Поршневые двигатели

Парафиновые углеводороды нормального строения в отличие от углеводородов изомерного строения имеют неудовлетворительные характеристики сгорания в поршневых двигателях с искровым зажиганием (малые октановые числа). [c.11]

Длительное время нагарообразующая способность авиационных топлив не оценивалась, так как считали, что в поршневых двигателях количество нагара не зависит от свойств топлив, а в реактивных — нагар не оказывает вредного влияния, потому что количество его невелико. Эти взгляды в последнее время значительно изменились и оценке нагарообразующей способности топлив начали придавать большое значение. [c.34]

Наличие серы и ее соединений в топливах может быть причиной коррозии деталей камер сгорания двигателей/ При сгорании топлива в поршневом двигателе в продуктах сгорания обнаруживается серный ангидрид (80з). При растворении серного ангидрида в воде, сконденсировавшейся на стенках цилиндров двигателя, образуется серная кислота различной концентрации, которая вызывает сильную коррозию стенок цилиндров, поршневых колец и других деталей двигателя. Присутствие паров воды и углекислоты в продуктах сгорания и их конденсация на стенках цилиндров двигателя также может явиться причиной возникновения коррозионного процесса. [c.57]

ОСОБЕННОСТИ ПРОЦЕССА СГОРАНИЯ В ПОРШНЕВОМ ДВИГАТЕЛЕ [c.97]

Все современные авиационные поршневые двигатели — четырехтактные, с искровым зажиганием. Существуют два типа двигателей с искровым зажиганием с внутренним смесеобразованием (двигатели непосредственного впрыска) и с внешним смесеобразованием, (карбюраторные двигатели). [c.97]

На испарение топлива в поршневых двигателях отводятся такты всасывания и сжатия (около 0,02 сек). Для обеспечения полного испарения топлива за такой короткий промежуток времени авиационным поршневым двигателям требуется легкоиспаряющееся топливо-бензин. [c.97]

В высокотемпературной зоне двигателя (камера сгорания поршневого двигателя) масло разогревается до температур 350—400° С. При этом часть масла теряет летучие вещества, обугливается и образует нагар. [c.160]

В низкотемпературной зоне двигателя (коробка приводов агрегатов турбореактивного двигателя, картер поршневого двигателя) температура масла находится в пределах 50—120° С. Здесь масло имеет большую площадь контакта с каталитически активными цветными металлами (в том числе со взвешенными частицами от их износа). В связи с разбрызгиванием и вспениванием масло имеет большую площадь контакта с воздухом. Эти условия способствуют окислению масла и образованию липкой мазеобразной массы темного цвета — шлама, обнаруживаемому в поршневых двигателях в картере, на масляных фильтрах и в других зонах относительно невысокой температуры. [c.164]

Основные узлы трения авиационных поршневых двигателей являются самыми напряженными из всех типов двигателей внутреннего сгорания. Кроме того, в поршневом двигателе масло выполняет функцию уплотнителя между камерой сгорания и картером двигателя, следовательно, оно соприкасается с зоной горения горючей смеси. Это делает условия работы масла в двигателе весьма тяжелыми. [c.177]

Температурные условия деталей при работе поршневого двигателя, ° С [c.178]

МАРКИ МАСЕЛ ДЛЯ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.179]

Для смазки авиационных поршневых двигателей применяют остаточные масла МС-14, МС-20, МС-20С и МК-22 (С—селективная очистка. К—кислотно-контактная). Основные физико-химические свойства этих масел приведены в табл. 40. [c.179]

ИЗМЕНЕНИЕ СВОЙСТВ МАСЛА ПРИ РАБОТЕ ПОРШНЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ [c.181]

Рис. 102. Изменение содержания смол в масле во время работы поршневого двигателя

Масла для авиационных поршневых двигателей [c.225]

Химмотологическая система, представленная на рис. 1.1, носит общий, универсальный характер и отражает сущность химмотологии именно во взаимосвязи и взаимодействии всех трех звеньев системы заключен основной смысл этой новой отрасли науки и техники. Применительно к поршневым двигателям внутреннего сгорания химмотологическая система может быть пред-ставлена в виде четырехзвенной схемы (рис. 1.2), как это предложил в свое время К. К- Папок. В таком виде более наглядно выделяется роль топлива в указанной системе. Известно, что в последнее время именно топливо, его качество и ресурсы стали определяющими факторами при конструировании новых двигателей. [c.9]

Масла для авиационных поршневых двигателей Масла для шарниров вертолетов [c.17]

В двигателях, работающих на жидком топливе, стадии воспламенения и сгорания топлива предшествует стадия распыления и испарения. В распыленном (капельном) состоянии находится часть моторного масла в картере работающего поршневого двигателя. Продолжительность нахождения топлива или масла в капельном состоянии невелика, исчисляется долями секунды. Поэтому долгое время считалось, что какого-либо изменения качества топлива или масла за время его пребывания в капельном состоянии не происходит. Однако целый ряд экспериментальных данных (например, излом температурной зависимости периода задержки самовоспламенения распыленных жидких топлив) косвенно свидетельствовал о весьма значительном окислении топлив (масел) за время их нахождения в капельном состоянии. В связи с этим потребовалось провести специальные исследования окисляемости углеводородов в капельном состоянии [c.37]

В поршневых двигателях сгорание топливо-воздушной смеси происходит при сравнительно высоких давлениях. В этих ус-лов 1ях наблюдается двухстадийное самовоспламенение топлив с предварительным образованием голубого пламени. Исследования интенсивности излучения холодных пламен и их индукционного периода позволили установить корреляцию между этими параметрам и антидетонационными свойствами топлива. Существование данной связи дает основания рассматривать холодное пламя в качестве активной стадии, ускоряющей появление горячего пламени. Однако механизм ускоряющего действия холодного пламени должен отличаться от механизма цепного окисления смесей. [c.133]

ОСОБЕННОСТИ ГОРЕНИЯ ТОПЛИВ В ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ ОСНОВНЫЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ [c.146]

В поршневых двигателях внутреннего сгорания (ДВС) тепловая энергия преобразуется в механическую в результате работы расширения газообразных продуктов сгорания топлива в ци- [c.146]

Непрерывность подвода топлива и воздуха и вращение ротора позволяют данной массе металла (которой придана соответствующая форма) в единицу времени перерабатывать значительно большее количество топливо-воздушной смеси по сравнению, например, с поршневыми двигателями. Как известно, скорость преобразования энергии (иными словами, мощность двигателя) пропорциональна расходу горючей смеси. Это обусловливает одно из основных преимуществ ГТД — компактность. [c.160]

Рабочий процесс в ГТД. Как и в поршневом двигателе, в ГТД для повышения эффективности рабочего процесса воздух или топливо-воздушную смесь до начала горения необходимо подвергать сжатию. Однако если в поршневом двигателе в силу периодичности рабочего процесса все циклы образования рабочего тела, в том числе и сжатие, протекают в цилиндре, то в ГТД это оказывается неприемлемым. Поэтому ГТД кроме газовой турбины имеет компрессор, который давление забираемого из атмосферы воздуха повышает в 5, 10, 20 и более раз, и камеру сгорания, где воздух, поступающий от компрессора, нагревается за счет сгорания топлива. [c.160]

Под химической коррозией подразумевается прямое взаимодействие металла с коррозионной средой, при котором окисление металла и восстановление окислительного компонента среды протекают в одном акте. Такая кор-ро ия протекает по реакциям, подчиняющимся законам химической кинетики гетерогенных реакций. Примерами химической коррозии являются газовая коррозия выпускного тракта двигателей внутреннего сгорания (под действием отработавших газов) и лопаток турбин газотурбинного двигателя, а также коррозия металлов в топливной системе двигателей (за счет взаимодействия с находящимися в топливах сероводородом и меркаптанами). В результате окисления масла в поршневых двигателях могут образовываться агрессивные органические вещества, вызывающие химическую коррозию вкладышей подшипников [291]. Можно привести и другие примеры. Однако доля химической коррозии в общем объеме коррозионного разрушения металлов относительно мала, основную роль играет электрохимическая коррозия, протекающая, как правило, со значительно большей скоростью, чем химическая. [c.279]

В поршневых двигателях основным типом подшипников являются подшипники скольжения. Удельное давление в подшипниках скольжения достигает 600—800 кПсм . Температура подшипника зависит главным образом от работы трения, температуры и количества масла, протекающего через него. В современных двигателях температура подшипника колеблется в пределах 80—140° С. [c.178]

Недостатком смазки НК-50 является то, что она при повышенной влажности набухает и сползает с деталей, а при низких температурах затвердевает и скалывается. В связи с этим необходимо тш,атель-но следить за узлами и вовремя возобновлять или заменять смазку. Графитная смазка представляет собой цилиндровое масло, загущенное 12% кальциевого мыла, приготовленного на синтетических жирных кислотах. Содержит 10% графита, водоупорна, применяется для смазывания грубых высоконагруженных узлов трения. Смазка ОКБ-122-7 изготовляется загущением смеси этилполиси-локсановой жидкости и минерального масла МС-14 стеаратом лития и церезином. Она предназначена для пар трения, работающих при малых нагрузках, но длительное время без замены смазки в условиях температур от—70 до-(-120° С, применяется также для смазывания подшипников магнето поршневых двигателей. [c.201]

Применение ВРД, являющегося одновременно движителем самолета без сложных механических передаточных и ходовых устройств, позволяет при относительно небольшой массе создать большую тягу, причем в отличие от поршневых двигателей с пропеллером сила тяги ВРД не только не снижается с увеличением иысоты и скорости полета, наоборот, даже возрастает. [c.120]

С появлением поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) возникло много специфических вопросов их конструирования и эксплуатации, связанных не только с трением и износом металлов, но и с особенностями горения топлива и поведения масла в двигателе в частности, появились проблемы бездетона-ционного горения бензинов в двигателях, лако- и нагарообразо- [c.7]

А. В. Непогодьев [95] выделяет в поршневом двигателе четыре зоны, существенно различающиеся по условиям, влияющим на окисление масла. Первая зона — это картер и основная система циркуляции масла. Масло здесь, как правило, имеет температуру от 70 до 150 °С в зависимости от типа двигателя. Оно насыщено пузырьками газов и интенсивно разбрызгивается. Вторая зона — пространство между юбкой поршня и гильзой. Здесь температура достигает 150°С и более, масло контактирует с газами, прорывающимися из камеры сгорания. Третья зона — поршневые кольца. В этой зоне температура также составляет 150°С, и только в канавках первого поршневого кольца она возрастает до 180—270 °С. Наконец, четвертая зона — это стенки гильзы цилиндра, где образующаяся масляная пленка 7< онтактирует о горячими газами при еще более высоких температурах. Поверхностный слой масляной пленки, образующейся на зеркале цилиндра, нагревается на глубину 1—2 мкм до 300— 350 °С. Расчетами на ЭВМ было показано, что интенсивность термоокислительных процессов в такой пленке только за счет более высокой температуры должна быть на 4—8 порядков выше, чем в картере, и на 2—5 порядков выше, чем в зоне поршневых колец. Таким образом, термоокислительные процессы, происходящие с маслом в третьей и четвертой температурных зонах, являются основными и лишь в незначительной степени зависят от окисления, происходящего в картере двигателя. [c.72]

Хорошо известна и зависимость параметров рабочего процесса поршневых двигателей от введения в топливо присадок — анти- или продетонаторов. Все это свидетельствует о непригодности физической модели для описания рабочих процессов поршневых двигателей. [c.145]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология