Сжимаемость топлив

И форсунки, длины и объема трубопроводов и сжимаемости топлива. [c.42]

По данным А. И. Толстова [6] продолжительность подачи топлива приблизительно вдвое меньше, чем уменьшение продолжительности нагнетательного хода плунжера насоса. Следовательно, увеличение сжимаемости топлива увеличивает период запаздывания подачи. Сжимаемость топлива уменьшает также давление распыливания . [c.63]

При опытных испытаниях образцов некоторых ТРТ обнаружен эффект увеличения скорости горения вследствие сжимаемости топлива под действием нагрузки. [c.110]

Коэффициентом сжимаемости топлива р называется величина, показывающая, на какую долю первоначального объема жидкости уменьшается ее объем при увеличении давления на 1 ат. Этот коэффициент определяется по формуле [c.138]

К числу показателей качеств топлив, обеспечивающих нормальную подачу их в двигатель, относятся температуры помутнения и застывания, вязкость, а также константы, гарантирующие чистоту топлива от посторонних примесей (воды и твердых частиц). Равномерность подачи топлива при высоких давлениях (впрыск) зависит также от сжимаемости топлива. [c.154]

Сжимаемость (коэффициент сжимаемости) пропан-бутановых смесей при нормальной температуре и давлении в баллоне около 1,5 МПа составляет = 350+400-10 Па (рис. 6.15а), что в 5-7 раз превышает сжимаемость дизельных топлив [6.22, 6.60]. Причем, с увеличением температуры топлива эта разница заметно возрастает. Повышенная сжимаемость сжиженных нефтяных газов, обусловленная их легким фракционным составом и повышенной испаряемостью входящих в них углеводородов, неблагоприятно сказывается на процессе топливоподачи, приводя к уменьшению цикловой подачи и полному ее выключению, особенно на режимах с неполной нагрузкой. Добавление в сжиженный нефтяной газ дизельного топлива с целью увеличения его вязкости и улучшения воспламеняемости благоприятно сказывается и на сжимаемости топлива (рис. 6.156—г). Так, сжимаемость смеси, состояшей из 80 % сжиженного нефтяного газа и 20 % дизельного топлива, на 25—35 % ниже сжимаемости чистой пропан-бутановой смеси (см. рис.6.15б). [c.278]

Специальными опытами показано, что сжимаемость топлива может оказать существенное влияние на устойчивость работы ЖРД и на полноту сгорания топлива, она характеризуется коэффициентом сжимаемости, величина которого определяется следующим выражением [c.401]

Сжимаемость дизельных топлив может заметно влиять на сохранение закона подачи топлива. Чем больше коэффициент сжимаемости топлива, тем большая часть хода плунжера тратится на сжа- [c.152]

Испаряемость дизельных топлив влияет на пуск двигателя. При пуске двигателя создаются наиболее неблагоприятные условия для смесеобразования и самовоспламенения топлива вследствие недостаточно высокой температуры в конце такта сжатия. При этом большое количество тепла передается холодным стенкам, а часть сжимаемого воздуха при небольших пусковых числах оборотов коленчатого вала будет прорываться в картер. Степень сжатия, а следовательно, и температура воздуха в конце сжатия будут ниже по сравнению с прогретым двигателем. Поэтому топливо должно обладать такой испаряемостью, при которой к моменту самовоспламенения образовалась смесь паров топлива с воздухом, соответствующая пределам воспламеняемости. [c.85]

Влияние давления на изменение объема топлива при постоянной температуре характеризуется изотермическим коэффициентом сжимаемости ря, определяемым соотношением [c.39]

По экспериментальным данным для топлива Т-1 при = = 100 С и Р=100-10 Па изотермический коэффициент сжимаемости Рр равен 1,54-10 Па , а вычисленный по формуле (2.9) —1,78-10-9 Па- погрешность расчета составляет 15,6%. [c.39]

Данные о изотермическом коэффициенте сжимаемости имеются только для топлива Т-б (табл. 2.7). Его величина возрастает при повышении давления и тем более, чем выше температура изотермы. При отсутствии экспериментальных данных по другим топливам можно пользоваться значениями коэффициента сжимаемости ря для топлива Т-6. Погрешность при этом будет небольшой, так как влияние давления на плотность жидкостей весьма слабое и, следовательно, различия по этому показателю для других топлив также не могут быть значительными. [c.40]

Данные о факторе сжимаемости необходимы для учета влияния давления на плотность паров при расчете кавитационных явлений в элементах топливной системы двигателей и оценки их динамических характеристик при использовании топлива в качестве хладагента, а также во многих других случаях. [c.49]

Таблица 3.6. Отношение адиабатического коэффициента сжимаемости Рз к изотермическому коэффициенту сжимаемости рг для топлива Т-6

Бесперебойная работа топливной аппаратуры дизеля определяется физическими показателями качества топлива, его химическим составом, а также наличием в нем воды и механических примесей. К физическим показателям, влияющим на работу топливной аппаратуры, относятся вязкость, плотность, поверхностное натяжение, сжимаемость. [c.136]

Вихревая камера является наиболее распространенным типом разделенной камеры. Конструирование этих камер вызвано стремлением создать устойчивый вихревой режим движения воздуха в камере, лучшее смесеобразование и более полное сгорание топлива. В вихревой камере сосредоточивается до 75—80% воздушного заряда. Сжимаемый воздух непрерывным потоком поступает к распылителю форсунки, подхватывает выходящую струю топлива и дополнительно распыливает ее. Таким образом, к струе топлива непрерывно подводятся свежие порции кислорода и отводятся продукты сгорания. Проникновение топлива в сжатую среду воздуха и образование рабочей смеси упрощаются. Желаемая интенсивность вихрей создается количеством и формой переходных каналов. [c.33]

Предкамерные двигатели имеют также разделенную камеру сгорания. В отличие от вихревых камер, вмещающих до 80% сжимаемого воздуха, предкамеры составляют около 25—40% объема по отношению к камере сжатия. Благодаря конструктивным особенностям предкамер механизм вихреобразования у них совершенно отличен от механизма вихреобразования у двигателей с непосредственным впрыском и вихрекамерных двигателей. Если у двигателей с непосредственным впрыском для создания однородной смеси топлива с воздухом используются вихревые движения, возникающие в процессе всасывания и сжатия воздуха, а в вихрекамерных двигателях используются главным образом вихри сжатия, то в предкамерных двигателях эту роль выполняют вихри сгорания. В процессе хода сжатия воздух из поршневой камеры через узкие каналы поступает в предкамеру, куда впрыскивается топливо. Часть этого топлива па периферии факела сгорает, в результате чего резко нарастает давление в предкамере и наступает явление так называемого выдувания предкамеры. Продукты сгорания вместе с несгоревшим топливом вырываются с громадной скоростью в основную камеру, смешиваются с воздухом и полностью сгорают. Следовательно, для смесеобразования используется часть энергии первых сгоревших порций топлива, составляющая около 3—4% всей мощности. Горящие газы и топливо, попадая в цилиндр, создают в нем вихри сго(рания, действие которых усиливается при ударах [c.34]

Топливо, впрыснутое в цилиндр двигателя в виде мелких капель, нагревается, испаряется и, смешиваясь с воздухом, начинает вступать в реакцию с кислородом. Необходимое для нагревания и испарения топлива тепло получается за счет снижения внутренней энергии сжимаемого воздуха, вследствие чего в период впрыска снижается (по. сравнению с теоретически возможным) нарастание температуры и давления смеси. Понижение температуры сжатого воздуха зависит как от свойств топлива — его теплоемкости и скрытой теплоты испарения, так и от состава рабочей смеси, т. е. коэффициента избытка воздуха. [c.65]

При слишком высоких степенях сжатия горючей смеси, состоящей из воздуха и СНГ, возможно преждевременное воспламенение и, следовательно, возникновение детонации. Обычно степень сжатия в дизельных двигателях равна 12—20, т. е. находится вне пределов безопасных степеней сжатия горючих смесей воздуха с СНГ. По этой причине количество СНГ, добавляемого в сжимаемый воздух дизельного двигателя, должно ограничиваться уровнем, обеспечивающим устойчивую и ровную работу двигателя. На практике доля замещающих дизельное топливо СНГ обычно составляет 40 %. Доля СНГ, используемых для повышения мощности дизельного двигателя, не должна превышать 25 7о- Если доля СНГ в топливной смеси превышает 25—40 %. возникают детонация, неустойчивая работа и прочие явления, ухудшающие работу дизельных двигателей. [c.222]

В первом такте он всасывает воздух. Во втором такте происходит его сжатие. При этом давление в цилиндре возрастает до 4 МПа, а температура сжимаемого воздуха повышается до 600—650 °С. В конце второго такта в цилиндр впрыскивается подогретое топливо. Оно мгновенно превращается в пар, воспламеняется и сгорает. Температура и давление при этом еще повышается. Следует рабочий ход и затем выхлоп отработанных газов. [c.96]

Увеличение задержки впрыска топлива вызвано его большой сжимаемостью чтобы получить цикловую подачу газоконденсатного [c.83]

Влияние высоких давлений на сжимаемость жидких углеводородов и их смесей невелико. Под давлением 100 ат плотность среднедистиллятного топлива возрастает всего лишь на 2—3%. Даже очень высокое давление не приводит к существенному изменению плотности углеводородов (табл. 14) [9]. [c.59]

Силовая установка схематически показана на рис. 82. Концентрированную перекись водорода накачивают в камеру, заполненную катализатором, где она и разлагается. Катализатор состоит из юристых гранул, пропитанных перманганатом и затем высушенных. Для этой цели применяют предпочтительно перманганат натрия или кальция, поскольку они хорошо растворимы в воде. Для снижения температуры рабочих газов приблизительно до 550° (максимально допустимой температуры на входе в турбину) вместе с горючим (дизельное топливо или декалин) в камеру сгорания впрыскивается также вода. Отработанные газы из турбины охлаждаются, часть конденсата возвращается в камеру сгорания, остаток же вместе с неконденсированными газами откачивается за борт. Перекись водорода хранится в сжимаемых полихлор-виниловых мешках вне прочного корпуса. Недостатком подводной лодки с двигателем, работающим на перекиси водорода, является большой расход дорогостоящей перекиси. Кроме того, для достижения высоких показателей подводной лодки в подводном ноложении необходимо было пожертвовать некоторыми другими боевыми качествами (дальностью действия, внутренней кубатурой и т. д.). Дополнительные подробности по немецким подводным лодкам с двигателями, работающими на нерекиси водорода, опубликованы Мак-Ки [131]. [c.505]

Для давлений, развиваемых топливоподающей аппаратурой современных двигателей, этот показатель может существенно влиять на степень подачи топлива. Чем больше коэффициент сжимаемости топлива, тем большая часть хода плунжера будет потрачена ка сжатие топлива в системе. Кроме того, с увеличением сжимаемости возрастает количество топлива, вытекающее из насоса после отсечки. Влияние этого фактора будет тем значительнее, чем больше объем насоса и всей топливонагнетательной системы. [c.63]

Повышение температуры топливо-воздушной смеси и концентрации кислорода, как уже известно из главы о действии кислорода на углеводороды, приводит к интенсвфи ка1ции процессов окисления последних. Интенсификация окисления углеводородов выражается, в первую очередь, в большем образовании первичных продуктов окисления — перекисей. Интенсивное накопление перекисей в сжимаемой топливо-воздушной смеси может привести к преждевременному их разложению (взрыв) с образованием высокого давления продуктов разложения, противодействующего движению поршня, сжимающего во втором такте рабочую смесь. [c.206]

Так как экспериментальное определение коэффициента сжимаемости топлива представляет известные трудности, был проведен ряд работ по установлению связи между этим показателем и другими более легко определяемыми константами топлив. В частности, работами Д. Н. Вырубова ИЗ] и других исследователей была показана зависимость между величиной коэффициента сжимаемости и плотностью дизельных топлив. Для дизельных топлив плотностью 0,80—0,95 значения коэффициентов сжимаемости с достаточной для практических целей точностью могут быть определены по следующей эмпирической формуле [c.165]

Таблица 2.7, Изотермический коэффициент сжимаемости Рр топлива Т-6 в зависимости от температуры в интервале давлений 0,1—10 МПа (по данным ТЦ В10 Нефтехим — ЦИАМ)

По данным Д. Вейтритта и Р. Хагеса, наличие водной фазы в обратных эмульсиях расширяет температурный диапазон повышения их вязкости в зависимости от давления по сравнению с углеводородами. Так, при 190,6 С давление от атмосферного до 103,42 МПа не влияет на вязкость дизельного топлива, а обратные эмульсии на его основе при этом ее еще увеличивают. Кроме того, эмульсии с объемным водосодержанием 20 % по мере возрастания температуры от 54,4 до 190,6 С снижают свою относительную вязкость в несколько меньшей степени, чем эмульсии с содержанием водной фазы 40 % при одном и том же избыточном давлении. Этот факт авторы объясняют снижением объемной доли сжимаемого дизельного топлива в обратной эмульсии по сравнению с несжимаемой водной фазой. [c.104]

Газодувки, или нагнетатели (1,1 <Рг Р <3,5), создают давление от 0,015 до 0,115 МПа и используются для пневмотранспорта, при рециркуляции горячих газов в сушилках и топочных газов в печах, для предварит сжатия воздуха или его смеси с топливом (т наз наддув) перед подачей в двигатели внутр сгорания и др К газодувкам относятся также вакуум-насосы (см Насосы) и эксгаустеры Последние характеризуются большой производительностью и применяются для отсасывания газов, напр пыльного воздуха, из производств помещений, газ всасывается при пониж давлении, сжимается до давления, равного атмосферному либо превышающего его, и выбрасывается в атмосферу Компрессоры (p lPi > 3,5) применяют для перемещения по трубопроводам сжимаемых при охлаждении газов, перемешивания и распыливания жидкостей, увеличения степени превращ исходных в-в и т п Эти машины подразделяют на вакуумные (начальное давление ниже атмосферного, т е <0,115 МПа), низкого (р = 0,115—1 МПа), среднего (1 10 МПа), высокого (10-100 МПа) и сверхвысокого (св 100 МПа) давления Компрессоры бывают одно- и многоступенчатые, одно- и многосекционные (секция единичная ступень либо группа ступеней, после к рой газ отводится в холодильник или направляется потребителю) Прочностная характеристика ступени либо секции, конструктивные особенности предохранительных и др клапанов и применяемые материалы определяются рабочим давлением, размеры ступени (напр, диаметр рабочего органа - цилиндра, колеса и т п) производительностью Q, или объемом газа, перемещаемого машиной в единицу времени Компрессорная установка кроме собственно компрессора с приводом включает межступеичатую и концевую теплообменную аппаратуру, влагомаслоотделнтели, трубопроводы, а также контроль-но-измерит приборы, ср-ва защиты (вибрационной, акустической и т д) и автоматики [c.445]

При фильтрации отработанных дизельных и автомобильных масел с высокоэффективными присадками механические примеси вместе с продуктами термического разложения масла и топлива и элементами присадки, находящимися в мелкодисперсном состоянии, блокируют поры фильтрующей перегородки, давление резко возрастает — до 10 кГ1см , фильтрация практически прекращается. В технике фильтрования в подобных случаях прибегают к предварительной обработке таких масел поверхностно-активными веществами — коагуляторами, которые укрупняют мелкодисперсные примеси и способствуют нормальной фильтрации. Смешение масел, в том числе и после процесса коагуляции, со вспомогательными пористыми веществами, в частности с отбеливающей глиной, и подача такой суспензии на фильтрующую перегородку придает необходимую пористость сжимаемым осадкам и способствует полному отделению очищаемых масел от примесей. [c.69]

Жесткие требования, предъявляемые к топливам по формированию гомогенной смесн, отпадают при внутреннем смесеобразовании с подачей топлива в конце сжатия, так как оно сгорает по мере подачи в цилиндр. В то же время топливо долж-но обладать способностью за очень короткий промежуток времени (примерно 1 мс) образовать горючую смесь. Водород, обладая высокой скоростью диффузии, в этом отношении представляет собой прекрасное топливо. Однако, так как данный способ смесеобразования может быть реализован в сочетании с принудительным зажиганием, могут возникнуть определенные трудности в четком согласовании момента зажигания и момента подачи водорода. Кроме того, могут иметь место определенные проблемы, связанные с аппаратурой впрыска водорода под высоким давлением вследствие его низкой плотности и сжимаемости. [c.12]

Как видно из приведенной выше формулы, кавитации при прочих равных условиях способствует увеличение относительной скорости потока и>. При этом возможно образование пустот за счет отрыва топлива от стенок. Разность между давлением на входе в насос Рвх и давлением насыщенных паров Рнас (- вх -- Рнас) обычно называют кавитационным запасом. С уменьшением (Рвх — нас) возможность кавитации возрастает, вместе с топливом к насосу будут поступать его пары и газы, нормальное течение потока нарушается, количество подаваемого топлива уменьшается. Теоретически нодача топлива прекращается при Рвх = -Рнас- Если учесть гидравлические сопротивления всасывающего трубопровода, прекращение подачи топлива к насосу произойдет раньше, чем давление насыщенных паров достигнет значения Рвх- Следует учитывать, что с подъемом на высоту Рвх будет уменьшаться, если топливные баки имеют дренан . При кавитации по трубрпроводу перемещается не сплошной поток жидкости, а смесь топлива с паро-газовой смесью. Из-за сжимаемости такой смеси возникает пульсация давления в топливной системе и снижается давление подачи. [c.59]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология