Способность пропускная железных

О нефтепроводе Баку-Батуми в Записке сказано, что если его не будет к 1930 г., то необходимо будет увеличить пропускную способность Закавказской железной дороги. Это означало, что сокращение затрат на строительство нефтепровода могло привести к перерасходу их по Наркомату путей сообщения, и в целом вместо дешевой и выгодной перекачки нефти по трубам будет иметь [c.19]

Улучшение качества использования локомотивов оказывает большое влияние на повышение эффективности работы локомотивных депо и в целом железных дорог. Повышение массы поезда приводит к сокращению расходов службы локомотивного хозяйства, связанных с пробегом поездов (на содержание локомотивных бригад, а при неизменном типе локомотива— на топливо и электроэнергию для тяги поездов) и с ремонтом локомотивов и таким образом — к снижению себестоимости перевозок и повышению производительности труда, сокращению потребности в развитии пропускной и провозной способности участков железных дорог, сокращению потребности в локомотивах и капитальных затратах на их приобретение и развитие постоянных устройств локомотивного хозяйства. С ростом массы поезда на 10% удельный расход топлива или электроэнергии для тяги поездов уменьшается на 2— 3%, а себестоимость перевозок снижается до 2%. [c.110]

Автоблокировка обеспечивает безопасные минимальные интервалы при попутном следовании поездов. Для этого расстояния ыежду железнодорожными станциями делятся ва блок-участки с ломощью светофоров, показания которых зависит от местоположения движущихся поездов. От надежности работы автоблокировки зависят безопасность и пропускная способность участков железных дорог. Перерыв питания Может привести к нарушению графика движения поездов и даже оказаться опасным для жизни пассажиров и работников транспорта. Поэтому согласно Правилам устройства электроустановок (ПУЭ) устройства сигнализации и автоблокировки должны быть отнесены к особой группе первой ка- [c.230]

Транспортировка нефти на завод от близлежащих разбросанных нефтепромыслов, а также при отсутствии магистрального трубопровода и водного пути осуществляется железнодорожными цистернами. Цистерны подаются на НПЗ маршрутами, грузоподъемность которых устанавливается Управлениями железных дорог в зависимости от путевого развития, пропускной способности и состояния дорог. [c.11]

Клапаны безопасности. Целесообразность установки зтого оборудования на транспортных средствах, предназначенных для перевозки СНГ и опасных веществ, является предметом спора среди официальных властей различных стран. Они обязательны, например, в США и Великобритании и запрещены во Франции. (Твердая позиция, занятая по этому вопросу Францией,— основная причина задержки введения в силу законодательства по контролю за перевозкой опасных веществ через европейские границы по автомобильным и железным дорогам.) В Европейских правилах международных перевозок опасных веществ записано лишь, что емкости, предназначенные для перевозки газов специального назначения, могут быть снабжены не более чем двумя клапанами безопасности . Там, где они установлены, пропускную способность (расход воздуха при давлении, равном 120 % от установленного) клапана безопасности V рассчитывают по формуле, взятой из австралийского стандарта V=kF° , где k — эмпирический коэффициент пропорциональности, зависящий от давления и равный для пропана 10,66 (рп=1750 кПа), для бутана — 8,98 (рб = 700 кПа) F — наружная поверхность емкости. [c.175]

Итак, по трубопроводному варианту в данном случае, кроме определяемых прямым способом затрат непосредственно по магистральному трубопроводу (на объем. Должен быть учтен эффект от высвобождения подвижного состава и образования резерва пропускной способности на рассматриваемой железной дороге. В общем виде приведенные расходы по трубопроводному варианту могут быть представлены в следующем виде [c.167]

Итак, кроме определения показателей эффективности капиталовложений в трубопроводы, необходимы дополнительные изыскания по экономическому обоснованию наиболее эффективной организации транспорта нефтегрузов в период сооружения трубопроводов большой протяженности, параллельных железным дорогам. Решение в общем виде этой задачи весьма затруднено, так как оно зависит от многих факторов продолжительности строительства и распределения капиталовложений по годам, потребного объема транспорта нефтегрузов в годы строительства, протяженности вводимых участков и всего трубопровода, экономических показателей железнодорожных перевозок на рассматриваемых участках и т. д. В связи с этим в каждом случае способ освоения перевозок нефтегрузов в период строительства трубопроводов должен обосновываться с учетом всех отмеченных конкретных обстоятельств. Такое обоснование должно выполняться не на основе среднесетевых показателей, а но данным, характерным для участка железной дороги, параллельной проектируемому трубопроводу. Не менее важно при этом точно определить по годам строительства трубопровода объемы перекачки нефти или нефтепродуктов по вводимым в эксплуатацию участкам трубопровода, так как уровень. загрузки — один из решающих факторов формирования экономических показателей эксплуатируемого трубопровода. Это подтверждается данными о. фактических сроках окупаемости вложений и времени достижения проектной пропускной способности по рассматриваемым трубопроводам (табл. 37). [c.187]

Обезжиривание деталей производится в стальных ваннах, снабженных паровым змеевиком, сливным карманом и вентиляционным отсосом. Крупные детали загружаются в ванну на крючках, мелкие — в железных дырчатых корзинах (фиг. 24). Всплывающие на поверхность раствора жировые загрязнения периодически удаляются через сливной карман ванны. На фиг. 25 показана ванна для химического обезжиривания мелких деталей качающимися дырчатыми корзинами. Применение качающихся корзин намного ускоряет процесс обезжиривания. Эффективным способом химического обезжиривания является струйная обработка щелочными растворами. Для этой цели применяют моечные машины (фиг. 26), в которых подогретый до 70—90° обезжиривающий раствор под большим давлением (5—6 ат) подается через сопла на детали, помещенные в специальную камеру. Пропускная способность моечных машин в несколько раз больше пропускной способности стационарных обезжиривающих ванн. [c.68]

Централизация управления движением увеличивает пропускную способность железных дорог и позволяет откладывать их реконструкцию, неизбежную при старой системе управления движением поездов. [c.403]

При использовании этинолевых красок продолжительность сушки окрашенных судов уменьшается на 50%. В результате сокращаются сроки постройки и ремонта судов и увеличивается пропускная способность доков. Кроме того, при применении этих красок удалось заменить в грунтах дефицитный, свинцовый сурик железным и растительные (пищевые) масла—дешевым синтетическим пленкообразователем (лаком этиноль) и значительно улучшить антикоррозионные свойства покрытия, вследствие чего сроки между окрасками судов увеличились в полтора раза. [c.45]

Для этого на железнодорожном транспорте предусмотрено осуществлять техническое перевооружение, дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях, а также наращивание мощностей железнодорожных станций и узлов повысить уровень и эффективность маршрутизации перевозок грузов и роль графика в организации движения поездов, улучшить использование локомотивов и вагонов. [c.11]

Большую роль в обеспечении чёткой работы железных дорог в условиях войны сыграли новые методы форсированного использования пропускной способности и регулирования движением поездов. К числу их относятся организация сдвоенных и спаренных поездов, так называемые караванное и колебательное движения, безостановочные скрещения поездов на неполностью восстановленных двухпутных (однопутно-двухпутных) участках, одностороннее движение поездов и следование их при помощи так называемой живой блокировки и др. Ряд новшеств, в частности, применение бронированных порожних маршрутов, был внесён в систему регулирования вагонным парком. [c.16]

Техническая эксплуатация железных дорог охватывает комплекс организационных и технических мероприятий по формированию, расформированию и пропуску поездов, плакированию и регулированию вагонопотоков, использованию подвижного состава, пропускной и провозной способности железных дорог. [c.29]

ПРОПУСКНАЯ И ПРОВОЗНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ [c.264]

Первичным подразделением железной дороги, для которого определяется результативная пропускная способность, является тяговый участок между двумя деповскими (участковыми или сортировочными) станциями. [c.264]

Транспорт сырья по железной дороге. Не фть на НПЗ подается в железнодорожных цистернах марЩрутами, грузоподъемность которых определяется путевым развитием и пропускной способностью сети железных дорог. Для перевозки нефти используются цистерны различных типов —двух-, четырех-, шести- и восьмиосные. Подробная характеристика цистерн приведена в литературе [36, 37]. От соотношения в маршруте цистерн разных типов зависит [c.121]

Сйятие имеющегося грузопотока нефтегрузов с железной дороги означает, что подвижной состав, занятый этими перевозками, будет высвобожден и может использоваться на других железных дорогах, что означает прямую экономию капиталовложений. Помимо этого будет высвобождена пропускная способность линии, что означает отсрочку вложений в развитие пропускной способности рассматриваемой железной дороги, т. е. получение определенного экономического эффекта в будущем. На основании рассмотрения уровня технического вооружения железной дороги, степени использования ее пропускной способности и темпов роста грузового потока (сухогрузов) можно учесть отсрочку капиталовложений в очередной этап развития пропускной способности и оценить эффект от отдаления этих капиталовложений. Эта оценка может быть произведена в первом приближении следующим образом. Если бы поток нефтегрузов не снимался, то при имеющихся темпах прироста потока сухогрузов потребовалось бы вложить в развитие пропускной способности железной дороги в исходном году К руб. Благодаря возникновению резерва пропускной способности со снятием потока нефтегрузов необходимость в этих капиталовложениях отдаляется на 1 лет, а потребность в капиталовложениях [c.167]

В 1877 г. в Баку открылось отделение "Строительной конторы инженера А. В. Бари", главное подразделение которой находилось в Москве. Основателем и хозяином этой конторы являлся предприимчивый организатор технического производства Александр Вениаминович Бари, который, открывая отделение конторы в Баку, преследовал основную цель — поставить на местный нефтяной рынок технические услуги. Главным инженером конторы становится Владимир Григорьевич Шухов, перспективный молодой инженер, работавший до этого назначения в Чертежном бюро Управления Варшавско-Венской железной дороги. Со своими многочисленными идеями по применению новых технических средств и технологий А. В. Бари и В. Г. Шухов знакомят главу нефтепромышленного предприятия "Товарищество братьев Нобель Людвига Нобеля, очень и очень активно действовавшего на нефтяном рынке Баку. Состоявшиеся переговоры выявили наиглавнейшую проблему компании — транспорт нефти от промыслов к заводу в Черном городе. Вскоре контора А. В. Бари получила подряд на строительство трубопровода от Балаханских промыслов к заводу Л. Нобеля в Черном Городе пропускной способностью 80 тыс. пудов нефти в сутки. После подписания контракта 25-летний В. Г. Шухов получил полную свободу действий по проектирова- [c.8]

Расширение же трубопровода путем сооружения лупингов большого распространения не имеет. Кроме того, возможности увеличения пропускной способности трубопровода за счет строительства дополнительных перекачивающих станций и лупингов вообще ограничены. Поэтому остается рассмотреть основной случай расширения трубопровода — сооружение дополнительных ниток. Как правило, диаметр новой нитки бывает не менее диаметра действующей нитки трубопровода, так как экономически целесообразно сооружение вторых и последующих ниток именно из труб большего диаметра, чем диаметр первой нитки (Альметьевск — Горький первая нитка — 529 мм и вторая — 820 мм, Ромашкино — Куйбышев — 529 мм и Ромашкино — Лопатино — 820 мм и т. д.). Таким образом, объем перекачки по новой нитке бывает чаще всего более объема перекачки по первой нитке трубопровода. Это позволяет применить к данному случаю расширения трубопровода те же приемы определения сравнительной эффективности капиталовложений, которые были описаны ранее в отношении трубопровода, строящегося в районе без железных дорог (см. с. 158). Следовательно, показатели железнодорожного [c.168]

Трубопровод Куйбышев — Брянск протяженностью 1137 км вводился и эксплуатировался участками Куйбышев — Сызрань (125 км), Куйбышев — Пенза (386 км), Куйбышев — Мичуринск (707 км). До завершения сооружения трубопровода до конечного пункта — Брянска, осуществлялись смешанные трубопроводножелезнодорожные перевозки. Поэтому затраты на доставку нефтепродуктов слагались из расходов по двум видам транспорта трубопроводу — от головной станции до конечного пункта очередного эксплуатируемого участка (Сызрань, Пенза, Мичуринск), и железной дороге — от этих перекачивающих станций до концевого пункта трубопровода (включая расход на перевалку). Кроме того, в первые пять лет эксплуатации трубопровод был загружен лишь на 20—25% своей пропускной способности, поэтому экономия эксплуатационных расходов в сравнении с железнодорожными перевозками на действующих участках трубопровода была относительно небольшой. Все это привело в тому, что смешанные трубопроводно-железнодорожные перевозки в период ввода трубопровода оказались неэффективными в сравнении с прямыми железнодорожными перевозками. Лишь на шестом году эксплуатации, когда трубопровод вступил в строй на всем протяжении, эксплуатационные расходы по нему были ниже прямых железнодорожных перевозок. [c.186]

При применении растворимых электродов (обычно железных или алюминиевых) на аноде происходит анодное растворение металла, в результате чего в воду переходят катионы железа или алюминия, приводящие к образованию хлопьев гидроокисей. Одновременное образование хлопьев коагулянта и пузырьков газа в стесненных условиях межэлек-тродного пространства создает предпосылки для надежного закрепления газовых пузырьков на хлопьях и интенсивной, .оагуляции загрязнений, что обеспечивает, эффективность флотационного процесса. Такие установки называются электрокоагуляционно-флотационными. При пропускной способности до 10—15 м /ч установки могут быть однокамерными, а при большей пропускной способности — двухкамерными горизонтального или вертикального типа. [c.145]

В скруббер могут быть загружены как железные, так и керамиковые кольца Рашига. При железных кольцах пропускная способность скруббера больше, чем при керамиковых кольцах того же размера. Однако железные кольца с течением времени подвергаются коррозии и слеживаются, вследствие чего нару-шяйтся равномерность распределения потоков газа и жидкости в скруббере и ухудшается его работа. Железные кольца Рашига обычно применяются при необходимости одновременной очистки газа от углекислоты и сероводорода. В остальных случаях предпочтение отдается керамиковым кольцам. [c.361]

Для связи новых расположенных на севере Рейнского буроугольного района карьеров между собой, а также с электростанциями и брикетными фабриками, расположенными на юге, прокладывается железная дорога Север — Юг, первая очередь которой уже сдана в эксплуатацию. Пропускная способность этой дороги составляет 100 000 от в сутки. В процессе строительства новых карьеров потребуется осушить большую площадь новых карьерных полей, так как эти поля частично расположены в зоне грунтовых вод долины р. Эрфот. Уже в 1960 г. количество отката [c.73]

Значение угля, добываемого на месторождении Блейр Атол (в штате Квинсленд), возрастет при повышении пропускной способности железной дороги в порт Рокгемптон и улучшении погрузочных устройств в порту. Это благоприятно повлияло бы на развитие угольной промышленности страны. Из этого порта могли бы также снабжаться бедные углем районы северной, южной и западной Австралии. [c.180]

Важнейшим направлением научно-технического прогресса остается перевод железных дорог на электрическую тягу. В течение 1981—1985 гг. намечено электрифицировать свыше 6 тыс. км линий. Удельный вес электрической тяги возрастет до 59%. Электрификация будет проводиться с использованием последних достижений науки и техники. Около 90% полигона будет электрифицировано на переменном токе промышленной частоты. Намечается расширить применение новой, более экономичной системы электроснабжения переменного тока 2x25 кВ. Внедрение электрической тяги в одиннадцатой пятилетке наряду с повышением пропускной и провозной способности железнодорожных направлений должно дать экономию более 7 млн. т дизельного топлива. [c.11]

Механическая аэрация применяется в практике очистки сточных вод более 60 лет. Еще в 1916 г. в Шеффилде (Англия), в аэротенках был применен винт Архимеда. А 1920—1930 гг. в Европе уже использовались механические горизонтальные аэротары Кессенера-Брюша в виде цилиндра, поверхность которого была покрыта металлическим ворсом из нержавеющей стальной проволоки диаметром 1—2 мм, образующим щетку диаметром до 40 см. Вал аэратора, вращающийся с частотой 100 мин 1, под держивался цапфами подшипников, которые изготовлялись из бокаута (железного дерева), графита, ламинированного пластика или любого другого материала, пригодного для водяной смазки. Смазка осуществлялась сточной жидкостью, набиравшейся черпачком, который был прикреплен на валу рядом с подшипником. Одним из первых механических вертикальных аэраторов серийного изготовления является "Симплекс", известный в 30-е гг. как аэратор системы Болтона. В 1932—1936 гг. проводились опыты по применению импеллерного аэратора кавитационного типа в СССР. После второй мировой войны была проделана значительная работа по усовершенствованию аэрационного оборудования, особенно фирмами США, ФРГ, Голландии и Франции. Если в прошлом область применения механических аэраторов ограничивалась установками малой пропускной способности для очистки бытовых стоков, то в настоящее время диапазон их использования увеличен до пропускной способности 50—100 тью. мЗ/сут. Механические аэраторы применяют также в биологических прудах и для аэрации рек. [c.64]

Перспективно применение полиолефинов и полистирольных пластиков в тяжелом, энергетическом и транспортном мапшностроении на железнодорожном транспорте. Применение пластмасс способствует увеличению скорости движения поездов, повышению грузоподъемности и улучшению эксплуатационных свойств вагонов, увеличению пропускной и провозной способности железных дорог. [c.148]

Опыт эксплуатации цехов механического обезвоживания на станциях аэрации городов Могилева и Череповца показал, что взамен хлорного железа в качестве реагента может быть использовано сернокислое железо. На станции аэрации Могилева пропускной способностью 150 тыс. м7сут установлены три барабанных вакуум-фильтра типа БОУ-40. Обезвоживанию подвергается сброженная в мезофильных условиях смесь осадка первичных отстойников и избыточного активного ила влажностью 97 % с удельным сопротивлением (1600 2000) 10 см/г. Перед обезвоживанием ее промывают очищенной сточной жидкостью в количестве 1 на 1 м осадка, уплотняют до влажности 95 % и обрабатывают железным купоросом и известью. Дозы реагентов составляют железного купороса 12—14 % и извести 20—22 % массы сухого вещества смеси. Вакуум-фильтры работают с производительностью 12—15 кг/(м2-ч) по сухому веществу при влажности кека 67—75%. При промывке осадка, сброженного [c.200]

Процесс хайдрокол, разработанньш в течение последних лет в Америке, имеет мало общего с предшествовавшим ему европейским методом. Крупным техническим достижением является возможность при этом процессе точно регулировать температуру, давление и объемную скорость при сжигании природного газа в кислороде таким образом, чтобы в результате горения получался синтез-газ, состоящий главным образом из водорода и окиси углерода. Синтез проводится в присутствии железного катализатора, находящегося в тонкодисперсном состоянии, что дает возможность вести процесс при высоких температурах, например 288—370°, при очень высокой пропускной способности. При применении давлений порядка 14—35 кг1см производительность процесса увеличивается, и потому он является экономически рентабельным методом превращения природного газа в бензин. [c.237]

Большое значение в развитии теории и практики эксплуатации железных дорог имели работы, выполненные инженерами В. М. Верховским, О. А. Струве, Ф. А. Га-лицынским и В. Н. Щегловитовым в области теории графика движения поездов и пропускной способности железнодорожных линий. [c.11]

Работа инж. В. М. Верховского о наибольшем числе поездов, которые могут быть пропущены по железным дорогам, была опубликована ещё в 1878 г. В 1890 г. была издана большая работа Ф. А. Галицынского Пропускная способность железных дорог и замешательства в движении . [c.11]

За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт страны был реконструирован на базе новой техники. Были построены 13 585кл1 новых железнодорожных линий, уложено 12 538 км вторых путей, реконструирован путь на протяжении 3 900 км, сменено 18 400 км рельсов типа III-а и легче на более тяжёлые. Для усиления пропускной способности было развито и реконструировано большое количество станций и узлов, построено и механизировано свыше 35 сортировочных горок, оборудовано электрической централизацией 10 500 стрелок, электрифицировано 1 865 км линий, оборудовано автоблокировкой 8 472 км железных дорог. Транспорт за этот период получил [c.19]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология