СГОРАНИЕ ТОПЛИВ В ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

Под химической коррозией подразумевается прямое взаимодействие металла с коррозионной средой, при котором окисление металла и восстановление окислительного компонента среды протекают в одном акте. Такая кор-ро ия протекает по реакциям, подчиняющимся законам химической кинетики гетерогенных реакций. Примерами химической коррозии являются газовая коррозия выпускного тракта двигателей внутреннего сгорания (под действием отработавших газов) и лопаток турбин газотурбинного двигателя, а также коррозия металлов в топливной системе двигателей (за счет взаимодействия с находящимися в топливах сероводородом и меркаптанами). В результате окисления масла в поршневых двигателях могут образовываться агрессивные органические вещества, вызывающие химическую коррозию вкладышей подшипников [291]. Можно привести и другие примеры. Однако доля химической коррозии в общем объеме коррозионного разрушения металлов относительно мала, основную роль играет электрохимическая коррозия, протекающая, как правило, со значительно большей скоростью, чем химическая. [c.279]

С периодическим сгоранием топлива (поршневые двигатели) С непрерывным сгоранием топлива [c.7]

Двигатели с периодическим.сгоранием топлива (поршневые двигатели). Спецификой работы поршневых двигателей является цикличность, обусловленная периодичностью процесса сгорания топлива, т. е. того процесса, в результате которого и преобразуется тепловая энергия в механическую. Основные детали поршневых двигателей следующие (см. рис. 2) цилиндр 2, головка цилиндра 5, поршень 6, шатун 7, коленчатый вал 8, картер 1, впускные 3 и выпускные 4 клапаны. Пространство, ограниченное стенками цилиндра, головкой и поршнем, называют камерой сгорания. В него вводятся топливо и воздух, необходимый для сгорания-топлива. [c.23]

С периодическим сгоранием топлива (поршневые двигатели) I [c.7]

ДВС подразделяются на 1) двигатели с периодическим сгоранием топлива (поршневые) и 2) двигатели с непрерывным сгоранием то плива. [c.100]

В двигателях, работающих на жидком топливе, стадии воспламенения и сгорания топлива предшествует стадия распыления и испарения. В распыленном (капельном) состоянии находится часть моторного масла в картере работающего поршневого двигателя. Продолжительность нахождения топлива или масла в капельном состоянии невелика, исчисляется долями секунды. Поэтому долгое время считалось, что какого-либо изменения качества топлива или масла за время его пребывания в капельном состоянии не происходит. Однако целый ряд экспериментальных данных (например, излом температурной зависимости периода задержки самовоспламенения распыленных жидких топлив) косвенно свидетельствовал о весьма значительном окислении топлив (масел) за время их нахождения в капельном состоянии. В связи с этим потребовалось провести специальные исследования окисляемости углеводородов в капельном состоянии [c.37]

ТОПЛИВА ПОРШНЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ [c.5]

Процесс сгорания в поршневом двигателе осуществляется в ограниченном объеме камеры сгорания, и для совершения полезной работы используется расширение продуктов сгорания. После стадии расширения газов для сжигания новой порции топлива необходимо удалить отработавшие газы из рабочей по- [c.23]

Поэтому от применения топлива различной теплоты сгорания мощность поршневого двигателя существенно не изменится. [c.150]

Следовательно, применение топлива с повышенной теплотой сгорания в поршневых двигателях приведет к снижению удельного расхода его, к уменьшению объемов топливных баков при том же радиусе действия машины, к некоторому изменению сечения жиклеров в соответствии с количеством поступающего топлива, но не к изменению мощности двигателя. [c.150]

Химмотологическая система, представленная на рис. 1.1, носит общий, универсальный характер и отражает сущность химмотологии именно во взаимосвязи и взаимодействии всех трех звеньев системы заключен основной смысл этой новой отрасли науки и техники. Применительно к поршневым двигателям внутреннего сгорания химмотологическая система может быть пред-ставлена в виде четырехзвенной схемы (рис. 1.2), как это предложил в свое время К. К- Папок. В таком виде более наглядно выделяется роль топлива в указанной системе. Известно, что в последнее время именно топливо, его качество и ресурсы стали определяющими факторами при конструировании новых двигателей. [c.9]

Особенности сгорания топлива в двигателе, работающем на основе РМ-процесса (отсутствие предпламенного этапа), как показали результаты испытания, видимо, дают в принципе возможность в одном варианте объединить положительные качества обоих типов поршневого двигателя внутреннего сгорания. [c.134]

Стуки в двигателе. Кроме стуков и шумов, неизбежно связанных с работой двигателя и детонационным сгоранием топлива, в двигателе могут возникать посторонние стуки и шумы, вызванные дефектами в агрегатах и деталях двигателя. Причинами таких стуков и шумов могут быть механическое разрушение отдельных деталей повышенный износ отверстия в бобышках поршня, поршневого пальца, втулки поршневого пальца, коленчатого вала и подшипников, а также распределительного вала и подшипников повышенный износ зубьев шестерен газораспределения слабое натяжение клиновидных ремней, соединяющих электромотор с двигателем большой зазор между штоками клапанов и коромыслами нарушение герметичности соединений выхлопной системы недостаточно прочное крепление двигателя и электромотора к фундаментной плите недостаточный зажим цилиндра в направляющей недостаточный зазор между головкой цилиндра и днищем поршня в в. м. т., в результате чего клапан ударяет о днище поршня (на установках ИТ9-ЗМ и ИТ9-3). [c.126]

Исследования [94] относятся к изучению нагарообразующих свойств масел, применяемых в поршневых двигателях внутреннего сгорания, причем во всех случаях исследований на интенсивность нагарообразования масел влияло применяемое топливо — бензин. Кроме того, как было отмечено выше, условия использования масел в поршневых ДВС значительно отличаются от условий применения масел в поршневых компрессорах. Следовательно, для проведения цикла работ по определению нагарообразующих свойств масел в условиях поршневых воздушных компрессоров необходимо использовать полноразмерные компрессорные машины или специальные установки, которые могли бы воспроизвести реальные условия применения масел в компрессорах. [c.300]

Процесс сгорания в поршневом двигателе происходит в ограниченном объеме камеры сгорания. Для совершения полезной работы используется процесс расширения продуктов сгорания. После стадии расширения газов для сжигания новой порции топлива необходимо удалить отработавшие газы из рабочей полости двигателя и вновь наполнить ее топливовоздушной смесью определенного состава. [c.9]

Наличие серы и ее соединений в топливах может быть причиной коррозии деталей камер сгорания двигателей/ При сгорании топлива в поршневом двигателе в продуктах сгорания обнаруживается серный ангидрид (80з). При растворении серного ангидрида в воде, сконденсировавшейся на стенках цилиндров двигателя, образуется серная кислота различной концентрации, которая вызывает сильную коррозию стенок цилиндров, поршневых колец и других деталей двигателя. Присутствие паров воды и углекислоты в продуктах сгорания и их конденсация на стенках цилиндров двигателя также может явиться причиной возникновения коррозионного процесса. [c.57]

В поршневых двигателях сгорание топливо-воздушной смеси происходит при сравнительно высоких давлениях. В этих ус-лов 1ях наблюдается двухстадийное самовоспламенение топлив с предварительным образованием голубого пламени. Исследования интенсивности излучения холодных пламен и их индукционного периода позволили установить корреляцию между этими параметрам и антидетонационными свойствами топлива. Существование данной связи дает основания рассматривать холодное пламя в качестве активной стадии, ускоряющей появление горячего пламени. Однако механизм ускоряющего действия холодного пламени должен отличаться от механизма цепного окисления смесей. [c.133]

В поршневых двигателях внутреннего сгорания (ДВС) тепловая энергия преобразуется в механическую в результате работы расширения газообразных продуктов сгорания топлива в ци- [c.146]

Рабочий процесс в ГТД. Как и в поршневом двигателе, в ГТД для повышения эффективности рабочего процесса воздух или топливо-воздушную смесь до начала горения необходимо подвергать сжатию. Однако если в поршневом двигателе в силу периодичности рабочего процесса все циклы образования рабочего тела, в том числе и сжатие, протекают в цилиндре, то в ГТД это оказывается неприемлемым. Поэтому ГТД кроме газовой турбины имеет компрессор, который давление забираемого из атмосферы воздуха повышает в 5, 10, 20 и более раз, и камеру сгорания, где воздух, поступающий от компрессора, нагревается за счет сгорания топлива. [c.160]

Если период задержки воспламенения велик, то топливо накапливается в камере сгорания и дает взрывное сгорание, сопровождающееся жесткой работой двигателя и стуками. Детонационные явления и нормальное сгорание подробно описаны в литературе [323, 324]. При жесткой работе дизеля происходит снижение к. п. д., вместе с выхлопными газами выделяется дым, наблюдается разжижение картерного масла и образование углеродистых отложений в пазах поршневых колец. Любые факторы, ускоряющие процессы окисления (предварительный подогрев, улучшение распределения топлива, повышение степени сжатия), способствуют снижению детонации и уменьшению периода задержки воспламенения в дизельных двигателях. Когда двигатель эксплуатируется при повышенных нагрузках, его температура повышается и в результате этого также уменьшается период задержки воспламенения и ослабляется детонация [325, 326]. Если же, напротив, нагрузки двигателя невысоки, то имеет место неполное сгорание топлива и отложение лакообразного нагара в двигателе [327 ]. С увеличением периода задержки воспламенения детонация усиливается [328]. [c.438]

Цетановое число-основной показатель воспламеняемости топлива в поршневом двигателе внутреннего сгорания, работающем по циклу Дизеля. [c.88]

Горючая смесь в поршневых двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием может быть образована двумя принципиально различными способами. Смесь- может готовиться вне цилиндра двигателя, в специальном приборе — карбюраторе, и непосредственно в цилиндре двигателя, куда воздух и топливо подаются раздельно. [c.32]

В двигателях с принудительным зажиганием смесь топлива с воздухом может готовиться в специальном устройстве — карбюраторе, либо непосредственно в камере сгорания, куда бензин впрыскивается с помощью форсунки. Непосредственный впрыск бензина применяют в авиационных поршневых двигателях и в некоторых моделях зарубежных автомобильных двигателей. Во всех отечественных двигателях с принудительным зажиганием горючая смесь образуется в карбюраторах и затем по впускному трубопроводу попадает в камеры сгорания, т. е. отечественные бензиновые автомобильные двигатели являются карбюраторными. [c.8]

При регенерации отработанных масел, использованных для смазки поршневых двигателей внутреннего сгорания, необходимо удалить из масел тяжелые топливные фракции, попавшие в масло в период эксплуатации и снижающие его вязкость и температуру вспышки. Вязкость регенерируемых масел восстанавливается при испарении из них горючего, температура кипения которого значительно ниже температуры кипения масла. Температурный режим испарения зависит от фракционного состава топлива. [c.133]

На всех отечественных легковых автомобилях, большинстве грузовых автомобилей, а также на вертолетах и части транспортных самолетов устанавливаются поршневые двигатели внутреннего сгорания с зажиганием от искры. По роду топлива эти двигатели разделяются на двигатели н идкого топлива и газовые, по [c.336]

Для превращения жидкого топлива ь пары и смешения его с воздухом в двигателях внутреннего сгорания с зажиганием от ис-кры используется процесс карбюрации, который заключается в раздроблении жидкого топлива на мелкие капли, интенсивном перемешивании с воздухом и испарении Прибор, в котором совершается этот процесс, называется карбюратором, поэтому поршневые двигатели с зажиганием от искры и топливо для них называют карбюраторными. [c.337]

В прошлом вредное влияние серы ставилось в зависимость от характера сернистых соединений, входяш,их в состав топлива. Все сернистые соединения делились на 1) содержащие активную или корродирующую серу и 2) содержащие неактивную серу. Сернистым соединениям первой группы приписывались все вредные последствия применения топлив с повышенным содержанием серы. Как показали наши и ряд других работ, деление на активную и неактивную серу необоснованно. Сера и все сернистые соединения, входящие в состав топлива, в условиях двигателя являются активными, так как при сгорании их в двигателе образуются ЗОг и 50з, которые в свою очередь в присутствии паров воды способны образовать кислоты, вызывающие коррозию цилиндро-поршневой группы. Впервые это было обнаружено при исследовании запуска двигателя. Более поздними работами доказано наличие газовой сернистой коррозии и при установившемся режиме работы двигателя. [c.135]

Весьма эффективным средством подавления детонации является вода, впрыскиваемая во впускную систему двигателя. Однако вода — не антидетонатор. Попадая в камеры сгорания двигателя, она испаряется, пар нагревается за счет тепла, выделявшегося при сгорании топлива. В результате температура в камерах сгорания снижается и детали цилиндро-поршневой группы охлаждаются. Вследствие этого уменьшается скорость окислительных реакций, предшествующих детонации, и предотвращается возможность детонационного сгорания рабочей смеси. Экспериментами показано, что впрыск воды в камеры сгорания снижает требования двигателя к антидетонационным свойствам бензинов на 7—10 единиц. [c.40]

Коррозионное действие сернистых соединений, содержащихся в дизельном топливе, начинается после сгорания дизельного топлива в двигателе. При сгорании вначале образуется сернистый газ, разрушающий зеркало цилиндров двигателя, а затем сернистая и серная кислоты, которые попадают в картер двигателя, смешиваются с маслом и вместе с ним распространяются по всему двигателю, разрушая валы, поршневые пальцы, бронзовые вкладыши подшипников и другие детали двигателя. Различают малосернистые дизельные топлива, в которых содержание серы не более 0,2%, и сернистые, содержащие 0,2...1.0% серы. [c.15]

В качестве других методов интенсификации воспламенения и сгорания аммиака в поршневых двигателях рекомендуют впрыск запального топлива,. [c.189]

Четырехтактные бензиновые двигатели — преобладающий тип двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов, легких и среднетоннажных грузовиков. Условия работы моторных масел в этих транспортных средствах характеризуются очень высокими термическими нагрузками при езде вне городов и резко переменными режимами работы при езде в городах, где часты остановки, поездки на короткие расстояния, при которых двигатель не прогревается до оптимальной температуры масла и охлаждающей жидкости. Этим обусловлены специфические требования к маслам для четырехтактных бензиновых двигателей с одной стороны, способность предотвращать образование высокотемпературных отложений (нагары, лак на деталях цилиндро-поршневой группы), особо высокая стойкость к окислению с другой стороны, способность предотвращать образование низкотемпературных отложений (осадки, шламы в картере, на сетке маслоприемника и других деталях) и защищать детали двигателя от ржавления под действием конденсирующихся в непрогретом или остывающем двигателе продуктов сгорания топлива. [c.140]

Первыми ДВС были поршневые двигатели, главная особенность которых — периодичность процесса сгорания. И в настоящее время под термином двигатели внутреннего сгорания в первую очередь подразумевают поршневые двигатели. В последние 50 лет интенсивно развивается другая группа ДВС, куда входят реактивные двигатели и газовые турбины (рис. 1.1), сгорание топлива в которых происходит непрерывно. [c.8]

Бензины используются только в поршневых двигателях с принудительным воспламенением горючей смеси электрической искрой. Смесь топлива с воздухом готовится при относительно низких температурах либо в специальном приборе — карбюраторе, либо во впускном трубопроводе или камерах сгорания, куда бензин впрыскивается с помощью форсунок. [c.13]

С появлением поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) возникло много специфических вопросов их конструирования и эксплуатации, связанных не только с трением и износом металлов, но и с особенностями горения топлива и поведения масла в двигателе в частности, появились проблемы бездетона-ционного горения бензинов в двигателях, лако- и нагарообразо- [c.7]

До 90% всей потребности в механической энергии покрывается в нас.тоящее время путем сжигания топлива. Выделяемая при этом теплота преобразуется в паросиловых установках, поршневых двигателях внутреннего сгорания-и газотурбинных установках в механическую энергию, используемую для привода различных маш1П1 и агрегатов, в том числе насосов и компрессоров. [c.19]

Рассмотрим этот вопрос на конкретных примерах. При исследовании пусковых свойств масел для роторно-поршневых двигателей [6] установлено, что пусковые обороты двигателя изменяются обратно пропорционально вязкости масла в картере и не зависят от вязкости масла, поступающего в камеру сгорания в смеси с топливом. Поэтому желательно, чтобы масло, предназначенное для роторно-иоршневых двигателей, обладало сравнительно невысокой вязкостью, так как в этом случае пусковые обороты двигателя будут большими, а это облегчает запуск двигателя. В то же время масло, поступающее с топливом, по возможности должно быть более вязким, что обеспечивает лучшее уплотнение ротора в трохоиде, а это в свою очередь способствует повышению эффективности работы двигателя. [c.34]

Высокие скорости сгорания достигаются большим избытком воздуха (от 50 1 до против 1э 1 у поршневых двигателем), высоким давлением в камере сгорания, на Ц1ежащим распшшванием топлива и соответствующим его качеством. [c.97]

В масляные системы самолетов и вертолетов вода попадает вместе с маслом при заправке, а также в результате конденсации водяных паров из воздуха, поступающего через дренажные устройства, и вследствие окисления масла в двигателе. В поршневых авиационных двигателях вода может образовываться при сгорании топлива и попадать в картер вместе с проникшими туда выхлопными газами. В результате в отстойной зоне масляного бака самолета или вертолета может скапливаться значительное количество воды (до нескольких процентов) [18]. Увеличение количества воды по мере возрастания срока службы масла в авиационном двигателе связано с увеличением в масле количества продуктов его окисления. Они,, являясь поверхностно-активны-мй веществами, образуют на границе раздела масло— вода прочную пленку, препятствующую испарению микрокапель воды и их коагуляции до таких размеров, когда становится возможным отстаивание этих укрупнившихся капель. [c.49]

Дизельное топливо — керосин, газойль, соляровый дистиллят— используется для поршневых двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Экономичность работы дизельных двигателей зависит от фракционного состава и цетанового числа дизельного топлива. Цетановое число характеризует способность топлива давать воспламенение в цилиндре двигателя. Оно определяется сравнением поведения дизельного топлива при использовании его в двигателе с поведением эталонной смеси, состоящей из цетана С бНз4, цетановое число которого принято за 100, и а-метилнафталина С10Н7СН3 с цетановым числом 0. [c.57]

В зависимости от устройства и назначения двигателя различают следующие виды топлпва карбюраторные, т. е. топлива для поршневых двигателей внутреннего сгорания с зажиганием от искры дизельные — для поршневых двигателей внутреннего сгорания с восплаиененнем от сжатия (дизелей) реактивные — для реактивных двигателей и котельные. [c.32]

В связи с высокой стоимостью производства жидких моторных топлив из углей в течение многих десятилетий изучается возможность непосредственного использования угля в поршневых двигателях внутреннего сгорания. Впервые идея применения угольной пыли для этой цели была высказана еще в 1893 г. Р. Дизелем. Первый двигатель на пылеугольном топливе был построен в Германии в 1928 г. Р. Павликовским [180]. Этот двигатель Космос-Рупамотор размерностью 500/720 имел мощность 103 кВт (140 л. с.) при частоте вращения 166 мин и к. п. д. Ai31%. Угольный порошок подавался с помощью сжа- [c.191]

Весьма эффективным средством подавления детонации является вода, впрыскиваемая во впускную систему двигателя. Однако вода — не антидетонатор. Попадая в камеры сгорания двигателя, она испаряется, пар нагревается за счет тепла, выделявшегося при сгорании топлива. В результате температура в камерах сгорания снижается и детали цилиндро-поршневой группы охлаждаются. Вследствие этого уменьшается скорость окислительных реакций, предшествующих детонации, и предотвра- [c.249]