Поезд дальний

Второй системой является так называемая система головного конца с генератором, устанавливаемым на локомотиве или багажном вагоне. Генератор приводится в действие от паровой машины или паровой турбины, питаемой паром от котла локомотива. Вначале эта система не включала в себя аккумуляторную батарею. Из-за частых неполадок и нарушений освещения при отцепках локомотива эта система в чистом виде не получила распространения. В развитие системы головного конца на каждом вагоне появились аккумуляторные батареи, заряжаемые от генератора, установленного на локомотиве. Для исключения возможности появления на лампах во время заряда чрезмерного напряжения батареи снабжались регуляторами напряжения. Главное применение система головного конца нашла на поездах дальнего следования. [c.407]

Так, при рассмотрении в 1906 г. на XVI совещательном съезде начальников служб движения вопроса о товарных поездах дальнего назначения было принято решение, что применение поездов дальнего следования допустимо только на отдельных направлениях, и что все детали этого дела, равно как и порядок премирования за успешность его применения, есть вопрос исключительно местный и может быть разрешаем только путём частных соглашений между заинтересованными дорогами . [c.12]

Если поезда дальнего назначения формируются на второй опорной станции (станция В на фиг. 12) или расформировываются на предпоследней опорной станции (станция Е на фиг. 12), то независимо от того, удовлетворяет дальнее назначение достаточному ус- [c.214]

Для безопасности пассажиров в головную часть каждого пассажирского поезда дальнего и местного сообщения обязательно ставится [c.417]

С поездами дальними и местными, формируемыми на данной станции [c.468]

ОБРАБОТКА ПОЕЗДОВ ДАЛЬНЕГО, МЕСТНОГО И ПРИГОРОДНОГО СООБЩЕНИЯ [c.472]

ОБРАБОТКА ПОЕЗДОВ ДАЛЬНЕГО И МЕСТНОГО СООБЩЕНИЯ НА ТЕХНИЧЕСКОЙ СТАНЦИИ [c.473]

Рост перевозок грузов и скорости поездов, повышение нагрузки на оси привели к необходимости создания изолирующего стыка, оборудованного стальными, воспринимающими механич. нагрузки накладками, изолированными от рельсов профилированными прокладками из полиэтилена высокой плотности. Втулки и прокладки из этого же полимера применяют и для изоляции крепежных болтов в конструкции стыка. Такие стыки в 1,5 рага дешевле, чем стыки с накладками из древесно-слоистого пластика (последние сохранились только на метрополитене и на малонагруженных участках наземных дорог). Срок службы новых изолирующих стыков в 2 раза больше, чем прежних. Перспективное направление дальнейшего усовершенствования стыков — применение монолитных, клееных, клее-бол-товых и др. конструкций с деталями и элементами из эпоксидного стеклопластика. [c.492]

Целью обработки поездов по прибытию является для транзитных— обеспечение безопасности дальнейшего следования, для местных— подготовка к расформированию. Операции по обслуживанию составов выполняются работниками технической конторы и пунктов технического и коммерческого осмотров. Транзитные поезда могут проследовать ПСС сходу, и тогда по их обслуживанию выполняются только операции приема, пропуска и отправления. С переработкой в этом случае выполняются операции технического и коммерческого осмотра, а если ПСС является пунктом приема и сдачи вагонов, то и приемо-сдаточные операции. При совмещении [c.60]

При решении вопроса о выборе наиболее эффективной системы организации вагонопотоков отправительская маршрутизация и сквозные поезда должны рассматриваться как взаимосвязанные факторы. Однако из-за сложности расчетов установление размеров отправительской маршрутизации предшествует расчетам по специализации сквозных назначений. В дальнейшем, в связи с широким применением ЭВМ в эксплуатационных расчетах установление сферы экономической эффективности отправительской маршрутизации и сквозных поездов можно будет производить одновременно. [c.131]

Эффективность работы сборного поезда по опорным станциям и дальнейшего развоза местных вагонов на промежуточные станции участка маневровыми локомотивами устанавливается сопоставлением расходов, связанных с пробегом резервного локомотива, с экономией, получаемой от сокращения числа остановок сборного поезда и ускорения доставки вагонов на промежуточные станции, вследствие повышения участковой скорости сборного поезда. [c.146]

График движения поездов постоянно совершенствуется, и его дальнейшее развитие должно идти по пути обеспечения наилучших условий работы транспортных подразделений путем устойчивого их взаимодействия максимального повышения массы и скоростей движения поездов, рационализации тягового обеспечения поездной работы автоматизации и разработки графика движения на основе применения вычислительной техники. [c.170]

Для дальних перевозок продуктов в настоящее время применяются поезда с машинным охлаждением. [c.367]

Вагоны с централизованным холодоснабжением обычно объединяются в так называемые маршрутные поезда, предназначенные для перевозки больших партий грузов и обычно на дальние расстояния. В их состав, кроме вагонов-холодильников, входят вагоны [c.440]

Такое начало положено в основу соображений этой главы. Для ясности дальнейшего изложения сделаем примерный расчет, исходя из данного выше современного состояния наших железных дорог, но округляя все цифры. Притом опустим все усложнение, зависящее от пассажирского движения, то есть предположим, что все 100 млн вагоно-верст пройдены грузами, что каждый поезд везет 10 000 пудов груза и что все современные грузы, как эго почти и есть, не относятся к числу пере- [c.606]

Цепь катушки РЗ имеет разъединитель ВРЗ, которым реле может быть отключено, когда имеется необходимость дальнейшего следования поезда, а место пробоя не обнаружено или устранено в пути, следов кругового огня на коллекторах машин нет и действие всех агрегатов нормальное. При эксплуа- [c.118]

Неорганические волокна обладают высокой огнестойкостью. Борные и графитоподобные волокна применяют в виде армирующих материалов, огнестойкие асбестовые и стеклянные волокна используют в производстве специальных тканей, однако асбестовые ткани имеют большую массу, быстро истираются и плохо очищаются, а стеклянные ткани неустойчивы к стирке, обладают высокой теплопроводностью, поэтому в пассажирских поездах, особенно дальнего следования, их применять не рекомендуется. [c.97]

Измеряя скорость фотосинтеза в различных условиях, Ф. Блэкман в 1905 г. пришел к выводу о том, что фотосинтез не является одной фотохимической реакцией, а включает в себя по крайней мере еще и одну темно-вую реакцию (для которой свет не нужен). По мере увеличения силы света скорость фотосинтеза, измеряемая, например, по количеству образующегося в одну минуту кислорода, не увеличивается бесконечно, но достигает состояния насыщения, при котором дальнейшее увеличение силы света действия уже не оказывает. Это позволяет предположить наличие двухстадийного процесса, в котором только одна стадия ускоряется светом. На следующем примере можно показать, какие основания существуют для такого вывода. Если нужно перевезти миллионы людей через океан в два приема — вначале поездом до гавани и затем пароходом до места назначения, — то увеличение числа и скорости поездов будет способствовать ускорению переброски только до тех пор, пока все имеющиеся пароходы не окажутся заполненными до отказа. После этого дальнейшее ускорение железнодорожных перевозок просто наводнит гавань людьми. В то же время увеличение числа пароходов будет бесполезным, если поезда будут привозить меньше людей, чем их может поместиться на пароходах. В процессе фотосинтеза имеется стадия или стадии, которые ускоряются на свету (эти стадии в нашем примере соответствуют переезду на поезде), и другая стадия или стадии, независимые от действия света (путешествие на пароходе). Скорость последних зависит от того, сколько молекул фермента (в нашем примере — пароходов) имеется в растительной клетке. Бесполезно ускорять световую реакцию после того, как способность темновой реакции перерабатывать продукты световой реакции исчерпана. [c.42]

Для этого на железнодорожном транспорте предусмотрено осуществлять техническое перевооружение, дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях, а также наращивание мощностей железнодорожных станций и узлов повысить уровень и эффективность маршрутизации перевозок грузов и роль графика в организации движения поездов, улучшить использование локомотивов и вагонов. [c.11]

Для совершенствования организации технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава в текущем пятилетии будет осуществлен ряд дополнительных мер, которые изложены в приказе МПС № 10 от 16 февраля 1981 г. Об улучшении технического обслуживания и ремонта электровозов, тепловозов, электро- и дизель-поездов . В качестве основных мер предусматривается изменение цикличности и периодичности технических обслуживаний и ремонтов, главным образом тепловозного парка совершенствование планирования, организации эксплуатации, технологии обслуживания и ремонта, усиление стимулирования перевыполнения программы ремонта локомотивов и улучшения показателей их технического состояния обеспечения материальной базы для своевременного выполнения в полном объеме необходимого количества ремонтов с высоким качеством, дальнейшее развитие научно-технического прогресса. [c.13]

Дальнейшее развитие экипировочных устройств намечается по пути внедрения механизации и автоматизации процессов экипировки, систем комплексной экипировки, внедрения в локомотивных депо стационарных и передвижных механизированных участков наружной очистки тягового подвижного состава и механизированных установок для внутренней уборки вагонов электро- и дизель-поездов. [c.14]

Пассажирским поездам присваиваются номера скорым — от 1 до 98, дальним — от 101 до 298, летним — от 305 до 398, одноразового [c.89]

В условиях граничного трения слой баббита усиленно нагревается и на трущейся поверхности подшипника в начальной стадии появляется застекление . Шероховатость поверхности такого подшипника соответствует примерно 11 классу. Если не установить причины грения, а ограничиться только сменой подшипника или его шабровкой для удаления этого поверхностного слоя, то при дальнейшем следовании поезда букса будет продолжать греться. Это положение подтвердилось наблюдениями за вагонами опытного маршрута в течение ряти месяцев. Было установлено, что случаи грения распределяются неравномерно среди работающих букс. Так, из 208 букс 14 дали 41% случаев повышенного нагрева. При этом некоторые буксы грелись от 9 до 14 раз и подшипники в них неоднократно менялись. Только после устранения основной причины нагрева грение прекращалось. [c.72]

В разделе Пассажирские перевозки рассматриваются вопросы планирования, организации дальнего, местного и пригородного пассажирского движения, в том числе установления веса, скорости движения пассажирских поездов и технико-экономических расчетов, производимых при определении наиболее рациональных зон пригородного движения. В разделе приводится методика расчётов, связанных с переводом пригородных линий с паровой тяги на электрическую, и эффективность перевозки пассажиров в пригородном движении автомотрисами. Раздел содержит также справочные данные по устройству и работе вокзалов, организации работы пассажирских станций, условиям проезда пассажиров, перевозке ручной клади, багажа, грузобагажа и тарифам. [c.8]

В 1883—1892 гг. И. И. Рихтером в ряде статей были внесены предложения по дальнейшему улучшению организации маневровой работы на станциях введение меловой разметки вагонов, применение манёвров толчками, сооружение вытяжек с уклоном в сторону парка, организация в узлах специальных передаточных поездов, усиление формирования прямых поездов и др. Многие из этих мероприятий были осуществлены позже. [c.11]

Однако практически специализация поездов с выделением прямых дальних поездов была применена в условиях царской России главным образом только в пределах одной дороги, причём на дорогах широко практиковались задержка чужих и первоочередное продвижение своих поездов. [c.12]

Ц Об ускорении оборота вагона , в котором были вскрыты основные резервы резкого подъёма погрузки и перевозок, указаны причины, вызывающие задержки вагонов на станциях и в пути следования, и предусмотрены меры по ликвидации этих причин. В дальнейшем, в течение 1935—1936 гг., были проведены такие коренные мероприятия, как введение общесетевого графика движения поездов взамен действовавших ранее участковых графиков, разрывавших единую сеть железных дорог на части замена схем специализации поездов единым для сети железных дорог планом формирования поездов изменение системы эксплуатации локомотивов с установлением жёстких норм их оборота разработка на станциях технологических процессов работы, основанных на широком применении передовых методов труда ликвидация обменных пунктов между дорогами и др. [c.15]

При маневровой работе применяются сигнальные огни синего цвета — для запрещения манёвров и лунно-белого цвета — для разрешения производить манёвры. Синий цвет также применяется в качестве условно разрешительного сигнала, устанавливаемого при автоматической блокировке на проходном светофоре, расположенном на затяжном подъёме. Синий огонь (или отражательный знак Т ) разрешает проследование красного огня светофора без остановки грузовому поезду веса, установленного приказом начальника дороги в соответствии с указаниями 482 ПТЭ, со скоростью не свыше 15 км час с готовностью остановиться в любой момент, если встретится препятствие для дальнейшего движения. [c.35]

Лунно-белый огонь на входном светофоре в качестве пригласительного сигнала разрешает поезду проследовать на станцию без проводника и без остановки у входного сигнала, но со скоростью, не превышающей 15 км час с готовностью остановиться в любой момент, если встретится препятствие для дальнейшего движения. [c.35]

По своему назначению сортировочные станции разделяют на станции сетевого значения, расположенные чаще всего через 1 500 — 2 000 км и предназначенные для расформирования и формирования преимущественно дальних технических маршрутов. Это станции с большим объёмом сортировочной работы, они являются опорными при разработке плана формирования и на них перерабатывается подавляющая часть вагонопотока. Сортировочные станции, перерабатывающие преимущественно вагонопоток, зарождающийся на ближайших участках, и формирующие поезда до ближайших сортировочных станций сетевого значения, считаются сортировочными станциями районного значения. [c.40]

Коммунистическая партия и Советское правительство уделяют большое внимание непрестанному совершенствованию пассажирских перевозок, повышению культуры обслуживания пассажиров. В послевоенные годы обновлён парк пассажирских вагонов в поездах дальнего следования вагоны с деревянными кузовами почти полностью заменены новой постройки цельнометаллическими вагонами. За эти же годы восстановлено и построено много новых вокзалов. Значительно повышена, хотя ещё недостаточно, маршрутная скорость движения пассажирских поездов. Созданы специальные конторы обслуживания пассажиров. Широко организована доставка на дом билетов, заказанных по телефону или открыткой, компостирование билетов транзитных пассажиров перед пунктами пересадки в поездах по методу П. Н. Аладина В 1947 г. по сети железных дорог кассирами-аладинца-ми обслужено 1,5 млн. пассажиров, в 1950 г.— более 12 млн. пассажиров и в 1955 г.—14 млн. пассажиров. [c.399]

Перенаселённость поездов дальних зон при зонном параллельном графике приводит к тому, что этот график является мало приемлемым при интенсивном движении, хотя по условиям пропускной способности и времени ожидания пассажирами поездов этот вид графика имеет преимуш,ества перед зонным непараллельным графиком, а по потребному количеству подвижного состава и пробегам его—перед незонным параллельным графиком. [c.436]

Оперативный анализ производится на основе диспетчерского графика исполненной работы и учетных данных об использовании подвижного состава. Сменный анализ осуществляется работниками за 3—4-часовой период работы всех звеньев железнодорожного цеха, что позволяет принять необходимые меры для ликвидации дальнейшего нарушения графика движения поездов или установления нормальной технологии работы по обслуживанию производственных цехов. Одновременно с этим прогнозируется оперативная обстановка работы определенного звена предприятия. Это дает возможность рассчитать ход маневровых работ по форм1 ро-ванию поездов, подбору и расстановке вагонов под грузовые операции, наличие порожних вагонов для дальнейшего их использования под погрузку соответствующих грузов. [c.223]

Застеклившаяся поверхность появляется вследствие того, что в условиях граничного трения слой баббита усиленно нагревается и на трущейся поверхности подщипника в начальной стадии появляется застекление . Если в буксе не устранить истинной причины трения, а ограничиться только сменой подшипника или его шабровкой для удаления этого поверхностного слоя, то при дальнейшем следовании поезда букса будет продолжать греться. [c.120]

Рефрижераторные поезда и секции до 1976 г. эксплуатировались по системе централизованной регулировки — их направляли под погрузку по приказам МПС (Главного грузового управления и Главного управления движения), в которых указывался номер поезда (секции), дорога или станция погрузки. Такая система эксплуатации при сравнительно небольшом количестве рефрижераторных поездов и секций обеспечивала возможность использования их в лервую очередь для перевозок наиболее ценных, малостойких скоропортящихся грузов на дальние расстояния. [c.162]

Еще на заре развития аккумуляторов делались попытки применения аккумуляторов в самых различных областях. Первые аккумуляторные установки часто были неудачными, но па их опыте были основапы дальнейшие успехи. Близард приводит места и даты сооружения первых аккумуляторных установок в США. В их числе следует отметить аккумуляторную батарею на центральной электрической станции в Филипсбурге (1885 г.) тяговую батарею в Довере (1893 г.) батарею для освещения поездов на Пенсильванской железной дороге (1882 г.) батареи на осветительной станции в Балтиморе (1883 г.) батарею на центральной электрической станции в Чикаго (1889 г.). [c.9]

На железнодорожном транспорте пассажирские перевозки по видам сообщения делятся на дальние и пригородные. Перевозки в дальнем сообщении в свою очередь делятся на прямые (в пределах двух и более дорог) и местные—-на расстояние от 150 до700км (в пределах одной дороги). В пригородном сообщении пассажирские поезда следуют на расстояние до 150 км. [c.69]

Для увеличения среднесуточного пробега локомотивов необходимо повышать скорость движения поездов и сокращать простои локомотивов. Основными путями увеличения технической скорости являются повышение квалификации локомотивных бригад и применение режимных карт ведения поезда, повышение эффективности действия тормозов и увеличение скорости движения на спусках, соблюдение поперегонных времен хода, предотвращение остановок поездов в пути следования из-за порч локомотивов по вине локомотивных и ремонтных бригад, а также задержек поездов у входных сигналов по неприему их станциями и снятие ограничения скоростей движения по неисправности пути, распространение опыта работы передовых машинистов и диспетчеров, обеспечивающих движение поезда с опсрсжсниом графика, н ввод этих поездов для дальнейшего следования ио другой нитке графика. [c.109]

С целью повышения уровня эксплуатационной работы, дальнейшего интенсивного использования технических средств одиннадцатой пятилетке активизирована работа по распространению и широкому внедрению в локомотивных депо одобренного ЦК КПСС передового опыта станции Люблино-Сортировочное Московской железной дороги по наиболее эффективному использованию транспортных средств и повышению производительности труда, трудового содружества коллективов моряков, железнодорожников, автомобилистов и речников в Ленинградском транспортном узле Московской дороги по ускорению перевозки грузов за счет тяжеловесных и длинносоставных поездов. [c.249]

При помощи антиаварийной смазки можно довести неисправный вагон с греющейся буксой до ближайшего ремонтного пункта, не отцепляя от поезда. Однако антиаварийная смазка не может исправить недостатков трущихся поверхностей, вследствие которых произошел перегрев подшипника, а только приостанавливает дальнейшее повышение температуры или несколько уменьшает грение. [c.71]

Перезаправку вагонной буксы на антиаварийную смазку осуществляют следующим образом. После осмотра греющейся буксы и шейки оси, а также установления возможности дальнейшего безопасного движения вагона подбивку в буксе расправляют и удаляют избыток жидкой смазки. Из польстерной буксы вынимают польстер и заменяют подбивочны-ми концами 1 (рис. 28). После этого на подбивку с одной стороны шейки, противоположной направлению движения поезда, по всей ее длине закладывают ан-гиаварийную смазку 2 в количестве 200-300 г. [c.71]

Данные эти, полученные в основном в результате исследований ИКТП АН СССР, ЦНИИ МПС и МНИТ, не могут претендовать на полноту освещения затронутых проблем, так как во многом находятся еще в стадии разработки, а в отношении методики выбора оптимальных весов и скоростей движения поездов являются еще дискуссионнь-мн. Тем не меиее приведенные сведения могут представлять практический и теоретический интерес, имея в виду дальнейшую работу над указанными проблемами. [c.8]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология