Подшипники полужидкостного трения

Это может быть выполнено только путем расчета или эксперимента на натурных подшипниках. Неправильно было бы пользоваться табличными рекомендациями вязкости и марок масел для подшипников скольжения в зависимости от удельных нагрузок на поверхность и скоростей скольжения. Это не отличалось бы от устаревших критериев рг . В настоящее время хорошо разработанная и все более совершенствующаяся гидродинамическая теория смазки дает полную возможность расчета гидродинамического подшипника жидкостного трения. За последние годы предложена также схема расчета подшипников полужидкостного трения, пока еще не получившая распространения. [c.193]

Подшипники полужидкостного трения [c.204]

Расход масла в подшипнике жидкостного трения определяется расчетным путем из рассмотрения теплового баланса. Расход масла в подшипниках полужидкостного трения в большинстве [c.216]

Противоизносные присадки применяются в маслах для смазки механизмов, поверхности которых не несут высоких нагрузок, но в силу неблагоприятных кинематических или температурных условий, вследствие бедной смазки или химически агрессивного воздействия среды подвергаются прогрессивному износу. В таких условиях работают подшипники полужидкостного трения, пары, совер- [c.14]

Рис. 259. Положение шейки вала в подшипнике а — В состоянии покоя б — при небольшом числе оборотов (полужидкостное трение) в - при большом числе оборотов (жидкостное трение).

Режим жидкостного трения требует непрерывной и обильной подачи масла в подшипник, которая компенсировала бы все утечки его через зазоры и уплотнения. При недостаточной подаче масла подшипник переходит в режим полужидкостного трения. Этот режим имеет место в периоды пуска и останова машины, при малых значениях угловой скорости В режиме полужидкостной смазки наблюдается возрастание коэффициента трения и повышенное тепловыделение, увеличивается износ, возможны повреждения рабочих поверхностей вала и вкладыша, особенно с приближением к режиму полусухого трения. [c.98]

Расчет подшипников, работающих в режиме полужидкостного трения, затруднен в связи с неопределенностью значений коэффициента трения, температуры и условий отвода тепла. Работоспособность подшипников в этом режиме оценивают проверкой двух условий Р < [Р] и РУ < РУ, первое из которых ограничивает удельную нагрузку на вкладыш, а второе косвенно связано с ограничением нагрева подшипника. Для различных подшипниковых материалов выработаны рекомендации по допускаемой скорости скольжения [1 , поэтому при расчете подшипников следует учитывать также условие У<[У . [c.98]

Допускаемые режимы работы подшипников полужидкостного и жидкостного трения [c.184]

При работе подшипников часто встречается полужидкостное трение, которое бывает, например, при трогании с места, толчках и во время остановки вагонов, а также при недостаточном количестве осевого масла. [c.72]

Менее известен и недостаточно пока изучен так называемый гидростатический подшипник. Внешняя нагрузка на этот подшипник при любом числе оборотов уравновешивается в основном гидростатическим давлением в несущем слое жидкости, которое обеспечивается внешним (относительно подшипника) источником давления, например, насосом. Для смазки гидростатических подшипников могут применяться любые жидкости, даже не обладающие смазывающими свойствами, в том числе и маловязкие, такие, как вода, ацетон, бензин, спирт, сжиженные газы, различные кислоты и т. п. Эти подшипники могут быть изготовлены из материалов, не применяемых для изготовления обыкновенных подшипников, но устойчивых по своим свойствам для контакта с рабочей жидкостью и допускающих на короткие отрезки времени сухое или полужидкостное трение. Поскольку толщина несущего слоя жидкости не зависит от скорости вращения и заранее определяется конструктором, в жидкости допускается присутствие твердых взвесей, размер которых должен быть меньше радиального зазора за вычетом расчетной величины рабочего эксцентриситета. Следы воздействия твердых частиц на рабочие поверхности вала и подшипника не вызывают нарушения работы подшипника. Внешняя нагрузка при нормальной работе воспринимается гидростатическим подшипником при неразрывном жидкостном слое и исключает любую возможность сухого контакта. [c.142]

Подвод масла к подшипнику должен осуществляться в нена-груженной области с набегающей стороны подшипника. Этот способ подвода смазки применим к подшипникам с вращающимися цапфами, имеющими клиновидный зазор и работающими с жидкостным или полужидкостным трением, и не распространяется на опоры, в работе которых преобладает сухое трение, т. е. в которых давление в клиновидном зазоре недостаточно для того, чтобы уравновесить нагрузку и создать сплошь масляный слой. В этом случае возникает необходимость подвода смазки непос- [c.216]

Разумеется, на вид трения оказывает влияние конструкция трущейся пары, удельное давление между ее поверхностями и скорость относительного перемещения. На рис. 5.3 показан характерный переход жидкостного трения в полужидкостное в результате износа трущихся поверхностей. При малой величине суммарного зазора в подшипнике (61 +62)1 изображенном на рис. 5.3, а, имеет место жидкостное трение. В результате износа и увеличения зазора б а > >61+62 (рис. 5.3, б) минимальная толщина смазки на линии центров 61 уменьшается, начинается контакт неровностей вала и подшипника и жидкостное трение переходит в полужидкостное, а скорость износа в результате этого начинает возрастать. Полужидкостное трение по схеме, аналогичной рис. 5.3, б, имеет место также в периоды пуска и ос- [c.85]

Значение р зависит от материала вкладыша и режимов трения например, при полужидкостном трении чугуна по бронзе р = 50 кгс/см при жидкостном трении р = 400 кгс/см . Подшипники- скольжения проверяют также по характеристике Р срП [c.110]

К четвертому классу (11 — 4) относятся подшипники, тяжело нагруженные или предназначенные для валов, имеющих малые окружные скорости, но работающие в условиях жидкостного (гидродинамического) трения, которое при отклонении скоростных, нагрузочных или других условий от нормального рабочего режима может перейти в трение полужидкостное. Под шипники этой группы имеют комбинированную систему смазки или смазку под давлением (подшипники легких и средних редукторов, коренных и шатунных двигателей, подшипники жидкостного трения прокатных станов и др.). К этому же классу относятся подшипники электродвигателей и гене раторов средней и малой мощности, имеющие, как правило, кольцевую < истему смазки. [c.570]

На практике у большей части подшипников при проектировании не проводится гидродинамический расчет, поэтому они частично или полностью работают в условиях полужидкостного трения. [c.204]

Это значение параметра So соответствует максимальной скорости вращения вала и показывает, что даже при максимальной скорости подшипник работает в режиме полужидкостного трения. [c.212]

Необходимость испытания масел в подшипниках скольжения может возникнуть как при режиме полужидкостного трения, (при малых значениях характеристики режима смазки [c.327]

Большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостного трения, когда постоянного разделения контактирующих поверхностей слоем масла нет. Поэтому коэффициент трения зависит не только от качества масла, но и от материалов трущихся поверхностей и меняется от 0,008 до 0,1. [c.264]

Основным критерием работоспособности подшипников скольжения является износостойкость—сопротивление изнашиванию и заеданию. В условиях полужидкостного трения проверяют два показателя — среднее давление р и произведение ри, так как эта величина пропорциональна работе сил трения [c.266]

При пол у жидкостном режиме трения основная нагрузка воспринимается масляной пленкой, вследствие чего трение в значительной степени подчиняется законам гидродинамики но все же происходит контакт поверхностей, сопровождающийся их износом. Полужидкостный режим трения наблюдается в большей части подшипников скольжения и качения, а также в зубчатых передачах. В механизмах, работающих при стационарном режиме в условиях жидкостного трения, в моменты пуска также возникает полужидкостный режим. Поэтому не только в механизмах, постоянно эксплуатирующихся на режиме полужидкостного трения, но и для трущихся пар, которые по расчету предназначены для работы в условиях гидродинамики (например, подшипники скольжения жидкостного трения), применяют иногда присадки, снижающие трение и износ. [c.14]

Полужидкостное трение. Большинство подшипников скольжения работает в условиях полужидкостного трения, при котором большая часть поверхности разделена слоем смазки, но отдельные элементы поверхности соприкасаются. Коэффициент трения [c.32]

ТРЕНИЕ СМЕШАННОЕ. Полужидкостное или иначе говоря смешанное трение в подшипнике скольжения может быть вследствие следующих причин [c.666]

Напротив, в области полужидкостной смазки повышение температуры, падение числа оборотов или увеличение нагрузки увеличивает коэффициент трения, ухудшая тепловой баланс подшипника. Раз начавшись, эти изменения почти неизбежно приводят к аварии. Этим объясняется часто наблюдаемый быстрый перегрев и заедание перегруженных или недостаточно охлаждаемых подшипников. [c.444]

Величина Я служит характеристикой надежности подшипника чем далее вправо отстоит значение Я от критического, при котором происходит переход от жидкостного к полужидкостному трепию, том надежнее подшипник. Очевидно, повышение надежности связано с увеличением коэффициента трения в подшипнике, поэтому действительно необходимый запас надежности определяется назначением и условиями эксплуатации подшипника. [c.444]

Трущаяся пара вал — подшипник независимо от качества обработки поверхностей и наличия смазки срабатывается, вследствие чего увеличивается зазор (это в свою очередь связано с утолщением слоя масла, которое в этом случае хуже удерживается на валу). Режим жидкостного трения нарушается оно переходит в полужидкостное и граничное трение. [c.13]

Надежная работа подшипников в релсиме полужидкостного трения обеспечивается правильным выбором материала вкладыша и конструктивных соотношений подшипника, увеличением чистоты обработки и твердости поверхности вала (не ниже НКС 50-55), рациональным способом смазки и надлежащим выбором масла. Сульфидирование или сили-цирование поверхности вала повышает его износостойкость в десять -двадцать раз, при этом уменьшается склонность к задирам и схватыванию, Подшипники полужидкостного трения выполняют с меньшим зазором у/= 0,0005-0,001), чем для жидкостного режима, используют масла с противозадирными присадками, повышают требования к жесткости вала и отсутствию перекосов. [c.98]

При подборе масла к подшипникам полужидкостного трения естественно исходить из следующего порядка расчета заданы геометрические параметры подшипника и механические режимы его работы требуется определить потребную вязкость масла при рабочей температуре, обеспечивающую работу подпшпника полужидкостного трения. Эта схема совершенно аналогична той, которая принята для расчета рабочей вязкости масла к подпшпни- [c.212]

По мнению ряда авторов [50], в нагруженной части подшипников не только второй группы (табл 268), но и первой (подшипников классов 1-2 и 1-3) при полужид-костном трении не должно быть никаких маслораспределительных какавок, так как они резко снижают возникаюш,ее при полужидкостном трении гидродинамическое давление. [c.568]

К третьему классу (1 — 3) относятся подшипники, работающие в уело ВИЯХ полужидкостного трения [c.570]

Величина бокового зазора Ь (рис. 260), определяющего в подшипниках жидкостного и полужидкостного трения условия отвода 1еплч (4 11. зависит от температурных условий работы подшипников и количества масла, проходящего через подшипник в единицу времени. Значение Ь принимают от 0,5 а (например для подшипников насосов 152)) до (1,54-2) а 4 1]. [c.590]

Для сочленений, работающих в условиях полужидкостного трения (рис, 259, б), приведенные расчетные данные, очевидно, неприемлемы, так как в этом случае вал вообще не всплывает . Но и в этом случае прк износе вкладыша подшипника условия смазки будут ухудшаться, проникно вение смазкп между трущимися частями будет затруднено. [c.600]

Гидродинамические подшипники скольжения, которые при стационарном режиме работают в условиях совершенного жидкостного трения, практически не изнашиваются, но в период пуска, остановки и приработки они не избегают моментов полужидкостного трения. Сложность изготовления гидродинамических подшипников — необходимость соблюдения большой геометрической точности и высокого класса чистоты поверхности при их изготовлении, а также необходимость тщательности их сборки и бережного отношения к этим подшипникам в процессе эксплуатации — является причиной того, что в малоответственных узлах подшипники жидкостного трения почти не применяются и большинство их работает нри полужидкостном режиме. [c.193]

Фогельполь на основании ряда экспериментальных работ вывел зависимость для грузоподъемности подшипника при полужидкостном трении [И 12 13] [c.208]

Так как величина больше единицы, следовательно, работа подшипника происходит в условиях полужидкостного трения и коэффициент трения можно вычислить по уравнению Гюмбеля-Фальца. [c.211]

Абстрагированные условия испытаний масел на простых машинах трения не дают права ожидать всегда хорошего совпадения получаемых результатов с данными практической эксплуатации, за исключением тех случаев, когда условия работы масла при испытаниях и в эксплуатации достаточно близко совпадают. В качестве примера можно указать на возможность сравнительно точно оценивать при помощи машины Тимкен поведение масел при смазке пары плоский кулачок — толкатель. Относительно хороших результатов можно ожидать в определенных условиях при оценке масел для подшипников скольжения, работающих при полужидкостном трении, при помощи машины Олмен, а масел для зубчатых колес — нрн помощи роликовых машин с переменным отношением скорости скольжения к скорости качения. В зависимости от режима испытаний та или иная машина может оказаться наиболее пригодной также и для испытаний масел определенного типа, нанример, с мягкими или с сильными противозадирными присадками. Вместе с тем, как видно из табл. 36, все рассмотренные машины тренпя настолько различаются по своим данным, характеристикам испытательных деталей и методам испытаний, что трудно ожидать совпадения результатов, получаемых ири испытаниях масел на различных машинах. [c.313]

При уменьшении максимумов давлений масла нггрев подшипника быстро прогрессирует вследствие увеличения относительного эксцентриситета и перехода от жидкостного к полужидкостному трению. Таким образом, устанавливающаяся на данном режиме работы подшипника минимальная толщина масляного слоя зависит от весового баланса смазочной жидкости, протекающей через зазор подшипника за время цикла изменения вектора внешней нагрузки. Результаты опытов, проведенно1х нами на дизелях, позволили сделать следующие выводы. [c.58]

Наличие смазки начительио С1 нжает механический износ, гак как ири достаточной толщине смазочного слоя трение деталей одна о другую заменяется трением слоев смазки. Например, для пары сталь—бронза износ при наличии смазкн уменьшается примерно в 30 раз по сравнению с износом, имеющим место при отсутствии смазки. Даже кратковременное отсутствие смазки приводит к резкому повышению износа и заеданию деталей. Выделение больших количеств теплоты при трении без смазки приводит к выплавлению баббита из подшипников скольжения и заклиниванию. В зависимости от толщины и характера слоя, образуемого смазкой, возможны следующие виды трения жидкостное (полное разделение трущихся поверхностей смазкой), полужидкостное (смазка покрывает только часть полной поверхности трущихся деталей), полусухое (большая часть поверхности деталей не имеет смазки и лишь небольшая часть поверхности имеет смазку), сухое (смазка отсутствует полностью), граничное (слой смазки настолько тонок —менее 0,1 мкм, что его свойства не подчиняются законам гидродинамики). [c.43]

На опытной кривой имеется минимум - точка С, которая разделяет кривую на две части. Правая соответствует режимам жидкостного трения - нормапшая работа подшипника. Постепенно влево от точки С толщина смазочного слоя уменьшается, имеющиеся на поверхности трения неровности начинают соприкасаться, что вызывает быстрое увеличение коэффициента трения. Дальнейшее уменьшение значения вызьшает контактирование большей части поверхности трения, наступает заедание. Вблизи минимума кривой и влево от него наблюдается смазывание в тонком слое - сначала смешанное (полужидкостное), затем граничное и сухое трение, вызывающее заедание. [c.145]

Наиболее характерными режимами смазки являются жидкостная или гидродинамическая (коэффициент трения / = 0,002—0,01) полужидкостная (/=0,01—0,20) и граничная смазка (смазанные поверхности / = 0,05—0,40 несмазанные окисленные поверхности /=0,20—0,8). Жидкостная гидродинамическая смазка имеет место при наличии гидродинамического или гидростатического эффекта, а также эффекта вязкоупругости. В этом случае сила трения определяется только внутренним трением в слое смазки и завиаит от ее вязкости. Схема процесса гидродинамической см(азки показана на рис. 2. При даижении одной из смазываемых поверхностей, например, шейки коленчатого вала, отделенной от сопрягаемой поверхности подшипника незначительной прослойкой смазкн, эта поверхность увлекает за собой тончайший слой масла, прилипший к ней за счет явления смачивания. Неподвижная поверхность также удерживает возле ое- [c.6]

Экономичность эксплуатации. Ряд полимеров обладает большей стойкостью к адгезионному износу и более низким коэффициентом трения при полусухом и полужидкостном режимах трения, чем сплавы металлов, что позволяет применять меньшее количество смазки при эксплуатации подшипников, изготовленных из полимерных материалов, по сравнению с металлическими подшипниками. Кроме того, во многих случаях в качестве смазывающих материалов для подшипников из полимерных материалов можно использовать воду и другие несмазывающие жидкости. [c.215]

Результаты испытания. Исследование работы подшипников на огнестойком масле Иввиоль-3 показало, что они удовлетворительно работают в режиме полужидкостного и граничного трения (на валоповороте. Коэффициенты трения покоя и скольжения сопряженной пары сталь — баббит при использовании огнестойкого масла меньше, чем в случае нефтяного. Иввиоль раньше, чем нефтяное масло, переходит от граничного трения к полужидкостному, от последнего к чисто жидкостному. Повышенная динамическая вязкость приводит к всплыванию вала в подшипнике, в результате наряду с нижним масляным клином образуется верхний масляный клин. Увеличение фактической нагрузки на вал из-за воздействия последнего повышает его вибростойкость на масляной пленке. Повышение температуры масла неблагоприятно сказывается на тепловом состоянии подшипников. Несущая способность упорной части упорно-опорного подшипника при работе на масле Иввиоль несколько выше, чем на нефтяном масле. При работе крупногабаритных подшипников скольжения на Иввиоле-3 в масляный бак поступает масло-воздушная смесь, содержащая 12—18 объемн. % нерастворенного воздуха, т. е. приблизительно столько же, сколько при работе на нефтяном масле. В то же время для огнестойкого масла характерна большая неоднородность в размерах воздушных пузырьков, что обусловливает специфичность процесса деаэрации в масляном баке. Выделение мелких пузырьков растянуто во времени, в результате воздух из масла Иввиоль полностью выделяется в 5—6 раз медленнее, чем из нефтяного масла. Производительность насосов, работающих на аэрированном огнестойком масле с 5—7% воздуха, снижается. При использовании многоярусных воздухоотделителей содержание воздуха в масле уменьшается до 0,5°/о. [c.83]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология