Испытание поршневых колец

В дальнейшем проведены более продолжительные испытания компрессора с чугунными поршневыми кольцами. Результаты относительного износа чугунных поршневых колец в зависимости от относительной продолжительности работы компрессора с впрыскиванием дистиллированной воды (в 1970 г. — компрессорного конденсата) приведены на рис. 97. [c.221]

С каждого поршневого кольца н верхних поясов гильз цилиндров деревянными или медными скребками удаляют углеродистые отложения после разборки двигателя после испытания. [c.40]

Поршень, поршневые кольца, шатунные вкладыши и толкатели клапанов ополаскивают в бензине, используемом при проведении испытаний. [c.97]

Каждое испытание масла проводят с новыми деталями поршнем, поршневыми кольцами, вкладышами шатунного подшипника и стопорными кольцами поршневого пальца. [c.132]

На рис. 3.105 показано приспособление для испытания поршневых колец на упругость. Основной элемент приспособления - лента 2. Через нее сжимающее усилие передается на кольцо 1. Кольцо обвивают лентой 2. На ее конце подвешивают груз 12, по массе которого и судят об упругости кольца. [c.197]

Испытания на тракторных двигателях показали, что применение присадки АЛП-2 позволяет за короткий срок заводской обкатки (1—2 ч) приработать поршневые кольца и цилиндры двигателя в такой же степени, как и при длительной обкатке (30—60 ч) без применения присадки. Побочных нежелательных явлений, связанных с применением присадки, не обнаружено. Присадка хорошо растворима в топливе, не обладает коррозионной агрессивностью, не влияет на работу топливной аппаратуры и фильтров. Оптимальная концентрация присадки АЛП-2 в топливе зависит от способа смесеобразования в двигателе и колеблется от 2,5 до 5%. Особенно эффективна она при работе двигателя на специальном обкаточном масле. [c.253]

Н. П. Соколов [74] индуктивным методом на экспериментальной установке определял толщину масляной пленки между поршневым кольцом и втулкой цилиндра. Измерения проводились на маслах различной вязкости. На всех испытанных маслах наблюдалось резкое уменьшение толщины масляной пленки в районе в. м. т. Область минимальной толщины масляной пленки находится несколько ниже в. м. т. Чем выше вязкость масла, или ниже температура поверхностей, тем ближе к в. м. т. расположен [c.149]

Поршень слева — после 500-часового испытания масла для тяжелых условий работы все поршневые кольца свободно перемешаются в канавках, количестве углеродистых отложений па поршне сравнительно небольшое поршень справа — после испытании масла, обладающего низкой стабильностью и недостаточно высокими моющими свойствами два компрессионных кольца пригорели боковая поверхность поршня покрыта значительным количеством углеродистых отложений. [c.83]

В табл. 113 приведены типичные примеры эффективности применения специальных промывочных масел — их влияния на компрессию двигателя. На основании испытаний, проведенных в одинаковых условиях, можно заключить, что применепие специальных промывочных масел значительно повышает компрессию в цилиндрах двигателей, клапаны и поршневые кольца которых зависли. [c.494]

Толщина масляной пленки в этих условиях минимальна, возможно даже ее разрушение, что обуславливает особенно интенсивное изнашивание верхнего поршневого кольца и верхней канавки поршня Е теплонапряженных дизелях. По полученным авторами данным в условиях стендовых испытаний дизельных двигателей на различных маслах износ верхнего поршневого кольца (по потере веса) составил 33-50% от еу, а арного износа комплекта поршневых колец. [c.8]

Осмотр деталей показал, что на стенках камеры сгорания, поршне и штоке выпускного клапана двигателя 14-10,5/13 после указанных испытаний образовалось большое количество нагара, юбка поршня была покрыта черным лаком. В зоне поршневых колец было обильное количество лака, верхнее поршневое кольцо пригорело, а остальные кольца перемещались с большим усилием. [c.575]

Поршневые кольца всех испытанных двигателей на маслах 2 и 3 серий перемещались в канавках свободно. [c.579]

Сравнительные испытания поршневых уплотнений различных типов, проведенные на компрессорах 4АГ и ЗАГ, показали, что внедрение колец Г-образного сечения приводит к повышению производительности компрессоров на 5—8% (по сравнению с чугунными кольцами), причем максимальный прирост производительности наблюдается на цилиндрах с повышенным износом. Работоспособность таких колец в 3—4 раза выше, чем чугунных [25]. [c.236]

Поршневые кольца при пробегах автомобилей до 150 тыс. км были заменены лишь на 13 двигателях, работавших в Ставропольском автохозяйстве, для обеспечения форсированных работ по испытанию шин. [c.282]

Осаждению полимера может способствовать присутствие обычных присадок типа солей металлов. Правда, еще не выяснено, вызвано ли это их каталитическим действием, в результате которого усиливаются реакции между молекулами полимера, или непосредственным взаимодействием его с солями металлов, ведущим к незначительной степени структурирования полимера. В отсутствие обычных присадок свинцовая краска может образоваться, если полимерная моющая присадка чрезмерно полярна или имеет низкую начальную растворимость в масле. В условиях стандартного испытания масел по методу 1-4 на двигателе Шевроле в отсутствие полимерных присадок вяжущий компонент отложений образуется в результате окисления смазочного масла или полимеризации веществ,-прорывающихся с газом через поршневые кольца в картер. [c.21]

Для указанных трущихся деталей (пара трения кулачок-толкатель) характерны высокие контактные напряжения (до 3000— 7500 кг/см ) и усталость их поверхности в связи с циклически повторяющимся воздействием высоких напряжений. В этих условиях наиболее эффективны диалкилдитиофосфаты цинка, которые при умеренной температуре распадаются на продукты, взамодей-ствующие с металлом поверхности толкателей и образующие на поверхностях трения защитные пленки [37, 38]. При высоких рабочих температурах и умеренных нагрузках, например в зоне первого поршневого кольца, наблюдается превосходство более термоустойчивых диарилдитаофосфатов цинка [24, 37]. Так, при испытании в одноцилиндрово М дизеле масла с диарилдитиофосфатом цинка износ хромированных поршневых колец был более чем в [c.165]

Уплотнение достигается устройством лабиринта в виде ряда кольцевых проточек. Замена поршня с поршневыми кольцами, которые быстро выходили из строя, лабиринтным вызвала снижение производительности при испытаниях на воздухе только на 3%. Существенно, что при эксцентричном положении поршня в цилиндре давление газа вокруг поршня меньше с той стороны, где щель шире, и вследствие разности радиальных давлений поршень самоцентрируется по цилиндру, что уменьшает износ и утечки. Лабиринтная часть поршня изготовлена из куниаля АМНА 13—3по ГОСТу 492—52. Для возможности самоустановки поршня применено двухшар-нирное шаровое сочленение. Сопряженные поверхности шаровых сочленений пригоняются друг по другу с минимальным зазором и при окончательной сборке смазываются графитом. [c.404]

Образцы масел различного группового состава, полученные из концентрата карачухуро-сураханской смеси по схеме деасфальтизации в пропане->фенольная очистка =-> депарафинизация в дихлорэтан-бензоле, при различной глубине деасфальтизации и фенольной очистки были испытаны в малолитражном дизеле 24-8,5/11. Испытания в двигателе проводились по 25-часовой методике на стандартном топливе, при температуре охлаждающей жидкости на выходе 110 и масла на выходе 90°. Технические данные этого дизеля следующие максимальная мощность 10 л. с. при 1500 об мин, степень сжатия 17,5, в картер заливается 4,5 кг масла. Основные детали—поршень, поршневые кольца, вкладыши шатуна—изготовлены из материалов, применяемых для большинства современных мощных дизелей. [c.381]

Осмотр двигателей после окончания испытаний и проведенный микрометраж показали, что двигатели работали на опытных маслах вполне нормально. Все поршневые кольца обоих двигателей перемещались в канавках под собственным весом. Отложений на боковых поверхностях поршней, на ребрах днищ было пе больше, чем на масле МК-22. Вкладыши в значительной степени сохранилисвин-цовое покрытие рабочей поверхности, что свидетельствует о незначительных износах и указывает на отсутствие коррозии. В удовлетворительном состоянии находились и другие детали двигателей. [c.386]

Капроновые поршневые кольца могут работать и без смазки (после 500 моточасов износ был 0,06 мм, а после 1000 со смазкой — 0,05 мм), что особенно важно, когда в газ добавляется газолин, смывающий смазку. Испытания на Торнопольской компрессорной станции показали, что в присутствии газолина чугунные кольца за 1000 моточасов изнашиваются на 2 жж и изнашивают гильзу, а капроновые на 0,05 мм и не изнашивают гильзу. Хорошо работают капроновые кольца в паре со стальными улучшается теплоотвод, а иа металлическом кольце образуется пленка капрона 20—40 мкм. [c.311]

Краткое изложение метода. Метод предусматривает проведе ние 36-часовых испытаний па специальном 6-цплпндровом автомобильном двигателе прп постоянном числе оборотов п нагрузке. Перед испытанием производится 8-часовая обкатка двигателя на переменном режиме. Перед началом каждого испытания все поршневые кольца заменяют новыми. Кроме того, симметрично устанавливают два новых вкладыша подшипника из свинцовистой бронзы, которые предварительно взвешивают. Заключение об испытуемом масле выносят на основании результатов осмотра силовой части двигателя (устанавливается степень загрязнения деталей отложениями), оиределения потери веса сменных вкладышей подшипников и сопоставления результатов анализа свежего масла с пробами отработанного масла, отобранными примерно в середине и в конце испытания. [c.71]

Краткое изложение метода. Метод предусматривает проведение испытания продолжительностью 500 чае. (после 11-часовой обкатки) на 3- или 4-цилиндровом дизельном двигателе при постоянном числе оборотов коленчатого вала двигателя и постоянной нагрузке для смазки двигателя используется испытуемое масло. Перед началом испытания заменяют по крайней мере один поршень и одну гильзу блока цхшиндров двигателя, все поршневые кольца, все вкладыши (из свинцовистой бронзы) коренных и шатунных иодшипииков н все штоки игл форсунок. Заключение [c.81]

Все рассмотренные выше результаты пспытапий были получены при работе изношенных двигателей па холостом ходу и па режиме малых нагрузок. Перед каждым испытанием двигатели тщательно очищались чтобы приблизить условия иснытания на стенде к условиям эксилуатации, изношенные поршневые кольца и гильзы цилиндров не заменялись. [c.345]

Следует учитывать, что приработочные присадки к топливу пригодны для обкатки лишь тех деталей, которые контактируют с топливом плунжерные пары топливных насосов, первое поршневое кольцо, гильза цилиндра. Поверхности других деталей прирабатываются с помощью обкаточных масел. Исследования ЦНИДИ (Ю.А. Микутенок) показали, что наибольшая эффективность достигается при совместном использовании обкаточных масел и топлива с приработочной присадкой. Ниже в качестве примера приведены результаты стендовых испытаний по обкатке двигателя 6ЧН15/18 (частота вращения коленчатого вала 1500 мин , номинальная мощность 172,5 кВт) [c.165]

Горячую обкатку двигателя проводят в течение 8—10 ч после смены поршня или колец. В этом случае двигатель работает на топливе при стандартных условиях, соответствующих методике испытания. На установках ИТ9-2, ИТ9-5 и ИТ9-6 первые 2 ч горячая обкатка ведется на чистом бензине Б-70 в условиях без-детонацпопной работы, а последующие часы — на эти.лированном бензине при режиме начальной (легкой) детонации. Если поршневые кольца или поршень не заменялись, то для горячей обкатки достаточно 2—4 ч работы. [c.146]

ЧТО позволяет достигнуть высокой чувствительности метода. Кроме того, преимуществом прибора ПФ-1 является то, что испытание масла в нем приближается к испытанию в реальном двигателе, поскольку линия контакта трущихся деталей прибора совершает возвратно-поступательное движение по дуге окружности, что близко к схеме взаимодействия в паре поршневое кольцо - цилиндр. Среднее отклонение при проверке воспроизводимости результатов составляет +10%. Ниже приведены результаты оценки противоизносных свойств минеральньж масел [l6] [c.27]

Исходя из представленных данных, все исследованные масла, по сравнению с базовым маслом, в разной степени снижают износ поршневого кольца, что дает возможность проводить дифференцированную оценку масел по уровню их противоизносных свойств. Следует отметить, что эксплуатационные и стендовые испытания некоторых образцов, проведенные на двигателях с применением обычных способов измерения износа и радиоиндикаторных методов, показали соответствие данных об изнашивании деталей двигателей на базовых маслах и маслах, содержащих присадки [24]. Точность определения по вышеизложенному методу составляет 5-10%. [c.35]

Влияние pH масляной среды на коррозионные свойства масла и связанные с этим процессы изнашивания деталей двигателя изучены в работе [77]. Испытания, проведенные на дизеле 14 10,5/13 мощностью 10 л.с. при 1500 об/мин с определением износа верхнего поршневого кольца, которое было активировано вставками из радиоактивного кобальта, показали, что с увеличением щелочности масла скорость изнашивания уменьшается, а затем остается постоянной. Многие наслорастворимые ингибиторы коррозии имеют кислый характер - жирные кислоты, ангидриды и эфиры алкенилянтарных кислот и др. Поэтому при введении в масла таких ингибиторов необходимо следить за общей щелочностью масла, чтобы ее значение не было ниже допускаемых пределов. [c.33]

Французская фирма "Пеко" разработала моторный метод оценки механической стабильности автомобильных масел, основанный на проведении испытания четырехтактного четырехцилиндрового двигателя Peugeot 204, имеющего общую систему,смазки с коробкой передач. Диаметр цилиндра двигателя - 75 мм, ход поршня - 64 ым, рабочий объем цилиндров - ИЗО см . Во время испытания (50 ч) двигатель работает с максимальной нагрузкой 4100 об/мин, расход бензина (с октановым числом по исследовательскому методу 98) составляет 14,5 л/ч, температура масла и охлаждающей жидкости на выходе из двигателя II0-II5 и 85°С, соответственно. Перед испытанием в картер двигателя заливают 4,1 кг масла расход масла за время испытания не должен превышать 1,5 кг. Пробы масла (по 60 см ) отбираются через 5, 10 20,-40 ч работы двигателя и перед его остановкой (50 ч). Перед определением вязкости работавшие масла выдерживают в токе азота в течение 45 мин. при 100-И0°С. Вязкость определяется при 99°С. Через каждые четыре испытания на двигателе заменяют поршни, поршневые кольца и кольца цилиндров. Это обеспечивает хорошую сходимость между результатами повторных испытаний масел. Из сравнения результатов оценки моторных масел по методике фирмы "Пежо" и результатов эксплуатационных испытаний следует, что снижение вязкости масла вследствие механической деструкции полимерных присадок, наблюдаемое в условиях эксплуатации после 1000 км пробега автомобиля, достигается на двигателе Peugeot 204 за 10 ч. [c.7]

В ходе испытаний предполагалось заменять поршневые кольца при расходе масла на угар до 0,8л/109вл, а вкладыши подпшпников — при падении давления масла в системе до 1,9 кПсм при 1000 об мин. [c.282]

Горячую обкатку двигателя проводят в течение 4 ч, после смены поршня или колец — в течение 10 ч. В этом случае двигатель работает на топливе при стандартных условиях, соответствующих методике испытания. На установках УИТ-65, ИТ9-2М, ИТ9-5 и ИТ9-6 первые 2 ч горячую обкатку ведут на чистом бензине Б-70 в условиях бездетонационной работы, а последующие часы — на этилированном бензине при режиме начальной (легкой) детонации. Если поршневые кольца или поршень не. заменялись, то для горячей обкатки достаточно 2—4 ч работы. На установке ИТ9-1 горячую обкатку проводят на авиационном бензине в условиях бездетонационной работы. При этом первые 2 ч двигатель работает без наддува, а последующие часы — с наддувом, постепенно увеличивающимся, На установке ИТ9-3 горячая обкатка ведется на дизельном топливе с цетановым числом 40—45 при степени сжатия, обеспечивающей мягкую работу двигателя (без стуков). За время горячей обкатки проверяют работу агрегатов и приборов. Замеченные неисправности устраняют, после чего обкатку продолжают. После обкатки двигателя заменяют масло в картере и тщательно регулируют и проверяют все агрегаты, приборы и аппаратуру. [c.122]

Цилиндры компрессора смазывали с помошью пневмолубрикаторов через регулирующие вентили. Масло подавали в I и III ступени, оттуда с воздухом оно заносилось во II и IV ступени, затем собиралось в масловлагоотделителе, установленном после II и IV ступеней. После испытания каждого масла осматривали цилиндры и поршни III и IV ступеней компрессора, взвеш ивали поршневые кольца и измеряли диаметр цилиндров в трех точках, затем масло сливали, промывали основные детали, и всю систему продували воздухом. [c.149]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология