению наполнения [c.39]

На интенсивность нагарообразования в ГТД оказывают влияние следующие основные факторы качество топлива, аэродинамическое качество камер сгорания, температурный режим горения, температура деталей, режимы работы двигателя, дисперсность распыливания топлива, организация смесеобразования и продолжительность работы двигателя. [c.41]

Хотя Уатсон и Кларк утверждают, что существует такой тепловой режим прогрева стенки камеры сгорания, при котором возможно полное исключение нагарообразования, следует иметь в виду, что температура стенки камеры сгорания является производной величиной от качества смесеобразования, полноты испарения топлива и полиоты его окисления. В камере сгорания ГТД нетрудно создать условия, при которых значительно повысится температура стенки, но этот путь нельзя признать целесообразным, так как он ведет к снижению прочности конструкционных сплавов, появлению градиентов температуры, короблению и прогоранию стенок камеры, что снижает надежность и долговечность двигателя. [c.46]

Достижение заданных температур холодного режима должно быть осуществлено не более чем за 15 мин с момента пуска двигателя и после перехода с режима А на режим Б . Это время входит в 5-ч работу двигателя на холодном режиме. [c.112]

На одном из моторостроительных предприятий были проработаны основные узлы установки обезвреживания отработавших газов с боксов исг ытания основных турбореактивных авиационных двигателей. Как и в случае вспомогательных двигателей, режим испытания основных двигателей является прерывистым, нестационарным с выбросом большой гаммы загрязняющих атмосферу веществ. В основном режиме испытания турбореактивных двигателей отработавшие газы с температурой 400-630°С истекают из сопла в эжекторный канал диаметром 2,5 и длиной 12 м, эжектируя воздух из бокса для разбавления газа и снижения его температуры до 400-300°С. После эжекторной трубы происходит повторное разбавление газа воздутсом. Турбореактивные двигатели испытывают я также в режиме реверса, когда сопло двигателя прикрывается створками в этом случае отработавшие газы с температурой около 400°С, подвергшись однократному разбавлению, через решетчатые окна поступают в коллектор, а оттуда в самостоятельную вертикальную шахту шумо-гашения и далее в атмосферу. [c.215]

Рнс, 2. Влияние температуры охлаждающей жидкости ка образование отложений на деталях цилнпдро-поршневой группы двигателя. Режим испытаний Ог 4,5 кг час, п 1500 об мин, /т — 95 [c.535]

На рис. 4 показано также влияние температуры охлаждающей жидкости на лакообразование в двигателе, режим работы которого отличаетоя пониженными З начен.и1ями температур поршня и увеличенной продолжительностью работы масла. Однако и прн этих условиях работы масла хара ктер кривых ла-кообразования сохраняется такой же,. как и на рис. 3. [c.227]

Современные дизельные двигатели легковых автомобилей компактные, скоростные, мощные, с косвенным впрыском и турбонаддувом. Конструкция таких двигателей отличается гем, что развиваются высокие обороты коленчатого вала и достигается более высокая степень сжатия по сравнению с двигателями грузовых автомобилей или автобусов. Режим работы трудный и переменный - движение в городе, дальние поездки, гоночный режим. Поэтому M PD2 класс масел несколько отличается от M D4 и D5 классов масел для тяжелых дизелей, таким же образом, как и масла класса АСЕА В от класса АСЕА Е. Кроме того, это чисто европейский тип масел. В классификации API отсутствуют классы масел для дизелей легковых автомобилей. Меньший интерес американцев к дизельным двигателям легковых автомобилей объясняется тем, что на рынке США такие автомобили составляют только около 2%, а в Европейских странах достигают 25 - 30%. [c.106]

Подвесные двигатели для лодок. Большинство современных двигателей для лодок имеют водяную систему охлаждения. Их рабочий режим отличается постоянным, длительным режимом при высокой скорости и максимальной мощности, с мгновенным возрастанием скорости при выходе винта из воды. Постоянная работа с большим расходом топлива позволяет увеличить соотношение масла к топливу до максимума (чаще всего применяется соотношение 1 100). Масло должно отличаться хорошей коррозионной защитой и иметь в своем составе как можно меньше присадок с металлоанионами, повышающими зольность масла, что способствует возникновению калилыюго зажигания. Для поддержания чистоты двигателя применяются высокоэффективные детергенты на основе аминов. Бездымность и биоразлагаемость также являются важнейшими свойствами этих масел. Основные требования к маслам для подвесных двигателей выдвигает [c.123]

Для повышения надежности электроснабжения контрольно-из-мерительных приборов и средств автоматизации на складах сжиженных газов должны быть установлены аккумуляторные батареи для питания приборов контроля и цепей управления. Электроснабжение оборудования, обеспечивающего необходимый режим ох- лаждення и давления газа в резервуарах изотермического хранения (компрессорные станции для конденсации паров сжиженного газа), должно быть от двух источников. В качестве второго источника электроснабжения может быть независимый от первого источник или резервный аварийный генератор тока с дизельным двигателем. [c.182]

Высокоскоростные испытания сводятся к выводу двигателя на режим вращейия полуосей с частотой 9,2 с , после чего, не прикладывая нагрузки к полуосям, быстро увеличивают частоту вращения до 18,3 с и также быстро ее снижают до 9,2 с . Такие разгоны и замедления выполняют 5 раз. После этого двигатель останавливают н через крышку осматривают состояние зубьев шестерен главной передачи. После охлаждения масла до 138 °С проводят испытания в услов иях ударных нагрузок следующим образом. Задают с помощью двигателя частоту вращения полуосей [c.125]

В картер ведущего моста заливают 2,4 л испытуемого масла, повышают его температуру до 146—149 °С, которую поддерживают в течение всех испытаний. Включают двигатель и выводят на режим 33.3—36,7 с на прямой передаче. Прикладывают нагрузку 1068 16 Н-м при частоте вращения полуосей 7,3 0,1 с . На этом режиме работают 100 мин. Затем, не сливая масла, осматривают и фиксируют состояние зубьев шестерен и выполняют второй этап нспытаний — при малой скорости и высокой нагрузке. Для этого устанавливают температуру испытуемого масла 135 1,5 °С и включают двигатель на первой передаче так, чтобы частота вращения полуосей была 1,33 0,02 с . Прикладывают к полуосям нагрузку 4714 16 Н-м. На этом режиме работают 24 ч. Более трех остановок за время испытании не допускается. По завершении испытаний мост разбирают и фиксируют величину износа и степень поражения зубьев шестерен в результате их задира или усталости. [c.126]

Лабораторнымп исследованиями на двигателе типа К-558 и продолжительными опытами в эксплуатационных условиях на теплоходе с дизелем типа 61 275 В при испарительном охлаждении воздуха получены следую-шие основные результаты при относительном расходе воды на испарительное охлаждение воздуха С /Оа= =0,9—1,1% износ деталей цилиндро-поршневой группы снизился на 10—15%, а скорость старения картерного масла оставалась примерно такой же, как и в случае работы дизеля без впрыска воды при относительном расходе воды на испарительное охлаждение, равном 2%, износ цилиндровых втулок увеличился на 12—15%, а скорость старения масла возросла на 5—7%, хотя воды в масле в обоих случаях испытаний не обнаружено. Можно предполагать, что при увеличении относительного расхода воды на испарительное охлаждение наблюдалась большая неполнота испарения воды, поэтому режим смазки деталей цилиндро-поршневой группы был нарушен, что привело к ускоренному изнашиванию деталей двигателя [129]. [c.58]

Исследования эффективности испарительного охлаждения рабочего тела в ГТД носили сравнительный характер. Вначале двигатель работал без подачи охлаждающей жидкости с постоянным расходом топлива и постоянной частотой вращения ротора. После выхода двигателя на устойчивый температурный режим и записи основных показаний по установке включался впрыск охлаждающей жидкости во входное устройство компрессора. Охлаждающие жидкости впрыскивали посредством четырнадцати центробежных форсунок, смонтированных в колекторе 6 (см. рис. 107). В целях выявления эффективности испарительного охлаждения данной жидкости менялся ее расход изменением количества работающих форсунок. Это дало возможность сохранить одинаковую дисперсность распыливания охлаждающих жидкостей при переменном их расходе. [c.261]

Кривая а (см. рис. 120) характеризует температуру стенки контрольного участка под слоем нагара при работе ГТД без испарительного охлаждения. За период с 5-й по 10-ю мин At=22° . Перевод двигателя для работы на том же топливе Т-1пп, но с подачей СО2 в поток воздуха не отразился на тепловой напряженности двигателя, но масса нагара в форкамере несколько уменьшилась и нагарное число находилось в пределах 98,0— 90,6. Углекислый газ как инертная среда незначительно влияет на режим горения, поэтому с увеличением массового расхода СО2 перепад температур на стенке снижается с At=22° до At(y 0°С при максимальном расходе СО2 (в этом случае СО2 подавали не через форсунки, а через трубопровод диаметром 3 мм при р= =35 кгс/см ). Теплоизоляционное число нагара находилось в пределах 86,5—45,4, а удельная теплоизоляционность изменялась от 0,880 до 0,503. [c.283]

Каждый 8-Ч этап испытаний включает 5 ч работы двигателя на холодном режиме, 2 ч работы двигателя на горячем режиме и остановку двигателя на 1 ч для охлаждения. Холодный режим делится на два подэтапа А — длительностью 2 ч и Б — длительностью 3 ч. Испытание начинают с холодного режима (под- тап А). В течение суток двигатель должен проработать целое количество 8-Ч этапов (I, 2 или 3). Прерыв этапа не допускается. [c.112]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология